上峒高速公路繞避廣西十萬大山國家級自然保護區的選線研究

王史記，董巖巖，王劉振

(1.廣西交通設計集團有限公司，廣西 南寧 530029；2.廣西城鄉規劃設計院，廣西 南寧 530015)

0 引言

廣西十萬大山國家級自然保護區大部分位于廣西防城港市上思縣，小部分位于防城區，隸屬十萬大山山脈，屬森林生態系統類型自然保護區，森林覆蓋率為64.8%。保護區內野生動植物資源豐富，有國家Ⅰ級重點保護野生動物5種、國家Ⅱ級重點保護野生動物45種。保護區的興建，在保護物種資源、維持生態系統良性循環等方面將產生重要作用。

龍勝—峒中口岸公路上思至峒中口岸段工程建設符合《廣西高速公路網規劃(2018—2030年)》要求，增加上思至防城港市峒中口岸的高等級公路，完善峒中地區公路網絡，有利于防城港市與北部灣區域性國際航運中心的互聯互通，有效提升改善邊境旅游的交通條件，擴大我國旅游業的對外開放，促進邊境旅游尤其是上思縣及峒中口岸的旅游發展，因此該項目建設是十分必要的[1]。

根據《國家林業局關于進一步加強國家級森林公園管理的通知》(林場發〔2018〕4號文)要求，該項目在路線選線過程中應進行擬建項目對自然保護區的影響分析，以確保工程建設活動不對廣西十萬大山國家級自然保護區的生態系統、景觀完整性、相關動植物保護等造成過大影響。

本文從擬建項目的沿線自然地理條件、路線過保護區段的方案綜合比較、項目建設對保護區的影響等角度進行分析研究。

1 工程概況

擬建龍勝—峒中口岸公路上思至峒中口岸段是《廣西高速公路網規劃(2018—2030年)》“1環12橫13縱25聯”中縱8線的重要組成部分，擬建項目大部分位于防城港市境內，局部路段位于崇左市境內。項目起點位于上思縣西部，接合那高速公路，路線向南經上思縣思陽鎮、叫安鎮、華蘭鎮、平福鄉、南屏瑤族鄉、寧明縣那楠鄉、防城區峒中鎮，終于峒中鎮峒沙附近，接峒中鎮規劃的那沙大道，全長84.339 km，其中主線長83.500 km，主線連接線長0.839 km。

2 沿線自然地理條件

2.1 地形地貌

項目主線總體走向為北東—南西，項目起點以北為東西走向、長約40 km的四方嶺，主線起點至K40總體為剝蝕殘丘及丘陵，K40～K72為北東—南西走向、綿延上百公里的十萬大山山脈。受十萬大山的影響，工程區地勢總體南高北低。沿線地貌類型包括剝蝕丘陵地貌、丘陵地貌、低山地貌、中山地貌等(見圖1)。

圖1 工程附近區域地形地貌圖

2.2 氣候條件

項目區域坐落于十萬大山北麓，終年氣候溫暖、霜期短、干濕季劃分明顯。冬季主要受北來大氣團所控制，一般晴朗、干燥少雨；夏季主要受南來的熱帶和副熱帶海洋氣團所控制，一般炎熱多雨。由于受十萬大山地形影響，全年多東北風，夏季受東南氣流影響，炎熱的時間長，雨量適中，溫差不大。年平均日照時數為1 896.1 h，年平均氣溫為21.7 ℃。

項目區域氣候類型為亞熱帶季風氣候，陽光充足，霜少無雪，氣候溫和；雨量充沛，多年年均降雨量在1 200～2 000 mm。受十萬大山的阻擋，夏季從南面迎來的北部灣海洋潮濕氣流在十萬大山迎風坡(南坡)成云致雨，背風坡(北坡)氣流下沉，空氣較干燥，因而地處背風坡的上思縣年降雨量比迎風坡的防城區減少400～800 mm，降雨具有自北而南逐漸增加的空間分布特點(見圖2)。

圖2 工程區域多年年均降雨量分布圖

2.3 區域地質穩定性評價

在大地構造上，項目區地處欽州殘余地槽(Ⅳ)，地跨欽州坳陷(Ⅳ-3)、十萬大山斷陷(Ⅳ-4)兩個次級構造單元，發育一系列褶皺和斷層。

項目沿線發育數個褶皺及斷裂。褶皺的影響主要體現在其與路線以不同角度交切時會形成坡體結構穩定性有所差異的邊坡。遵循地質選線原則，本項目在最早選線階段即充分研究宏觀地質條件，盡量避開了長路段的順向坡地段。

斷裂的影響除了表現在破碎巖體影響邊坡穩定性、基礎持力層及富水地帶以外，還主要表現在斷層活動是否具有誘發破壞性地震的可能。

地震方面，廣西區內有記錄的4.7級以上破壞性地震共有50次，其中6級以上的強震有3次，即1875年樂業6.5級、1890年陸川6.0級、1936年靈山6.75級，這三次強震發生位置距本項目工程區較遠。相關資料表明，工程區附近歷史地震頻次較少、規模較小。

據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306-2015)，項目全線地震動峰值加速度均為0.05 g，對應地震基本烈度為Ⅵ度，地震動反應譜特征周期為0.35 s。根據《公路工程技術標準》(JTGB01-2014)第3.7.1條規定，地震動峰值加速度≤0.05 g的地區的公路工程，除有特殊需求外，可采用簡易設防。

2.4 水文地質評價

根據地下水埋藏、徑流、補給來源、富水程度、儲水介質等因素劃分，工程區地下水類型主要有第四系松散覆蓋層孔隙水、基巖裂隙水。

第四系松散覆蓋層孔隙水廣泛分布于全線第四系沖洪積和殘坡積層中，含水層以砂性土、砂礫、卵礫石土、粉質黏土等為主，河岸階地等局部路段地下水豐富。水位埋深一般較淺。此類地下水主要接受大氣降水補給，靠近河流、溝渠及水塘等地段還接受地表水體的側向補給；水量受降雨強度及持續時間的影響比較明顯，以滲流等形式排泄于地表沖溝或下部基巖裂隙中，并與地表水存在互補關系。

基巖裂隙水賦存于砂巖、粉砂巖、泥巖等碎屑巖及巖漿巖的風化裂隙或構造裂隙、破碎帶中，此類水主要補給來源為大氣降雨、深部循環水，少量為第四系孔隙水及局部上層滯水補給，以泉眼、滲流等形式排泄于低洼地段或地下河。

工程區域沿線地表水、地下水水質良好，對混凝土結構的腐蝕性為微腐蝕，對混凝土內鋼筋的腐蝕性為微腐蝕。

3 項目過保護區段方案比較分析

3.1 方案介紹

擬建項目針對繞避與穿越十萬大山森林公園保護區、建設規模、相關方意見，提出了K線和D線比較方案。

3.1.1 K線方案(K47+900～K84+339)

K線方案起于上思縣六葵附近，路線由北向南，經吞考、枯敏、枯代，于K68+120處預留與鐵山港至憑祥高速公路交叉條件，后設浦龍山隧道穿越山梁，經那麗終于峒中鎮峒中口岸附近，K線全長36.439 km。

3.1.2 D線方案(DK47+900～DK78+900)

D線方案起于上思縣六葵附近，路線由北向南，經喬貢后首次穿越十萬大山森林公園保護區實驗區，出保護區后經巴其、巖龍后第二次穿越保護區實驗區，出保護區后經那麗終于峒中鎮峒中口岸附近，D線全長31.000 km。

3.2 方案比選分析

3.2.1 K線方案(K47+900～K84+339)

優點：(1)該方案完全繞避了廣西十萬大山國家級自然保護區，項目建設對自然保護區無影響，利于項目推進；(2)從整個高速路網布局看，本項目與憑祥至鐵山港高速公路合計的建設里程較D線方案縮短4 km，橋隧比較低，總體工程規模相對較小，利于高速公路網建設投資規模的控制及經濟效益的提高；(3)防城港市人民政府建議采用K線方案為推薦方案。

缺點：(1)為減少橋梁構造物，路線盡量沿溝谷低洼處展線，路基路段相對較長，總占地較大，占用基本農田相對較多；(2)該方案隧道較長，后期運營維護費用高。

3.2.2 D線方案(DK47+900～DK78+900)

優點：(1)就本項目而言，建設里程及運營里程較短，較K線短約5.4 km；(2)D線以路線順直為原則，高山路段以隧道形式穿越，總體路基段里程較短，總占地面積較小，占用基本農田較少。

缺點：(1)路線兩次穿越十萬大山國家級自然保護區實驗區，對自然保護區的影響較大，需編制路線穿越保護區的專題報告，并報國家林業和草原局審批，審批時間較長，不利于項目的推進；(2)從整個高速公路網布局看，D線方案與原國土空間規劃的憑祥至鐵山港高速公路合計建設里程較長，且橋隧構造物多，工程規模較大，不利于高速路網整體效益的提高。

綜上所述，K線方案繞避了十萬大山保護區，項目推進周期相對更短，對保護區生態環境影響程度小，結合高速公路路網統一考慮，總體工程規模相對較小，擬采用K線方案為推薦方案。

4 項目建設對保護區的影響分析

K線方案未進入廣西十萬大山國家級森林公園保護區范圍，距離保護區最近點位為浦龍山隧道K74+862。

K線方案減少了在工程施工過程中對人工林、天然次生林等生態景觀的影響破壞，降低了在施工期間修筑施工便道對植被的破壞，同時也避免了隧道棄渣在保護區內堆放運輸的風險。K線方案對植被及野生動物影響相對較小，保護了自然保護區生態系統的完整性。

5 結語

本文綜合分析了項目路線選線對工程規模以及生態環境的影響。廣西十萬大山國家級自然保護區地處熱帶北緣，是我國幸存不多的熱帶雨林(溝谷雨林)和重要的季雨林區域，又地處邊境地區，肩負著國家生態安全和國防安全的重任，在保護區內已經有兩條邊防公路分別從峒中林場和扶隆坳一帶南北向橫穿而過。為避免保護區生態系統再次受到割裂，在工程建設可以避繞的情況下，應盡可能避繞保護區，從而最大程度降低由于環保、審批流程等問題對項目建設造成的不利影響。