橋梁施工對既有鐵路隧道的影響分析

方建強

（北京中鐵誠業工程建設監理有限公司 北京 100070）

為了保證高鐵運行的安全性，在工程建設中往往采用橋梁方案，而非采用路基方案上跨高速鐵路的隧道。在廣州從化—黃埔高速公路上，穿越廣州樞紐東北方向的大梅山隧道段，采用MIDAS GTS NX 有限元軟件，對跨梅山隧道段進行了數值仿真，預測了隧道的收斂性、二次襯砌的穩定性。

1 道路橋梁隧道工程施工的特點

1.1 依賴性

路面橋梁隧道建設的施工內容大多包括了大橋、隧洞等復雜路段，所以在一般情況下需要進一步熟悉現場的地質條件要求。其中，在路面橋梁隧道工程施工前，工作人員必須仔細勘查場地上可能產生的地質問題，并以此為基準形成完備的預防事故措施，從而可以為各項工程建設的順利實施提供技術指導，也可保證在現場施工事故產生時能及時處理，以減少工程的經濟損失。

1.2 差異性

通常情況下，由于道路、橋梁、隧道的建設要求的不同，選用的結構形式也不盡相同。除了工程因素之外，技術上的差別也是道路、橋梁、隧道的主要特點。在隧道施工中，由于隧道的地質條件十分復雜，施工人員要不斷地調整施工方法，以確保施工的有序、高效，同時避免施工中發生的安全事故，提高施工的質量。

1.3 未知性

基于實際的道路橋梁隧道項目施工過程，由于施工現場多存在著相當復雜的地質條件，因此在施工過程中非常容易發生各類意外，特別是隧道碎石問題，不但會給工作人員造成生命危險，同時也不利于大型機械設備在施工中的正常使用，進而嚴重影響了施工效果，這也是道路橋梁隧道項目施工中的一個難題。

2 道路橋梁隧道工程施工的難點

2.1 防給排水安全性主要問題

在城市交通橋梁隧道工程施工過程中，防給排水安全性問題一直是工程建設的首要難題之一。其中，因為各種道路及橋梁隧道的水文、地貌等條件都具有很大不同，從而導致一旦在橋梁隧道建筑施工發生地下水突涌及巖體破碎等重大問題，輕則妨礙了建筑施工的持續開展，重則造成了巨大的建筑施工事故，從而危及了現場施工人員的身體安全，并且給建筑施工機械設備造成了很大的損失。在一般情況下，對于防排水問題可以通過防水構件和防水材料提高施工的防水特性，但是目前由于中國在該領域內的科研力量不足，導致防水技術運用過程中仍存在著很多困難，從而無法達到防水施工的基本條件。

2.2 砼開裂預防問題

在現實交通橋梁隧洞工程施工過程中，因為澆筑期普遍較長，所以澆筑中難免存在因溫度而變形的問題。在低溫氣候下，很容易出現混凝土開裂問題。為了保證砼施工的穩定性，通常可以通過控制砼水化熱程度及把控制砼模板拆除時間等方式進行作業，但是從現實的施工效果出發，由于砼工程質量會受施工素質和施工方法合理性等諸多因素的影響，使得目前砼開裂預防問題也成為道路橋梁隧洞工程施工的技術難題。另外，盡管預應力技術的運用可以對砼開裂問題產生一定的預防效果，但目前該技術還未能獲得普及和廣泛使用。

2.3 爆炸塌方預防問題

以隧道施工為例，因為隧洞施工時必須對巖體實施不同程度的爆破，所以在爆炸破碎以前，工作人員就需對現場地質要求進行多次核實，以防爆破作業時引發坍塌事件。不過，由于各個隧洞施工的水文地質要求都有著很大不同，導致工作人員在進行爆破作業時普遍沒有足夠的經驗指導，從而不得不依靠更加細致的勘查來優化作業方法，而在此過程中，如果工作人員的安全意識淡漠或對現場勘查欠缺，便很容易造成爆破坍塌事件，威脅工作人員的安全，從而導致施工工作無法順利開展。

3 橋梁隧洞工程施工難易產生的影響因素

3.1 施工安全意識薄弱

從實際調研中不難發現，施工安全意識欠缺也是導致目前道路橋梁隧道施工中存在著諸多問題的主要因素之一。就目前的道路橋梁隧道工程施工公司的施工隊伍組成狀況分析來看，不但大部分施工不具有專業的施工資質證，同時也因為沒有系統的教學訓練，導致大部分施工的人員文化素質普遍較低，難以滿足公路、橋梁、隧道工程施工中安全技術質量等級的要求。然而，在實際施工中，由于存在著相對薄弱的施工隱患，致使他們未能及時地發現存在的安全隱患，這種情況不僅會影響到施工的質量，還會危及到工人的生命安全，嚴重地制約著施工企業的健康發展。

3.2 施工企業管理體系的不足問題

在道路橋梁隧道建設項目施工管理過程中，建立健全的企業管理體系是保證所有工程建設作業正常有序、高效開展的關鍵和前提條件。但從實踐上出發，目前大部分的道路橋梁隧道建設項目建筑施工公司都無法根據復雜施工現場具體情況形成比較明確的施工企業管理體系，特別是對質量、建筑安全性等工程建設條件的管控不足，從而導致在施工管理過程中時常發生各類施工問題，很易影響工程建設的順利開展。另外，在具體施工流程中，大部分建筑施工公司的管理觀念主要停留在成本管理和效益管理之上，但在這樣一味追求施工速度的管理模式下，不但建筑施工品質很難獲得保證，同時在面對常見施工難點時也并無法做出合理的化解與管理，從而嚴重影響了路面橋梁隧道施工的總體施工效果。

3.3 現場監督不足

在高速公路橋梁隧道工程施工中缺少系統的現場監督，是導致施工過程產生多個現場施工難點的主要因素。因為缺乏兼具安全技術管理和品質管控功能的監督模式，也導致了許多建筑施工公司無法有效處理在現場碰到的難點，輕則影響施工進度，重則留下不小的施工管理隱患，為建筑后期交付使用時造成負面影響。另外，關于建筑施工過程，盡管目前建筑施工行業已具備了相對科學的質量管理規范，但由于不同類型的工程項目存在著截然不同的施工特點，導致施工過程仍會存在著相應的違規操作，不但極易發生施工安全問題，而且還會嚴重危害建筑品質和施工效果。

4 道路橋梁隧道工程施工技術人員的使用要求

4.1 GPS測量技術

面對著復雜多變的路面橋梁隧道施工，GPS 技術不失為一個針對該類施工問題的十分有用的手段。以隧道建設為例，在使用了GPS技術系統后，施工者就可以更加全面地對隧道周圍的水文地質條件進行測量，不但能合理優化設計方案，從而避免了施工過程中發生爆炸破碎坍塌等問題，同時還可以縮短工作內容，從而減少因各種施工問題所造成的施工耽誤問題。另外，基于GPS技術系統中非常關鍵的測量技術，對現場數據信息也可以進行更加準確、合理的計算與記錄，從而可以對交通橋梁隧道建設項目施工過程進行更加全面的指導，并可以帶動建設項目施工效益的提高。

4.2 鋼筋混凝土工程技術問題

在實際的交通橋梁隧道工程施工過程中，鋼筋混凝土工程技術也非常重要。其中，針對以往鋼筋砼施工中常出現的鋼筋腐蝕問題，除需通過加強現場混凝土管理工作、定期維護來保證水泥和鋼材質量之外，還應嚴格控制水泥材質的選用，盡可能從配比、澆筑技術等方面加以改進。例如，水泥拌和流程應該嚴格遵循行業標準比例進行拌和，同時澆筑環節應該避免堆積問題發生，并在適宜氣溫和潮濕環境下保證水泥的質量，以便延長水泥壽命，提高施工的總體質量。

4.3 支護防水技術

在國家高速公路橋梁隧洞工程施工過程中，支護防水技術由于在預防隧洞滲漏問題上的巨大優越性，而受到了工程建設行業的廣泛關注。錨噴支護技術也是支護防水技術研究的重點內容，該技術通過利用增強支護圍巖穩定性來提高隧洞總體結構質量，可以有效遏制隧洞的坍塌問題，并可防止其他隧洞施工重大安全事故出現。但是，在支護防水技術使用過程中，三臺階施工和初期保護工作必須同步進行而且同時完成，并要求施工人員必須在施工完成后及時就施工情況進行檢驗，以避免因施工條件不合理而造成的施工重大安全事故。

4.4 防水工藝技術

根據防水層面的特點，在公路橋梁、隧道工程中，除支護等防水技術外，還應采取相應的防水措施。在工程建設中，為了避免長期的雨水對混凝土、鋼筋、混凝土等建筑物的損壞，需要利用具有柔性特征的防水材料對建筑加以保護。因此，在砼澆筑過程，可選用瀝青材料或藥用高分子材料保護砼，從而延長砼的使用壽命。另外，鑒于我國材料產業尚處在蓬勃發展時期，因此需要對現有防水工藝進行深入的研發與實驗推廣，從而為高速公路橋梁隧道項目工程建設提供充分的科技保證。

4.5 鋪涂層防脫工藝技術

面對由于長時間超負載而造成的鋪涂層剝落問題，也可以通過鋪涂層防脫技術進行處理。一方面，要盡可能地選擇具有良好曲線特征的鋪裝層，以減少由鋪裝層引起的彎曲開裂；另一方面，應該選擇具有防水性能的或具有抗裂性能的混凝土鋪裝層，以保證鋪裝層的使用壽命。此外，建筑材料的選用也要依據建筑環境的不同而科學合理，比如面對冷凍區域采用瀝青砼、面對非冷凍區域采用保護砼等，并且為了確保對鋪裝層的有效性，通常可把鋪裝層厚度限制在8～10cm。

5 工程概況

廣州市內從化至官洲公路與廣州樞紐東北貨車道外繞制相交于DIIK34+617.8，軌頂標高為81.193m，地面標高為106.408m，大橋上段使用了25m+40m+3×的裝配式預應力砼簡支小箱梁、簡支T柱，該橋的樁基高度距隧洞外緣凈差最少為12.2m，且左右幅1號、2號與該橋的樁底高度差均小于隧洞外仰拱高度。大梅山隧洞在交叉節點附近段落采取ⅴb型模筑襯砌，φ42超前小導管注漿方式夯實土質巖層，三臺階臨時仰拱法澆筑，總埋深約為17m，按土質巖層分布自上而下為砂子黏性土、全風化作用花崗巖、強風化花崗石。隧道洞身則位于強風化花崗石之中。

5.1 有限元數值模擬

按照《路面工程技術規范》（JTG B01-2014），高速機動車道設計負荷為普通公路工程的ⅰ級別時，負荷平均值為=10.5kN/m。在建模中，將大橋的上部構件和支承臺上回填覆土轉換為效應于支承臺頂上面的垂直均布壓力，經估算左右側在支撐承臺頂面上的相互作用負荷依次為230kPa、200kPa。

在有限元仿真中，單元數為98 433，結點55 546個，自由度為171 435。在這些工程中，隧道二次襯砌共1558個單元，節點1599個。隧道周圍的網格分布比較密集，而從隧道外部逐漸稀疏。對大梅山隧道與橋墩之間的相互作用進行了有限元仿真。

5.2 計算參數及邊界條件

因為樁承臺所穿過的全風化花崗巖土層很稀薄，結構模型中只選擇由砂質黏性土和強風化花崗巖土層所構成。而土體選擇彈塑性，因此使用莫爾－庫倫本構模型；而大橋樁承臺和隧洞的二次模筑襯砌則使用了彈性本構模型。有限元模型上施作加法向壓力界限，在模具的各側及下方施以法向移動約束界限。以仿真施工過程為“產生墻體的自重地應變場→隧洞開鑿產生一定壓力→施作二襯砌產生剩余荷載→大橋樁承臺施工→再產生橋梁壓力”。其中，可以使用鈍化土壤地層的實體單位、二襯片單位，以實現對隧洞施工的仿真；采用活化基樁施工梁單體和改變支承臺等實物單位的結構屬性，以完成對大橋樁承臺施工的仿真。

5.3 數值模擬計算結果

5.3.1 位移分析

大橋上部結構荷載直接作用于承臺上，再經由樁承臺傳導到附近地層構造中，從而間接地對大梅山隧道構成了影響。在隧道內接近樁承臺的一段，就會受的影響比較明顯。在大橋上部結構荷載影響下，樁承臺和大梅山隧道內模筑襯砌之間都產生了豎向位移，且樁承臺的豎向位移又高于隧洞內模筑襯砌的豎向位移。左邊樁承臺的豎向位移又高于右邊樁承臺的豎向位移，這是因為左側承臺上部的回填土厚度較大，所以其承載力也比較大，因此，左支承臺處的結構荷載大于右側支座。所以，深圳市梅山中學隧道在施工過程和結構荷載作用下，會在一定程度上影響到大梅山隧道。深圳市梅山中學的隧道襯砌最大垂直位移為1.1mm左右，比既有線路施工控制要求的5mm小。

5.3.2 應力分析

在橋梁施工條件及上部構造荷載的影響下，近樁或基礎段落隧道工程圍巖中勢必出現的內部應力重分布現象。在評價隧道工程穩定性時，就有必要對其圍巖的內部應力狀況加以分析。在仰拱應力最集中的位置，主應力最大值分別為73.407kPa和-195.020kPa。

6 結論

（1）大梅山隧道的襯砌構件，在橋梁施工條件及上部構造荷載的影響下出現了嚴重豎向偏移，豎向位移范圍最大約1.1mm，遠小于國家規范要求的5mm 的最大控制標準差。（2）大梅山隧道在樁基周圍的圍巖應力狀態沒有明顯的變化。（3）采用最大影響斷面的內力分析方法，對已有隧道模筑襯砌的截面剛度進行了檢驗，其強度值滿足設計規范。