西部陸海新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)
——基于省級面板數(shù)據(jù)的實證研究

袁偉彥 方柳莉 劉添天

（廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 廣西桂林 541006）

西部陸海新通道建設(shè)是推進(jìn)西部大開發(fā)的重大舉措，在我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中具有重要地位。由于多重因素的長期作用，我國經(jīng)濟(jì)存在區(qū)域發(fā)展不平衡問題，其中一個突出表現(xiàn)就是“東高西低”。以2019年為例，西部地區(qū)十二個省區(qū)市人口占我國總?cè)丝诘?7.2%，但名義GDP僅占我國名義GDP的20.8%；人均名義GDP僅略高于東北地區(qū)，約為我國人均名義GDP的76.9%、東部地區(qū)的56.9%、中部地區(qū)的91.5%；居民人均名義可支配收入也只有我國居民人均名義可支配收入的78.0%、東部地區(qū)的60.8%、中部地區(qū)的92.1%、東北地區(qū)的87.6%①。區(qū)域發(fā)展不平衡尤其是西部地區(qū)發(fā)展滯后已成為影響我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個主要問題。

自2017年8月重慶、廣西、貴州和甘肅簽署《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》以來，西部陸海新通道產(chǎn)生了廣泛的社會影響，也帶動了一大批交通基礎(chǔ)設(shè)施項目跟進(jìn)，以物流網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，以海鐵聯(lián)運(yùn)班列為龍頭，以信息服務(wù)和制度創(chuàng)新為保障，新通道已逐漸成為我國聯(lián)接?xùn)|盟的便捷運(yùn)輸通道。西部陸海新通道不但有力地改善了沿線地區(qū)的內(nèi)聯(lián)外通條件，優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)發(fā)展硬環(huán)境，也為這些地區(qū)融入雙循環(huán)新發(fā)展格局提供了便利。但是，大量理論分析和實踐經(jīng)驗表明，交通運(yùn)輸體系質(zhì)量與效率的改善并不必然帶來經(jīng)濟(jì)的快速增長，對西部陸海新通道建設(shè)能否賦能沿線地區(qū)加快追趕我國經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平的步伐、推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展需要進(jìn)行深入探討。

一、文獻(xiàn)回顧

西部陸海新通道是中新（重慶）互聯(lián)互通示范項目的重要組成部分，既是國家重大發(fā)展戰(zhàn)略，又是跨地區(qū)的貿(mào)易運(yùn)輸大通道，其對經(jīng)濟(jì)增長的影響及潛在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)也源于此。

眾多學(xué)者對國家戰(zhàn)略通過要素集聚、制度供給等渠道影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長問題進(jìn)行了研究。劉生龍等[1]基于1987—2007年省際面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，西部大開發(fā)通過實物投資特別是基礎(chǔ)設(shè)施投資使西部地區(qū)自2000年以來年均經(jīng)濟(jì)增長率增加了約1.5個百分點； 陳虹和楊成玉[2]基于不同自由貿(mào)易情境的模擬分析表明，“一帶一路”建設(shè)有效地改善了沿線國家和地區(qū)的貿(mào)易條件，帶動參與國家和地區(qū)實現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)及經(jīng)貿(mào)水平穩(wěn)定增長；晁恒等[3]認(rèn)為，在既定范圍內(nèi)通過空間層級和尺度重組動員社會空間的生產(chǎn)和再生產(chǎn)是增加資本積累和提高全球競爭力的重要途徑，而國家級新區(qū)的設(shè)立有利于推動策略性尺度重構(gòu)與梯度差別性制度供給，有利于推動所在地區(qū)嵌入全球資本循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長；葉修群[4]基于2003年第1季度至2016年第1季度的省級面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，設(shè)立上海、廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)顯著提高了兩地的GDP增長率；盧飛等[5]基于雙重差分傾向得分匹配方法 （PSM-DID）的研究表明，“比照東北振興”政策和“比照西部大開發(fā)”政策的實施對中部崛起具有戰(zhàn)略意義，其中前者使處理組的城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模得到了顯著提升；王升泉等[6]的實證研究也表明實施中部崛起戰(zhàn)略有利于應(yīng)對區(qū)域發(fā)展不均衡問題，同時還發(fā)現(xiàn)該戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)存在時空差異；鄭展鵬等[7]基于1997—2015年省級數(shù)據(jù)進(jìn)行實證研究，認(rèn)為中部崛起戰(zhàn)略的實施提高了河南、湖北的經(jīng)濟(jì)增長率和全要素生產(chǎn)率，但對河南的促進(jìn)作用小于湖北，其中人力資本積累、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化水平及科技發(fā)展政策導(dǎo)向等差異是造成這種差距的重要原因。同時也有研究文獻(xiàn)得出了截然相反的結(jié)論。例如，劉瑞明和趙仁杰[8]基于1994—2012年地級市面板數(shù)據(jù)的分析結(jié)果表明，西部大開發(fā)并未有效地推動西部地區(qū)GDP及人均GDP實現(xiàn)快速增長，原因是存在“政策陷阱”，在既有體制激勵下，在西部大開發(fā)過程中，政府將精力過度集中于固定資產(chǎn)投資和資源、能源開發(fā)，忽視了體制改革和軟環(huán)境建設(shè)，造成相關(guān)地區(qū)人力資源擠出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整滯后；胡海洋等[9]基于1999—2017年地級市數(shù)據(jù)的分析同樣表明，中部崛起戰(zhàn)略的實施沒有推動相關(guān)地區(qū)人均GDP和居民人均可支配收入提高，原因是固定資產(chǎn)投資、政府支出大幅增加大大地擠壓了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型空間。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)也是長期以來人們討論的焦點。部分文獻(xiàn)表明交通條件改善與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系存在不確定性。認(rèn)為兩者關(guān)系不確定的文獻(xiàn)主要依據(jù)企業(yè)區(qū)位選擇理論、新經(jīng)濟(jì)地理（NEG）理論、行為理論、制度理論分析框架以及企業(yè)選擇理論、創(chuàng)新決策理論等理論框架展開研究，強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)只是改善了經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)和外部環(huán)境，其能否轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長的動力還受人力資本水平、制度設(shè)計及其他地區(qū)競爭力等多重因素影響。部分文獻(xiàn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于正向推動經(jīng)濟(jì)增長，其強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在外部溢出效應(yīng)、效率改進(jìn)效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)、區(qū)域發(fā)展效應(yīng)及現(xiàn)代化效應(yīng)[10]。例如，周浩和鄭筱婷[11]、劉志紅和王利輝[12]的研究均提供了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的證據(jù)；劉生龍和胡鞍鋼[13]也發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于縮小地區(qū)發(fā)展差距。但也有文獻(xiàn)對兩者存在正相關(guān)關(guān)系的觀點提出質(zhì)疑。例如，Crescenzi等[14]發(fā)現(xiàn)交通條件改善對經(jīng)濟(jì)增長的影響具有地區(qū)特征，一些國家和地區(qū)交通條件的改善對經(jīng)濟(jì)增長的作用并不明顯；張克中和陶東杰[15]、蔡曉慧和茹玉驄[16]、廖茂林等[17]的實證研究均表明，由于先發(fā)地區(qū)的“虹吸”作用及投資上的“擠出效應(yīng)”，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不但有可能加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)資源流出，還有可能抑制企業(yè)創(chuàng)新、削弱民間投資，從而負(fù)向影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

國家戰(zhàn)略實施、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長之間關(guān)系的不確定性凸顯了探討西部陸海新通道建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)的重要性。通過文獻(xiàn)梳理可以知道，已有關(guān)于西部陸海新通道的研究主要側(cè)重于探討如何加快建設(shè)進(jìn)程和提升運(yùn)輸效率[18]、強(qiáng)化政策供給[19]，分析新通道建設(shè)的某一方面效應(yīng)如城市空間效應(yīng)[20]及貿(mào)易效應(yīng)[21]等問題，未對其綜合作用進(jìn)行討論。研究新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)可以為優(yōu)化戰(zhàn)略實施、增強(qiáng)各部門及沿線各地區(qū)合作共建新通道的內(nèi)生動力提供參考，有助于更充分地釋放新通道的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)，強(qiáng)化新通道建設(shè)的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作用。

二、研究設(shè)計

（一） 實證方法

西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)追趕體現(xiàn)在西部各省份的經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長速度，因此，在實證研究中，本文將西部陸海新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)定義為使西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的效應(yīng)。據(jù)此，本文所關(guān)注的問題就是新通道建設(shè)是否能使沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平，或新通道建設(shè)能否擴(kuò)大沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的幅度。

為解決上述問題，本文將新通道建設(shè)視為一項政策實驗，使用雙重差分（DID）模型實證檢驗新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。其基本原理是根據(jù)新通道建設(shè)規(guī)劃分別構(gòu)造受新通道建設(shè)影響的“處理組”和不受新通道建設(shè)影響的“控制組”，通過控制“處理組”和“控制組”之間的共同影響因素來比對新通道建設(shè)前后“處理組”和“控制組”的經(jīng)濟(jì)增長速度與我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平之差的差異，從而識別出新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。使用雙重差分模型進(jìn)行檢驗可以有效地避免新通道建設(shè)地區(qū)非完全隨機(jī)確定帶來的內(nèi)生性問題。同時，考慮到沿線各省區(qū)市參與新通道建設(shè)的時間不同，本文使用漸進(jìn)性雙重差分模型檢驗新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。參照葉修群[4]和周玉龍等[22]的做法，本文將實證模型設(shè)定為：

在模型（Ⅰ）中，Δlnyit為第t期第i個省份與我國經(jīng)濟(jì)增長速度之差；WLSC為表示是否參與新通道建設(shè)的虛擬變量。如果地區(qū)i在第t期已參與新通道建設(shè)，即加入通道合作共建機(jī)制，則WLSCit=1，否則WLSCit=0。X為一組共同影響“處理組”和“控制組”經(jīng)濟(jì)追趕速度但又與新通道是否已建設(shè)無關(guān)的控制變量；λi表示影響經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)的地區(qū)特征；ηt表示影響經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)的時間特征；α為常數(shù)項；εit為服從正態(tài)分布的隨機(jī)擾動項。

參考劉志紅和王利輝[12]、葉修群[4]和周玉龍等[22]的經(jīng)驗并結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性，設(shè)定模型（Ⅰ）中向量組X包含的控制變量分別為第二產(chǎn)業(yè)占比差距Δlnsir、第三產(chǎn)業(yè)占比差距Δlntip、人力資本水平差距Δlnhp、消費(fèi)程度差距Δlncms和城鎮(zhèn)化發(fā)展差距Δlnurb。前兩個變量捕捉經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整對經(jīng)濟(jì)增長的作用，后三個變量分別反映人力資源稟賦、消費(fèi)市場和城鎮(zhèn)化差異對經(jīng)濟(jì)增長的影響。

為檢驗雙重差分法估計結(jié)果的穩(wěn)健性并探討新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)是否存在時空差異，應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行“反事實”分析。參考Abadie等[23]、劉志紅和王利輝[12]、葉修群[4]的做法，本文通過比較假設(shè)新通道建設(shè)時間提前與不提前兩種情境下系數(shù) φ的估計結(jié)果來判斷雙重差分法估計結(jié)果是否穩(wěn)健；通過比較Δlnyit的真實值與假設(shè)沒有新通道建設(shè)影響的模擬值Δlny?it之間的差距來評估新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)是否存在，此時，新通道建設(shè)在第t期對地區(qū)i產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)為eceit，eceit=Δlnyit-Δlny?it。

（二） 研究樣本

西部陸海新通道建設(shè)具有明顯的漸進(jìn)性特征。其實質(zhì)性建設(shè)始于重慶、廣西、貴州和甘肅簽署框架協(xié)議的2017年8月，此后，青海和新疆分別于2018年6月和8月加入合作共建“南向通道”工作機(jī)制，2019年1月云南和寧夏加入，同年5月和7月陜西和四川分別加入，2019年8月國家發(fā)改委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，將內(nèi)蒙古呼和浩特、海南和廣東湛江納入建設(shè)范圍。根據(jù)上述規(guī)劃，西部陸海新通道建設(shè)的主通道、重要樞紐和核心覆蓋區(qū)包括重慶、四川、廣西、貴州和云南，輻射延展帶包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等省份，內(nèi)蒙古呼和浩特、海南洋浦港和廣東湛江港則是通道體系建設(shè)的重要支撐。

根據(jù)新通道建設(shè)的漸進(jìn)性、各省份在通道建設(shè)中的重要性以及經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)的滯后性，本文構(gòu)建四個“處理組”檢驗新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)：處理組1包括廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆等10個省區(qū)市；處理組2在處理組1的基礎(chǔ)上剔除位于輻射延展帶的陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆；處理組3在處理組2的基礎(chǔ)上進(jìn)一步剔除較晚加入合作共建機(jī)制的四川和云南；考慮到新通道建設(shè)的目的是打通對外貿(mào)易通道，而廣西擁有對外貿(mào)易港口，所以將處理組4設(shè)定為不包括廣西但包括同樣位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區(qū)的重慶、四川、貴州和云南四個省市。考慮到數(shù)據(jù)可獲得性，本文用除處理組1、西藏和港澳臺地區(qū)外的其余20個省區(qū)市構(gòu)成相應(yīng)的控制組。

（三） 變量數(shù)據(jù)

各省區(qū)市與我國經(jīng)濟(jì)增長速度之差為以2010年價格計算的省區(qū)市經(jīng)濟(jì)增長速度減去我國經(jīng)濟(jì)增長速度，其中，增長速度用當(dāng)年GDP真實值與前一年GDP真實值之比的自然對數(shù)值表示；第二、三產(chǎn)業(yè)占比差距分別為同年各省區(qū)市第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)增加值與GDP比值的自然對數(shù)值與我國相應(yīng)值之差；人力資本差距、消費(fèi)程度差距和城鎮(zhèn)化差距的計算方法按上述方法類推。受數(shù)據(jù)獲取的約束，人力資本用抽樣調(diào)查人口中受教育程度為大專及以上人口數(shù)占受教育程度為小學(xué)及以上人口數(shù)的比重來衡量，消費(fèi)程度用社會消費(fèi)品零售總額占GDP的比重來衡量，城鎮(zhèn)化用城鎮(zhèn)人口占比表示，各變量均取自然對數(shù)。各變量的描述性統(tǒng)計具體見表1。

表 1 各變量描述性統(tǒng)計

省級面板數(shù)據(jù)的時間跨度為1995—2020年，原始數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、各地區(qū)統(tǒng)計年鑒和CEIC中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫。本文缺乏河北、浙江、福建、廣東等省1995—2004年期間個別年度的城鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)，這些缺失的數(shù)據(jù)可以利用相鄰兩個年度的數(shù)據(jù)通過平均平滑法推算得到。

三、實證結(jié)果及分析

（一） 雙重差分法檢驗結(jié)果

首先檢驗處理組1各省區(qū)市新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。根據(jù)檢驗?zāi)Ｐ停á瘢┲痦椉尤肟刂谱兞康碾p重差分模型估計結(jié)果如表2所示。

表 2 (續(xù))

表 2 雙重差分模型估計結(jié)果（一）

從表2可以看出，逐項加入控制變量得到的各模型系數(shù) φ及其他控制變量系數(shù)的估計值非常接近（模型（1）～模型（6）），說明模型估計結(jié)果穩(wěn)健。同時由于各模型系數(shù)φ 的估計值雖然大于零但在統(tǒng)計意義上均不顯著，說明從統(tǒng)計角度不能確定新通道建設(shè)是否具有經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。

此外，其他控制變量的系數(shù)估計結(jié)果表明：第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是推動西部地區(qū)實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)追趕的重要力量，西部地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)占比比我國相應(yīng)的整體水平高，有利于擴(kuò)大西部各省區(qū)市經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的幅度；人力資本水平是西部地區(qū)追趕我國其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)鍵，縮小西部地區(qū)與其他地區(qū)人力資本水平的差距有助于提升西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)追趕速度。第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭較好反映了西部地區(qū)工業(yè)部門比其他產(chǎn)業(yè)部門生產(chǎn)率高、有利于拉動經(jīng)濟(jì)增長的事實，人力資本水平則體現(xiàn)了人力資源稟賦對經(jīng)濟(jì)增長的重要作用，這與一些研究者例如劉瑞明和趙仁杰[8]、胡海洋等[9]得出的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與人力資本水平影響西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實施效應(yīng)的結(jié)論一致。消費(fèi)程度與我國整體消費(fèi)程度的差距與各省區(qū)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正相關(guān)，此系數(shù)估計值顯著為負(fù)，一方面可以反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低，經(jīng)濟(jì)增長速度越快，另一方面也說明隨著跨行政區(qū)劃的市場整合不斷加強(qiáng)和貿(mào)易往來不斷加深，地區(qū)內(nèi)部供需關(guān)系受到削弱。

處理組1各模型的φ 估計值在統(tǒng)計意義上不顯著可能源于新通道建設(shè)實施強(qiáng)度存在地理空間差異，也可能源于追趕效應(yīng)滯后導(dǎo)致研究周期無法真實地反映新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕作用。為剔除上述干擾，本文從實施強(qiáng)度和實施時間兩個維度重新構(gòu)建處理組檢驗新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。

估計結(jié)果表明（見表3），對不包括陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆等新通道輻射延伸帶省區(qū)的處理組2，其雙重差分模型虛擬變量系數(shù)φ 的估計值在統(tǒng)計意義上仍不顯著，因此仍不能確定新通道建設(shè)是否具有區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。但是如果將處理組縮減至只考慮位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區(qū)且較早參與新通道建設(shè)的廣西、重慶和貴州（處理組3），或不包括沿海的廣西但包括較早參與建設(shè)且位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區(qū)的重慶、貴州、四川和云南（處理組4），則系數(shù) φ的估計值在統(tǒng)計意義上顯著，而且逐項加入控制變量得到的系數(shù)φ 的估計值在大小上也非常穩(wěn)定②；除了第三產(chǎn)業(yè)差距外，其他控制變量的估計結(jié)果也與基于處理組1的估計結(jié)果接近；這說明在探討新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)時，有必要考慮建設(shè)強(qiáng)度的空間差異與影響滯后問題。

表 3 雙重差分模型估計結(jié)果（二）

（二） 穩(wěn)健性檢驗

對作為參照系的控制組的不同選擇可能會影響雙重差分模型的估計結(jié)果，干擾對新通道建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)的判斷，因此，本文接著通過更改控制組和假設(shè)新通道建設(shè)提前兩種方法來變更參照系，重新基于處理組3和處理組4進(jìn)行估計。

首先，考慮到《西部陸海新通道總體規(guī)劃》將內(nèi)蒙古呼和浩特、海南洋浦港和廣東湛江港等地確定為新通道物流運(yùn)輸體系的重要支撐，交通基礎(chǔ)設(shè)施項目布局可能會改變這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長軌跡，且內(nèi)蒙古和海南兩省區(qū)可能受到的影響比廣東更大，所以將內(nèi)蒙古和海南移出控制組。估計結(jié)果表明（見表4），控制組更改并沒有影響系數(shù)φ 估計值的統(tǒng)計顯著性和大小。同時從表4可以看出，第三產(chǎn)業(yè)占比差距的系數(shù)估計值在統(tǒng)計意義上不顯著，其他控制變量系數(shù)值的估計結(jié)果與此前的結(jié)果基本一致。

表 4 (續(xù))

表 4 更改控制組及反事實檢驗結(jié)果

其次，假設(shè)新通道建設(shè)提前一年開始，在此假設(shè)基礎(chǔ)上重新基于處理組3和處理組4分別進(jìn)行估計。結(jié)果發(fā)現(xiàn)（見表4），基于處理組3的各模型系數(shù) φ的估計值在統(tǒng)計意義上不顯著，但基于處理組4的各模型φ 的估計值在統(tǒng)計意義上顯著，說明從位于主通道、重要樞紐和核心覆蓋區(qū)且參與建設(shè)較早的廣西、重慶和貴州來看，新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)估計結(jié)果是穩(wěn)健的；如果檢驗樣本是重慶、貴州、四川和云南等四個省市，則經(jīng)濟(jì)追趕的實現(xiàn)還可能來源于其他因素，無法確定新通道建設(shè)是否產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。

（三） 動態(tài)檢驗

為進(jìn)一步確認(rèn)新通道建設(shè)是否改變了相關(guān)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度趕超我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的演變路徑，本文分別基于處理組3和處理組4進(jìn)行動態(tài)檢驗。參考Chen等[24]、葉修群[4]的做法，本文設(shè)定如下動態(tài)檢驗?zāi)Ｐ停?/p>

在模型（Ⅱ）中，ρn為一組系數(shù)。如果地區(qū)i在第n期加入合作共建機(jī)制參與新通道建設(shè)，則Zin=1，否則Zin=0。因為處理組3各省區(qū)市參與新通道建設(shè)的年度均為2017年，處理組4的四川和云南參與新通道建設(shè)的年度為2019年，所以對處理組3和處理組4的動態(tài)檢驗，分別設(shè)定j=-3，s=3和j=-3，s=1。

估計結(jié)果表明（見表5），對處理組3，無論是否加入控制變量，系數(shù)ρn的估計值的統(tǒng)計顯著性基本一致，新通道開始建設(shè)第1年系數(shù)ρn的估計值不顯著，開始建設(shè)當(dāng)年及建設(shè)后第1年系數(shù)ρn的估計值在統(tǒng)計意義上顯著，說明該處理組包括的各省份經(jīng)濟(jì)增長速度趕超我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的路徑發(fā)生了改變，新通道建設(shè)促進(jìn)了參與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)追趕。此外，新通道開始建設(shè)后第2年和第3年系數(shù)ρn的估計值在統(tǒng)計意義上均不顯著，說明處理組與控制組的經(jīng)濟(jì)追趕路徑重新變得沒有明顯差異，所以不能確定此時新通道建設(shè)是否存在經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。這意味著參與新通道建設(shè)對廣西、重慶和貴州產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)沒有表現(xiàn)出持續(xù)性，可能與新通道建設(shè)在樣本期間僅僅起到刺激投資作用，從而僅在短期內(nèi)促進(jìn)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長有關(guān)。

表 5 動態(tài)檢驗結(jié)果

對處理組4，從新通道開始建設(shè)前第3年至建設(shè)當(dāng)年，系數(shù)ρn的估計值在統(tǒng)計意義上顯著，說明在此期間處理組歷年經(jīng)濟(jì)增長速度趕超我國經(jīng)濟(jì)整體增長水平的趨勢一致，參與新通道建設(shè)并沒有改變處理組的經(jīng)濟(jì)追趕路徑，動態(tài)檢驗印證了前面的實證結(jié)果。

四、進(jìn)一步分析：地區(qū)差異

已有文獻(xiàn)研究和前面的實證檢驗表明，西部陸海新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)具有明顯的地區(qū)差異性，即由于地理位置、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人力資源稟賦等不同，新通道建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用在各地區(qū)存在差異。為進(jìn)一步分析新通道經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)的地區(qū)差異，對雙重差分檢驗已證明存在追趕效應(yīng)的處理組3采用Abadie等[23]提出的合成控制法就新通道建設(shè)政策實施進(jìn)行準(zhǔn)自然實驗。基本做法是將廣西、重慶和貴州分別作為獨(dú)立的處理組，在已有控制組組成的框架體系下，根據(jù)控制組各省份與新通道建設(shè)前處理組各省份經(jīng)濟(jì)追趕路徑的相似程度確定權(quán)重并構(gòu)建新的控制組，然后利用該控制組的經(jīng)濟(jì)追趕動態(tài)演變合成處理組在沒有參與新通道建設(shè)情境下的經(jīng)濟(jì)追趕“反事實”，通過比較處理組的實際經(jīng)濟(jì)追趕路徑與“反事實”經(jīng)濟(jì)追趕動態(tài)之間的差距，識別新通道建設(shè)對處理組的影響。與人為確定控制組的方法不同，采用合成控制法根據(jù)相似程度確定權(quán)重構(gòu)建的控制組能因處理組的改變進(jìn)行調(diào)整，能更好地模擬處理組的“反事實”動態(tài)。

本文利用Abadie等[23]開發(fā)的Synth程序包進(jìn)行估計，按其要求假定合成控制組的各地區(qū)權(quán)重滿足條件分別獲得了廣西、重慶和貴州1996—2020年期間歷年的真實值Δlnyit與控制組合成的、假設(shè)沒有新通道建設(shè)影響下的“反事實”Δlny?it值之間的差距eceit，eceit=Δlnyit-Δlny?it（見圖1）。

經(jīng)濟(jì)追趕動態(tài)ece的演變趨勢表明，在2017年參與新通道建設(shè)之前，廣西、重慶和貴州的ece值雖有波動，但波動幅度較2017年后要小得多，這說明按照合成控制法分別構(gòu)建的三個省區(qū)市的控制組能夠有效地模擬三個省區(qū)市的經(jīng)濟(jì)追趕動態(tài)，同時說明2017年后未參與新通道建設(shè)的控制組對三個省區(qū)市的經(jīng)濟(jì)追趕動態(tài)模擬能力下降了，參與新通道建設(shè)使得三個省區(qū)市的經(jīng)濟(jì)追趕路徑與其他地區(qū)出現(xiàn)明顯差異。

合成控制法準(zhǔn)自然實驗估計結(jié)果表明新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)存在顯著地區(qū)差異（見表6）。在參與共建新通道后，2017—2020年廣西經(jīng)濟(jì)增長速度與我國經(jīng)濟(jì)整體增速差距的平均真實值為-0.0008，平均合成值為-0.0016，兩者之差即新通道建設(shè)對廣西產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)（年平均為0.0008）；重慶的這三個值分別為0.0073、-0.0148和0.0221；貴州的這三個值分別為0.0297、0.0039和0.0258。從四年的平均值看，參與新通道建設(shè)對貴州產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)最大，對重慶的推動作用次之，對廣西的推動作用最小。此外，合成控制法估計結(jié)果還表明，對這三個省區(qū)市，不同年度的ece值差異明顯，即新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)還存在顯著時間差異。

表 6 合成控制法準(zhǔn)自然實驗估計結(jié)果

為了便于地區(qū)對比并進(jìn)一步檢驗雙重差分估計結(jié)果，本文利用合成控制法準(zhǔn)自然實驗估計新通道建設(shè)對其他相關(guān)省區(qū)市經(jīng)濟(jì)追趕我國經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平的影響。估計結(jié)果表明，無論是2017年加入新通道共建機(jī)制的甘肅（圖1）、2018年加入的青海和新疆（圖2），還是2019年才加入的云南、寧夏、陜西和四川（圖3），在加入新通道共建機(jī)制前后，這些省份經(jīng)濟(jì)增長速度與我國經(jīng)濟(jì)整體增速之差的真實值與合成值的差距均沒有發(fā)生明顯變化，即ece的演變趨勢沒有發(fā)生明顯改變。在這種情形下，根據(jù)合成控制法準(zhǔn)自然實驗的思想，不能確定新通道建設(shè)在這些省區(qū)是否具有經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)。這與前面基于雙重差分模型估計得出的結(jié)論一致，進(jìn)一步說明新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)具有時空特征。

五、結(jié)論與啟示

西部陸海新通道建設(shè)在推動西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展、縮小區(qū)域發(fā)展差距中具有重要戰(zhàn)略地位。本文從新通道建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，利用雙重差分模型和合成控制法準(zhǔn)自然實驗構(gòu)建“反事實”對新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)進(jìn)行了檢驗。研究得出以下結(jié)論：首先，廣西、重慶和貴州參與新通道建設(shè)有效促進(jìn)了自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對推動自身經(jīng)濟(jì)增長速度超過我國經(jīng)濟(jì)整體增長速度產(chǎn)生了積極影響。其次，新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)具有明顯的時空差異。在效應(yīng)確定的地區(qū)中，新通道建設(shè)對貴州的正向推動作用最大，對重慶的作用次之，對廣西的作用最小。這種時空差異性與其他文獻(xiàn)關(guān)于西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略實施效應(yīng)存在時空差異的結(jié)論一致。存在時空差異的原因有以下兩點：一方面，各地區(qū)的地理位置、發(fā)展基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人力資源稟賦等外部條件及政策運(yùn)用不同，使得新通道建設(shè)作用于各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)制、路徑有所不同；另一方面，新通道建設(shè)的經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)存在滯后性。

理論上，西部陸海新通道建設(shè)通過兩種路徑影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長：推動外部資源向沿線省份集聚，促進(jìn)沿線地區(qū)提升要素使用效率。這必然首先體現(xiàn)為投資特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加，進(jìn)而對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生短期效應(yīng)。但如已有文獻(xiàn)指出，在交通條件改善、貿(mào)易便利性增強(qiáng)的條件下，若地區(qū)政策導(dǎo)向過度集中于固定資產(chǎn)投資和資源、能源開發(fā)，忽視供給側(cè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，則有可能落入“政策陷阱”，從長期看不利于沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)追趕速度的提升。為持續(xù)釋放新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)，需進(jìn)一步創(chuàng)新制度設(shè)計、強(qiáng)化人力資本集聚、優(yōu)化要素配置、提升要素使用效率并深度融入雙循環(huán)新發(fā)展格局。當(dāng)然，更加全面地評價西部陸海新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)追趕效應(yīng)，還需要從更廣范圍和更長時期的角度進(jìn)行探討。

注釋：

① 數(shù)據(jù)來源：根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)計算得出。

② 由于篇幅限制，本文只給出模型（1）和模型（6）的估計結(jié)果。