支撐龍崗區打造電子信息產業集群承載區軌道線網優化研究

唐封樘

（深圳國家高技術產業創新中心，廣東 深圳 518000）

0 引言

隨著我國城鎮化發展進程的加快，城市快速軌道交通成為解決我國大城市交通問題的有效手段，對引導城市功能疏散、拓展城市空間結構方面具有決定性作用。從城市與軌道交通規劃歷史沿革過程來看，目前更強調軌道交通線網與城市空間結構的耦合關系，蔡燕飛提出適度超前規劃軌道交通，對城市功能布局具有引導作用，能夠帶動沿線城市開發建設；沈景炎提出線網規劃的結構形態要符合城市規劃空間結構的發展要求；李巖輝提出線網規劃階段，超前規劃能夠使線網與城市空間結構、人口及就業崗位分布、產業布局更加匹配。2019年12月，深圳市委市政府印發的《深圳市建設中國特色社會主義先行示范區的行動方案（2019—2025年）》明確提出建設“承載區”，2020年3月印發的《深圳市推進區域協調發展戰略實施方案（2020—2022年）》，提出構建龍崗城市東部中心和全球電子信息產業高地，并要求建設“承載區”。針對深圳市龍崗區新定位引起的既有軌道線網規劃難以與“一芯雙核多支點”新的城市空間結構相耦合，如何通過研究既有軌道線網規劃存在問題，提出線網優化調整思路和建議，為龍崗區新一輪城市空間及產業布局提供支撐，助力承載區成為全球第三大電子信息產業集群，已顯得尤為重要和緊迫。

1 “承載區”城市與交通特征分析

1.1 基本情況

龍崗“承載區”包含坂田、平湖、布吉、吉華和南灣五個街道，區域總占地面積約126.1km，其功能定位為整合產業空間，打造高效便捷、產城融合、生態宜居的現代化科技都市，建成全球電子信息產業的重要創新策源地。另外規劃以坂田—吉華—平湖為核心區，區域總占地面積約82.6km；以深圳大都市區中部地區為主要聯動區，加強與周邊科創資源的聯動。通過“核心區—承載區—聯動區”三圈層構建區域協同發展格局，可系統提升周邊優質產業空間資源，打造萬億級世界電子信息產業集群承載區（見圖1）。

圖1 “核心區—承載區—聯動區”區域協同發展格局

1.2 城市與交通特征分析

通過建筑普查數據和居住人口數據等多源信息數據分析，目前承載區整體人口崗位密度較一線關（南山、福田、羅湖、鹽田）低，呈“南高北低”形態。同時，伴隨著軌道交通建設進程加快，承載區已初步形成龍華—坂田、布吉—羅湖兩個中心區域，一線關向二線關集聚現象明顯。

通過對承載區街道機動化出行分布調查，得出以下三點特征。一是5 個街道市內跨區比例高達60.6%，其中布吉和坂田街道均超過75%，與福田—羅湖中心通勤聯系密切，占比超過30%；二是街道間相互聯系較弱，出行比例不足30%，明顯形成了坂田、大布吉和平湖三個較獨立的組團；三是各街道與臨深片區交趨勢凸，尤其是平湖—鳳崗、坂田—松山湖和大朗之間呈雙向通勤特征（見圖2）。

圖2 承載區機動化出行分布圖

從商務交通出行分析來看，承載區外來客流工作地主要分布在南山科技園、龍華、鳳崗和東龍崗等區域。同時，經手機信令數據調查，坂田和吉華街道除近距離商務出行較多，遠距離商務出行主要與寶安西鄉、南山科技園、東莞松山湖等ICT 產業聚集區有密切的產業合作；平湖、布吉和南灣街道近距離商務出行較多，主要與羅湖、福田、鳳崗、塘廈和東龍崗等片區聯系密切。

2 “承載區”軌道線網規劃存在問題

2.1 國鐵城際無法服務大灣區重點產業片區發展，尚需加快建設和改造

深圳市以外的大灣區電子信息產業主要聚集在東莞松山湖、長安，廣州天河和惠州仲愷片區，科創資源主要聚集在香港科技園，為匯聚大灣區產業資源，國鐵城際應發揮區域快速連接作用到達周邊重點產業中心。目前，承載區已運營國鐵城際（客運）有廈深高鐵和廣深鐵路，其中廣深鐵路沿線車站兼顧普速長途和城際功能，由于尚未實現地鐵化運行，乘客體驗差，同時深圳東站不辦理城際列車，難發揮城際功能，需加快廣深鐵路市域化改造工程；在建國鐵城際有深惠城際和深大城際，已于2021年年底啟動建設，預計2026年通車，建成后能促進深圳與惠州產業協同發展；遠期需盡快啟動廣深中軸城際建設規劃，將龍崗承載區、光明科學城、東莞松山湖、莞城中心及廣州天河等重點區域產業匯聚，實現承載區與大灣區產業科創資源的快速聯系。

2.2 城市軌道快線無法支撐南北向城市走廊發展，不利于構建網絡化中心節點

依據《深圳市國土空間總體規劃（2016—2035）》初步成果，深圳市將高質量實施“東進、西協、南聯、北拓、中優”戰略，承載區作為中優主陣地和北拓橋頭堡，中部發展軸需大幅強化。目前承載區內城市軌道快線14 號線將于2022年年底開通運營，規劃城市軌道快線18 和21 號線都是以經過性快線為主，呈東西向布局，尚未形成網絡節點，無法支撐南北向城市走廊發展，因此承載區需規劃一條南北向軌道快線。

2.3 城市軌道普線線路曲折，較難發揮軌道競爭優勢，臨深片區缺乏軌道聯系

依據《深圳市軌道交通線網規劃（2016—2035）》，承載區內已運營軌道普線3 條（3、5、10 號線），規劃軌道普線4 條（10 東、17、25、27 號線），由于受到沿線規劃和工程條件等原因，線型均較曲折，難以發揮軌道競爭優勢。通過人口分布、人口遷移特征等分析，臨深片區雙向通勤需求與日俱增，坂田—觀瀾、平湖—觀瀾、平湖—塘廈等天然銜接、聯系密切，但片區之間缺乏軌道聯系（見圖3）。

圖3 承載區原有軌道交通線網規劃示意圖

2.4 線網密度和站點覆蓋率難以支撐承載區定位、用地開發和產業布局

通過對2016 版線網規劃方案各指標計算得出（見表1），一圈層內福田、羅湖和南山中心的線網密度約為2.1～2.7km/km，二圈層內龍華和寶安中心線網密度約1.7～2.0km/km，而承載區內三大組團中心線網密度約1.1～1.6km/km，遠低于一圈層和同圈層都市核心區。

表1 各片區中心線網密度情況

通過對承載區軌道站點500m 覆蓋服務范圍測算（見表2），一圈層內福田、羅湖和南山中心站點覆蓋率約為62%～82%，二圈層內龍華和寶安中心站點覆蓋率約為56%～59%，而承載區內三大組團中心站點覆蓋率約為36%～56%，同比一圈層和同圈層都市核心區較低，難以支撐城市用地開發和產業布局。

表2 各片區中心軌道站點覆蓋率

3 “承載區”軌道線網優化思路及建議

3.1 線網優化原則及指標

3.1.1 優化原則

契合“一芯雙核多支點”空間發展戰略；支撐產業空間發展；便捷聯動周邊組團；支撐重點公共服務設施；加強重點片區覆蓋；工程實施條件可行。

3.1.2 優化指標

區域可達：1h 可達粵港澳大灣區主要城市中心。

都市暢達：30min 暢達深圳都市區主要城市中心；30min 暢達深圳都市區中部組團各片區。

出行結構：都市核心區（二圈層）以“軌道+慢行”為主體的出行模式（高峰期公共交通占機動化比例不低于75%，軌道占公交不低于75%）；其他區域（三圈層）以“軌道+常規公交+慢行”為主體的出行模式。

軌道覆蓋：都市核心區軌道站點500m 覆蓋率不低于60%；其他區域軌道站點500m 覆蓋率不低于50%。

3.2 線網優化建議

3.2.1 依托國鐵城際，構建大灣區高效通達的交通網絡，匯聚大灣區產業資源

承載區主要依托4 處國鐵樞紐站（深圳北站、深圳東站、羅湖北站和平湖站）及2 處城際樞紐站（五和站、白泥坑站）實現與大灣區主要城市中心1h 通達目標。尚需推進深大城際、深惠城際開工建設，此外，廣深鐵路和廣深中軸城際對片區產業支撐作用強，為把握國辦、國家發改委等國家部委大力支持利用既有鐵路富余能力或對既有鐵路適當改造后開行市域（郊）列車的機遇，建議推動廣深鐵路Ⅰ、Ⅱ線功能由廣深城際向城際+長途高鐵轉變，并同步釋放沿線低效用地，消除城市割裂；同時需盡快將深廣中軸城際納入新一輪城際鐵路建設規劃，于“十四五”期間啟動建設，并按照200～250km/h 的高速度標準建設，實現與廣州天河、松山湖快速商務出行，促進大灣區產業匯聚。

3.2.2 依托城軌快線，塑中部發展強軸，支撐承載區成為中部組團重要中心

由于承載區內缺乏一條南北向軌道快線，同時承載區周邊東莞東南片區電子信息產業基礎（制造為主）且空間資源較多，為加強承載區與東莞臨深組團（清溪、塘廈、鳳崗）的產業聯系，需規劃串聯福田、坂田、平湖、塘廈四個中部組團中心的深莞中部快線，可支撐產業腹地向外拓展并強化與中心區的快速聯動，建議采用較高速度等級和站間距，與規劃22 號線共同支撐深圳大都市區中部發展軸發展。

3.2.3 依托城軌普線，加強內部及周邊聯動發展，支撐承載區產業布局

通過對承載區內三大重點組團職住需求及城市發展分析，城市軌道普線線網優化調整如下：調整25號線，為加強環城南路沿線重點企業，科博中心及深圳科學高中等公共配套交通走廊軌道服務，建議將原規劃25 號線坂田段調整至沿環城南路敷設，線路可減少1.8km；由于布吉新城段城市更新用地調整，建議將局部線位東移提升軌道覆蓋。調整27 號線，為解決吉華大型三甲醫院的醫患出行問題，建議將原規劃27號線由雪象南站延伸一站至吉華醫院站。新增平觀線，為加強平湖東西向軌道服務及內部輔城坳等重點地區軌道覆蓋，實現承載區與觀瀾北部產業片區、九龍山重點片區的聯系，規劃新增聯系平湖中心、華南城、輔城坳、平湖金融基地的平觀線，串聯軌道17、18號線，線路全長約20km。

3.2.4 軌網優化調整后，承載區線網密度和站點覆蓋率得到有效的提升

經過對既有軌道線網規劃優化調整，承載區的片區產業空間、重要公服設施、重點覆蓋盲區得到明顯改善。高鐵樞紐方面，積極推動廣深鐵路Ⅰ、Ⅱ線功能轉變；城際線路方面，推進深大城際、深惠城際建設，推動深廣中軸城際規劃；城市軌道快線方面，推進14 號線盡快建成，爭取18、21 號線納入新一輪建設規劃，謀劃深莞中部快線（串聯福田、坂田、平湖、塘廈）；城市軌道普線方面，調整25、27 號線線位，規劃新增平觀線（串聯平湖中心、華南城、輔城坳、平湖金融基地）（見圖4）。優化后承載區軌道總規模達到133km，較優化前增加19%，線網密度為1.60km/km，站點500m 覆蓋面積率為55%，較優化前提高23%，其中布吉和平湖中心覆蓋率有較明顯的提升（見表3）。

圖4 經優化調整后承載區軌道線網規劃

表3 優化后各片區中心站點覆蓋率

4 結語

從深圳市軌道交通發展歷程來看，特別強調軌道線網布局與城市空間結構的耦合關系，隨著龍崗區新一輪開發建設重點變化，深圳市2016年版的軌道線網規劃已無法適應龍崗區“一芯雙核多支點”新的城市空間結構，同時近期重點片區也存在軌網覆蓋不足，未能有效支撐產業空間發展等問題。因此，針對龍崗“承載區”軌道交通線網進行深化研究，解決既有軌道線網規劃存在問題，對支撐龍崗區打造世界級電子信息產業集群承載區具有重要意義。對于如何通過軌道交通線網規劃引導支撐城市空間及產業布局發展方面，以期提供參考和借鑒。