新冠疫情背景下船員休息權問題研究

曹艷春，曹婭珂

(1.上海海事大學 法學院，上海 201306；2.浙江一劍律師事務所,浙江 金華 321017)

自新冠疫情(簡稱疫情)暴發以來，勞動合同到期的船員不能及時下船休息致使船員工作時間嚴重超過法律規定的時限。為解決疫情期間船員下船困難的問題，維護船員及時下船休息的權利,交通運輸部和人力資源社會保障部聯合發布了關于船員換班下船的公告(1)參見2020年3月12日發布的《交通運輸部、人力資源社會保障部關于妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員換班安排的公告》。，之后，中國海事局又陸續發布了相關的通告(2)截至目前，中國海事局發布的《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南》已更新至第十版。。然而，船員下船難的問題并沒有得到根本解決，隨著船員服務期逐漸到期，需要下船的船員人數不斷增加。在全球疫情形勢仍然嚴峻的時期，船員下船難問題亟需解決。2020年疫情初期大多數國家都暫停了船員換班下船，即使后來有些國家形式上許可船員換班下船，但是實際上幾乎無法執行，船員下船仍舊非常困難。

一、疫情期間船員無法及時下船休息的原因

(一)各國(地區)船員下船的政策相差較大

鑒于疫情的全球傳播態勢，各國(地區)港口的防疫措施普遍升級，對船只嚴格管理，嚴格控制船員下船，工作于國際航行船舶的船員面臨合同期到期卻無法下船的尷尬境地。疫情期間全球允許船員換班的國家(地區)之間政策相差也較大(如表1所示)。這些嚴格又沒有統一標準的下船條件致使船員下船在實踐中難以實現，[1]也反應了各國(地區)對船員休息權益的重視程度不夠。

表1 疫情期間部分國家(地區)船員換班下船的政策(3)資料來源于交通運輸部水運科學研究院中國海事服務中心發布的i船員“全球換班政策查詢平臺”。

(二)港口針對船員下船的條件難以實現

2020年4月22日，《交通運輸部、外交部、國家衛生健康委、海關總署、國家移民管理局、中國民用航空局關于精準做好國際航行船舶船員疫情防控工作的通知》(簡稱《通知》)發布，要求各港口妥善安排船員下船。根據《通知》，只要中國籍船員符合檢疫要求就可以換班下船。但實際上很多部門擔心出現疫情漏洞，常常互相推諉或是直接告知不予辦理。

一般來說，船東不直接辦理船員下船事宜，而是在船舶靠港前委托港口船代企業辦理船員下船手續。在疫情的嚴格防控下，許多船代企業都表示辦理下船手續困難重重。船代企業需要在外輪靠港前三天向海關提交申請，由海關審核，海關審核無誤后再移交專班審核，專班定制方案后再發送回海關，海關再派單給相應的外勤組，外勤組登船檢疫并采樣，送到檢測中心，檢測中心檢測后將報告轉發給口岸專班，然后各單位啟動交接轉運隔離程序(4)參見王磊：《上下船員工作流程》，訪問網址：https://mp.weixin.qq.com/s/DaTCXLQ8UeD_i92-354Qhw。。有些船舶因為靠港停留時間較短，不滿足檢疫要求，遂只能放棄。

在疫情背景下，工作于國際航行船舶的船員下船后必須進行“7天集中隔離醫學觀察+3天居家健康監測”，即使是遠洋船舶(從境外港口離港到靠港超過7天)的船員也會被要求隔離。船員下船的前提是有隔離點可供隔離，而隔離點是由衛健委專門指定的。作為隔離點的酒店有相關設施標準要求，符合標準能被改造成隔離點的酒店有限，而且很多酒店考慮到安全風險和對酒店形象的影響也不愿意成為隔離點。隔離點數量不足以容納所有的下船船員就注定了大量船員只能在海上流浪。

(三)船東難以支付船員下船的遣返費用

船員完成船上工作任務后，船東會安排船員回家休息一段時間。在疫情的特殊背景下，船東的主要支出是隔離檢測費用和遣返機票費用。

根據《2006年海事勞工公約》(簡稱MLC 2006)規則2.5，船員有權利得到遣返而不向他們收取費用。這既是MLC 2006的規定，也是國際慣例。船東承擔船員的遣返費用并非約定的義務，而是強制性規定。根據《中華人民共和國船員條例》(簡稱《船員條例》)、《中國船員集體協議》及《中華人民共和國海員船上工作和生活條件管理辦法》的規定，除船員嚴重失職被非正常遣返外，其他任何情況都要求船東承擔派遣費用。根據MLC 2006和國內的法律法規，可以得出船東即使主張疫情是不可抗力，也不能減輕或免除遣返費用的結論。《船員條例》第29條規定：“船員的遣返費用由船員用人單位支付。……”然而，即使《船員條例》作出了明確規定，實踐中船員行使遣返權卻不一定能得到法院支持，更不用說用人單位的支付保障。筆者通過Open Law案例數據庫，以“船員遣返費用”為檢索條件查找到2 553個案例，進行樣本分析后發現只有74%的法院根據《船員條例》確定船員的遣返費用，而26%的法院依據原《中華人民共和國合同法》認為合同中沒有約定的就不予支持，或直接駁回船員的訴訟請求。同時在訴訟過程中，船員還需要提供遣返費用支出的證據，船員遣返費用得到全部支持的僅為29%。[2]此外，訴訟周期長、程序復雜，船員采用訴訟方式就意味著消耗較多的時間和精力。即使船員的訴訟請求得到了法院支持，款項也得到了執行，但其和船東的關系會不可避免地惡化，不利于雙方日后的合作。如果船員放棄維權，這筆高昂的遣返費用只能由他們自己負擔，那么大部分船員都無法下船回家，只能繼續在船上工作。

對于船東來說，船員的隔離檢測費用已經成為疫情期間船員下船的重大支出。船務管理協會Inter Manager的調查報告顯示，疫情期間與船員換班相關的航空成本已經整體飆升了約150%，機票票價幾乎是正常票價的兩倍，最高可達3 000歐元(約人民幣2.3萬元)。從歐洲到亞洲的某些航班(如果沒有停運的話)，票價更是達到了平時的5倍，一些船員為了回家甚至不惜預訂了價格更高的商務艙。船東承擔的費用就包機而言，金額就達40 000美元(約合人民幣28萬元)，相當于正常情況下一整年的船員差旅費用預算(5)參見《船員換班成本飆升，船東承擔大部分費用》，訪問網址：https://mp.weixin.qq.com/s/449yRoDR_ZvkpffVMILsrQ。，這對船東而言無疑是沉重的負擔。

二、保障疫情期間船員及時下船休息的必要性

(一)保障船員及時下船休息是維護中國大國形象的需要

《世界人權宣言》第24條規定：“人人有享有休息和閑暇的權利，包括工作時間有合理限制和定期給薪休假的權利。”《經濟、社會及文化權利國際公約》第7條也包涵了對休息權的相關規定。中國對船員及時下船休息的保障，既符合了公約的規定，也承擔了與自身能力相適應的國際責任和義務，樹立了一個負責任的關心人民的大國形象。

改革開放以來，隨著社會的發展和對外開放的不斷深入，中國在國際上的地位發生了歷史性的改變。在和各國的交往中，中國樹立的大國形象漸漸深入人心。中國承擔的國際責任和義務也不斷豐富，包括了積極參與全球治理、打造人類命運共同體、推動全球改變不公正不合理的制度、對外援助等。在此次的疫情危機中，世界各國的抗疫表現呈現巨大差異，中國的疫情防控保持全球領先地位，展現了中國強大的綜合實力，在保障船員及時下船休息方面，中國也應該繼續走在世界前列，堅持人道主義精神，樹立大國形象。

(二)保障船員及時下船休息是加強海上安全、航行安全的需要

中國既是陸地大國，也是海洋大國，海上安全和航行安全直接關系著中國的國家安全。雖然中國幅員遼闊、海陸兼備，但是回顧歷史，中國對海洋事業發展重視不夠。近幾個世紀以來，世界上其他國家大力發展海洋事業，以美國為例，其從陸權大國轉變為海洋大國，又從海洋大國轉變為海洋強國，自此一躍成為超級大國。21世紀以來，大部分國家都意識到了海洋的重要性，海上安全對國家的發展和綜合實力的提高非常重要。船員如果得不到休息，船舶發生航行事故的可能性將大大增加，“近年發生的279件海上事故中約16%的重大事故和33%的人身傷亡事故和船員疲勞有關”，[3]海上安全也會因此受到影響。

船員疲勞工作同時也是航行安全的一大威脅。船員在船的工作時間實行綜合計算工時制。根據規定(6)參見《工資支付暫行規定》第13條第3款。，實行綜合計算工時制的，其綜合計算工時超過法定標準工作時間的部分，應該視為加班。綜合計算工時制仍需以法定標準工作時間為準則，周期內總工作時間不能違反法定標準。法定標準工作時間的計算方式如下：每周工作時間不超過40小時；每月工作時間不超過20.83天×8小時=166.64小時；每季工作時間不超過250天/年÷4季×8小時=500小時；每年工作時間不超過250天/季×8小時=2 000小時。即每年船員在船的實際工作時間最長不能超過綜合計算工時制下每年工作時長的規定。根據MLC 2006標準A2.5的規定，海員在有權得到遣返前在船上服務的最長時間應少于12個月，即船員在船工作時間最長不得超過12個月。但是，疫情期間很多船員會連續在船工作15個月，甚至是更長時間(7)參見《船員換班，依然任重道遠！》,訪問網址：https://mp.weixin.qq.com/s/xHFniUrV4YYK2HkY8Z7ucw。。從港口國控制局負責記錄的與公約有關的檢查和扣留船舶次數中可以看出，[4]船員的休息權是最容易受到侵犯的權益之一，也是最頻繁被侵犯的權益。根據記錄，扣留船舶的常見依據是：休息記錄、船員勞動合同、船員值班記錄、最低安全配員文件。疫情期間，船員無法及時下船，休息權得不到保障，顯然違反了MLC 2006和中國法律的規定。船員疲勞對船舶安全等有指數級的負面影響。船員的心理健康對航行安全至關重要。

船員心理健康是指在適任期內，船員心理各方面處于良好狀態，具備一定的心理調控能力和應激調適能力，對海上環境、船上生活和工作能作出良好的適應性反應。[5]船員心理素質在船員個人整體素質中占據主導地位，對船舶安全和海上工作尤為重要。[6]疫情期間，很多船員從上船工作到超期服務已經在船上工作、生活了十幾個月，體力和精神都到了極限，很容易出現心理問題。有學者采用meta分析方法對2000年至2018年有關船員心理健康的文獻進行系統分析發現，船員的心理健康水平低于全國平均水平，在航狀態的船員心理問題最為嚴重。[7]其中船員常見的心理問題有創傷后應激障礙、抑郁、焦慮、暴躁、恐懼等。[8]尤其在疫情期間，船員工作環境變得更加惡劣，心理健康問題變得更加突出，進而引發船上極端事件。[9]國際運輸工人聯合會表示，如果不能較好地緩解海員的疲勞、壓力和絕望，將會引起事故或損害航運業和海員聲譽的重大事件(8)參見ITF：Crew Change Crisis:ITF and JNG Joint Statement，訪問網址：https://www.itfglobal.org/en/news/crew-change-crisis-itf-and-jng-joint-statement。。保障船員及時下船休息，不僅有益于船員個人的心理健康，更可以降低因船員人為因素造成的航行事故，從而確保海上安全和航行安全。[10]

(三)保障船員及時下船休息是實現航運強國的需要

海洋強國、航運強國都離不開海上運輸，而船員是海上運輸的關鍵。保障船員的休息權不僅可以保證航運業的持續發展，而且對國家重要戰略的實現至關重要。

船員也是中國航運外交的重要組成部分。明朝時期鄭和下西洋既是世界航海史上的壯舉，也是中國外交史上的重大事件。鄭和下西洋每次必經的滿剌加漸漸轉變為世界文明互動中心，并持續繁榮了一個世紀。[11]出色的船員可以同時是優秀的外交家，而艱苦的工作和無法保障的休息權使得船員流失嚴重。保障船員及時下船休息，不僅是為了穩定船員群體，更是在為中國培養中華文化的傳播者，船員到達的每一個地方都可以成為中華文明的傳揚地。

(四)保障船員及時下船休息是維護船員健康權、休息權的需要

健康權的客體是健康，民法通過保護健康權來保護民事主體的健康利益。[12]健康是指人體各機能擁有良好的生理功能和心理狀態，包括生理健康和心理健康。[13]《中華人民共和國民法典》(簡稱《民法典》)第1004條規定：“自然人享有健康權。自然人的身心健康受法律保護。任何組織或者個人不得侵害他人的健康權。”很顯然，這里的健康是指生理健康和心理健康。船員有權維護其生理和心理的健康，保持身心機能正常運轉，當健康權受到侵害時，其有權尋求醫療救治以恢復健康狀況。船舶的特殊結構導致船員處在一個封閉、與外界隔絕的環境，再加上這場疫情使船員無法下船，雙重不利因素使船員生理和心理健康都受到了嚴重的侵害。[14]船員有權要求國家保障他們及時下船休息，有權要求政府保障他們的健康權不受到侵害。

最初的民法是將人身(人格)置于財產權之下，[15]發展至近代，民法規范的調整對象還是以財產的歸屬和流轉關系為主。[16]傳統民法雖然將“人的保護”作為所有法律價值的背景，但是當法律價值之間發生沖突時，“人的保護”難以真正落實。[17]而《民法典》將人格權作為第四編單獨成編，體現出人文關懷的價值理念，彰顯出對人性的關懷、對人精神價值的尊重，是當代民法時代精神的體現。[18]《民法典》第4條規定：“民事主體在民事活動中的法律地位一律平等。”為中國經濟戰略作出了實質貢獻的船員當然擁有平等的法律地位，更何況，培養素質優良的船員還是中國交通強國戰略中的重要一環(9)參見《交通強國建設綱要》第9條第2款。。但此次疫情期間，船員滯留在各個港口無法下船，這與《民法典》體現出的人文關懷精神背道而馳。

《中華人民共和國憲法》(簡稱《憲法》)第43條第1款規定：“中華人民共和國勞動者有休息的權利。”休息權是現代國際人權社會研究的重要內容之一，勞動者享有的休息權這一憲法性權利，體現著自由、尊嚴、人格、平等等價值理念。[19]船員作為以體力勞動獲得勞動報酬的勞動者，由于崗位的特殊性，經常晝夜顛倒且工作艱苦。休息權是他們維持發展、追求幸福的基礎性權利，從屬于人權，具有人權價值。休息權誕生于資本主義經濟發展初期，雇主為擴大生產利潤不斷壓榨勞動者，工人的工作時間被不斷延長，職業病頻發，由此激發了工人強烈的反抗和斗爭。1919年德國《魏瑪憲法》首次將勞動者休息權寫入憲法，這是工人的一項偉大勝利。但船員工作環境遠離陸地，政府部門難以監管，再加上無法下船休息，船員的健康權、休息權受到了極大的侵害，這與《憲法》《民法典》的立法精神相違背。

(五)保障船員及時下船休息是實現船員體面勞動的需要

體面勞動是指勞動者在自由、安全、公平和有尊嚴的條件下，獲得體面的可持續的工作機會。工作是勞動者和社會聯系的重要紐帶。體面勞動不僅關系勞動者本身，更和社會發展、國家經濟建設息息相關。從勞動者自身來看，隨著社會的發展，勞動者需求從最初的物質性需求漸漸向被認可、被尊重、被肯定的人格性需求轉變。從國家角度來看，提高體面勞動水平還能對社會生產力、經濟形勢、社會就業率、居民收入、國家稅收等產生積極影響。[20]

二十世紀八九十年代，船員不僅具有豐厚的收入，也有很高的自我認同感。但隨著中國社會的高速發展，船員的職業優勢消失，船員和陸地勞動者的收入差距大幅縮小。同時，海上航行的風險性大，船員長期背井離鄉，職業尊榮感逐漸消失。疫情期間，船員不能及時下船休息，這在船員的職業認同感之上又加了一記重擊。保障船員及時下船休息，不僅能實現船員的體面勞動，加強其職業認同感，更會促進中國航運人才隊伍的健康發展。

三、疫情背景下保障船員休息權的建議

(一)修改公約，統一各國對船員下船的政策

疫情的全球傳播導致各國對船員下船都作了不同程度的限制，各國政策不同且不斷變化，導致滯留在海外的中國船員和其他國家的船員權益無法得到有效保障。根據MLC 2006規則2.4，應準許海員上岸休息以利海員的健康和福利并符合其職務的實際要求，疫情期間船員無法及時下船休息顯然不符合公約的規定。公約有關船員下船的規定看似美好，實則無法實現：船員及時下船的實施標準，公約沒有作出統一的規定；各國審批船員下船的程序和時間，也沒有具體的實施細則。MLC 2006在制定休假權利的相關規定時未考慮到突發公共衛生事件，導致疫情期間船員無法下船成為全球航運業的噩夢。

1914年，在“泰坦尼克”號因為安全措施問題沉沒的兩年后，《國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS公約)通過，對海上安全方面作出細化規定，要求所有郵輪必須按照國際海事組織等制定的標準建造和運營。此次疫情較之“泰坦尼克”號的災難，傳播范圍更廣，死亡人數更多，影響更為深遠。疫情防控已呈常態化，國際上應該以此為契機給予船員及時下船的休息權實質性的保障，對公約進行修改，統一各國的港口政策，向船東、船員和目的港國家作出明確指示，避免船員被各國所拒、困在“海上監獄”的情況發生。

船員下船需要各國通力合作，只有公約對此進行統一規定，才能切實保障船員及時下船休息。中國作為船員大國及國際勞工組織的常任理事國，應積極行使話語權，在國際上發聲，承擔大國應有的責任與擔當。中國應建議公約對各國關于船員下船的政策出臺統一標準，制定在有效防疫的同時又確保船員能夠及時下船的實施準則。例如，統一規定船員下船的申請條件和健康標準，通過國際航運公會提前兩個星期發送給即將到港的船舶，要求該船舶提供防疫情況的說明和證明。如果船舶在到港前已經進行了一段時間的自我封閉隔離，那么船舶靠港時船員提交的健康證明就可以說明船員是否具備潛在的疫情傳播風險。這樣既可以實現船員及時下船，又可以保障本國的防疫安全。

(二)優化疫情期間船員及時下船的機制

1.開通船舶國際健康碼，全球監控船員行程

由于船員身份復雜，特別是在遠洋船舶上，船員可能來自世界各地，防控十分困難。如果能監控船舶和船員的行程，掌握船員的健康情況，實行船舶一碼通，不僅可以緩解防控壓力，更可以從實質上保障船員及時下船休息。

寧波海事部門針對境外輸入性疫情防控提出了一項創新——船舶健康碼。健康碼一開始應用于個人，是個人智能手機客戶端上的小程序，平臺通過對手機漫游軌跡的定位，綜合個人實名認證填報的健康狀況和大數據算法比對密切接觸人員，從而生成個人健康信息實時更新的動態校驗。[21]船舶健康碼借鑒了個人健康碼，通過融合實時上傳的全球船舶AIS數據和船員信息、船舶全球航行軌跡、船舶港口查驗情況、船舶疫情風險監控的情況和疫情國家(地區)的信息、船舶靠離港信息等，生成船舶健康信息實時更新的動態校驗。船舶健康碼不僅可以有效克服人工篩查和船方申報可能存在的疏漏，也可以方便船員申報，讓船員及時下船。

2.簡化下船程序，實現網上申報

船員下船涉及到船舶和港口國等多個過境點的關系。疫情期間，有船舶向港口國申請進港靠泊，在船舶到達前港口國都表示沒有問題，然而船舶到達后，港口國會要求提供各種證明文件。船代企業向港口國所在的行政部門申請審批，但是審批程序繁多，耗時很長。因此，需要對船員下船流程予以簡化。

簡化船員下船流程是指無需重復進行過的行政審批環節，從而實現下船程序的盡快審批，節省行政資源，保障船員的休息權益。簡化下船程序并不會增大疫情傳播的風險，其利用信息化手段，要求船員如實填寫自己的活動軌跡，通過網絡追蹤他們的活動軌跡。簡化程序并未簡化行政審批的實質內容，仍需對船舶和船員的活動軌跡進行實質審查。簡化主要是避免二次、三次審查，避免一些部門推卸審批責任，“一刀切”地不讓船員下船。面對龐大的船員群體，只有建立適應疫情防控形勢的船員下船審批模式，才能更好地保障船員權益。

3.增加方艙隔離點，開辟船員下船隔離的綠色通道

疫情暴發后，除確診病例的收治外，大量密切接觸者和康復出院患者的集中隔離觀察成為疫情防控的一個重點，因此船員隔離點的設置非常重要。

隔離點缺乏是船員無法下船的原因之一。武漢首創的方艙醫院不僅是一所治病救人的醫院，更是代表全新意義的生命之舟。船員隔離點的設置也可以參考方艙醫院的做法，用于隔離的酒店數量和容量有限，沒有確診但處于隔離觀察期的船員可以在方艙隔離點觀察。具體可從以下幾個方面著手：第一，貫徹應收盡收原則。只要船員提出下船申請，政府都應該讓他們下船并提供方艙隔離點供他們隔離，重視船員及時下船休息的權利。第二，方艙隔離點相對酒店而言條件簡單，需要配備足夠的設施隔離船員，防止交叉感染。第三，配備醫學檢測檢驗設備，隨時對船員的身體情況進行檢測。

同時，基于船員的重要性，建議各港口為換班船員提供獨立的下船、檢測、隔離的綠色通道，并將下船船員中確診病例認定為境外輸入病例，通過政策減輕地方政府防疫的壓力，減少各地對海員換班的排斥心理。

4.政府補貼遣返費用

疫情防控下，在酒店隔離的費用一般分為兩種：一是被隔離者自行承擔的費用；二是政府給予被隔離者的補貼。[22]大部分省市集中隔離費用由個人承擔。以上海為例，每人每天住宿費有200元左右或400元左右兩檔(10)參見《多地出臺入境人員隔離措施：如何隔離？費用多少？》，訪問網址：https://baijiahao.baidu.com/s?id=1661544366893456144&wfr=spider&for=pc。。隔離費用對船員來說是無疑是不小的負擔。而對船東來說，需要下船的船員人數眾多，如果強制船公司負擔這筆費用，可能會造成船公司經濟困難。建議政府補貼船員遣返費用，幫助船員下船回家。

(三)提高船舶應對疫情的能力

1.建立獨立的通風、供水排水系統

2020年，“鉆石公主”號在發現確診病例后，對船上人員采取了相應的隔離措施，但是仍舊發生了大規模的流行和傳染。可見，如果郵輪采取部分隔離并不會阻斷傳染，病毒仍會通過空氣流通、空調系統、下水道等傳播。[23]現代郵輪的內部艙室都是通過中央空調調節通風。“鉆石公主”號在此次防控中可能沒有關閉船舶回風閥，患者攜帶病毒的回風和新風混合后又送到了其他房間。而有學者稱，即使回風閥上安裝了過濾系統，過濾系統也可能無法過濾COVID-19病毒。[24]

針對全球疫情形勢，需要作好經常應對突發公共衛生事件的準備，強化疫情防控的常態化建設。[25]首先，建議船上每個房間裝備獨立的空調設施，并配備專業的通風設備。如果房間本身具有通風功能，那么可以通過自然通風(開窗)加強房間空氣的流通。其次，建立獨立的供水、排水和水封系統，隔斷病毒在水管管道中的傳播。另外要求船舶對供水系統進行定期檢測和監測，對儲水設備進行清洗消毒，保障供水水質安全。[26]

2.配備充足的防疫物資，及時隔離病患

此次疫情是對船舶防疫能力的重大考驗，對船舶的風險防范能力提出了更高的要求。船上缺少醫療資源，醫療能力有限，一旦出現傳染病，船員無力防范。根據MLC 2006標準A4.1的要求，應“保證向海員提供盡可能相當于岸上工人一般能夠得到的健康保護和醫療”。雖然公約對醫療作了規定，但是面對大型疫情，船上的醫療資源不足以滿足所有人的防護需求，對此，公約沒有作出更具體的規定。以“鉆石公主”號為鑒，建議船上每個房間配備口罩、體溫計、消毒液、酒精、防護服等防疫物資，平時就作為急救包收納在醫療室。

如果發現病患，船上應該在第一時間劃分出隔離區和安全區，平時可以預留一間空房間以備不時之需。此外，還需采取以下措施：第一，要求船上人員出入公共區域都佩戴口罩，停止船舶上的休閑娛樂活動。第二，要求所有人員除值班的船員外返回自己的房間。第三，對船員進行管理，對船上每個房間進行監測，嚴格執行發熱病人篩查制度，疑似病人一經發現立即隔離，最大限度減少疑似病人的接觸范圍。第四，船舶在第一時間內啟動應急預案，向母港申報。

3.建立有效的應急防疫處置機制

“歌詩達塞琳娜”號郵輪于2020年1月26日返回天津港，船上4 806人全部安全下船。“鉆石公主”號于2月3日返回日本，船上共有乘客2 666人，船員1 045人，2月5日，船上發現10人確診新冠肺炎，日本政府即令該郵輪就地實施封船隔離，截至2月26日，船上感染人數達705人。中國政府和日本政府都對涉事船舶進行了應急防疫處置，最后的結果卻大相徑庭。

“歌詩達塞琳娜”號在發現發熱病人后，立即將情況報告給母港和船方，并作好人員的自我隔離。天津港在知曉“歌詩達塞琳娜”號的情況后，立即制定應急方案。25日凌晨，組織專家、醫務人員登船檢疫；26日凌晨，對所有人員檢疫完畢，安排人員下船。“歌詩達塞琳娜”號的成功處置體現出的是疫情應對的“快速”，立即報告、立即登船檢測。“鉆石公主”號的消極應對則導致了病毒最后蔓延，整個船舶成為“病毒培養皿”。而且在“鉆石公主”號上的所有乘客下船后，船員還被要求繼續在船上隔離14天(11)參見《跳上游輪看世界：生存權差距夠大：鉆石公主號船員將繼續在船上隔離兩周》，訪問網址：https://mp.weixin.qq.com/s/dLzvnytpqDmVuvPWUwpzaw。。由此可見，為切實保障船員及時下船的休息權，一旦有疫情發生，船舶應該立即向母港報告情況，同時陸地人員應快速組織醫療隊伍對船上人員進行檢測、安排船員下船，避免傳染擴大。

四、結語

保障船員及時下船的休息權，既體現當代公約、法律的人文關懷精神，又適應了社會發展的規律及其趨勢。[27]有必要對疫情期間船員下船難的情況作出有效應對。修改公約對船員及時下船休息的規定，可以為各國疫情期間船員下船的政策提供指導；優化船員及時下船機制和改變船舶建筑設計是對疫情背景下船員權利保障的進一步細化。船員及時下船休息有賴于這些制度的進一步完善。