地鐵換乘站客流組織問題分析研究

田郝青

(西安鐵路職業技術學院，陜西 西安 710026)

1 引言

相比傳統的地面交通方式，地鐵具有運能強大、高效迅速、安全便捷、環保節能等諸多優點，在城市居民出行中發揮著至關重要的作用。地鐵車站每天都面臨著客流量的巨大沖擊，因此，車站運營管理的科學合理顯得尤為重要。而地鐵網絡節點，也就是換乘站的合理規劃和高效管理就是其中十分重要的問題。作為地鐵網絡的重要組成部分，地鐵換乘站起著連接不同運輸線路以及分配客流流量的重要作用，乘客通過在站內換乘不同線路，可以更加高效便捷地到達目的地。由此可見，換乘站的客流組織是否科學合理，管理運營能否滿足需求都會對換乘站的換乘效率產生影響，而換乘效率又會在一定程度上限制整個地鐵網絡的運輸效能。

2 換乘站客流特點及流線分析

2.1 換乘站客流主要特點

在地鐵系統內，乘客通過換乘站實現不同線路間的轉換。因此，換乘站客流具有客流量大、多向集散以及在時間和空間上不均衡等特點。這些特點主要體現為多向性、干擾性、沖擊性三個方面。

(1)多向性：換乘站可以滿足乘客的進站、出站、換乘需求，同時還兼具過街通道、連接大型商業中心等功能。因此，站內乘客的出行目的不同，客流流向不同，體現出多向性。

(2)干擾性：換乘站內的客流可分為進站客流、出站客流以及換乘客流。在占用站內的同一服務設施、通道或產生流線交叉時，表現為干擾性，分為沖突干擾、摩擦干擾和阻滯干擾。

(3)沖擊性：換乘站內的客流量較一般車站大，必定會對站內的服務設施造成沖擊，產生乘客走行的“瓶頸”，影響換乘效率。

地鐵換乘站的客流具有多向性、干擾性和沖擊性的特點，在客流組織時必須以系統工程的思維，結合客流特點，進行整體的分析和研究，這樣才能開發出適用于大客流、多方向的客流組織方法。

2.2 換乘站客流組織流線分析

在地鐵換乘站內，由于乘客的集散活動會產生一定的流動過程和流動線路，稱為流線。按照乘客出行目的和流動方向的不同，乘客流線可以分為：進站流線、出站流線以及換乘流線。

2.2.1 進站流線

基于乘客安全及地鐵運營安全的考慮，一般都要求在進站前進行安檢。乘客如果使用一卡通或者電子支付方式，可以直接通過自動檢票閘機進站。如果需要購買單程票，則要通過自動售票機購票，才能進站。進站后，乘客可通過自動扶梯或樓梯到達相應站臺乘車。具體的進站流程如圖1所示。

圖1 乘客進站流線

進站客流到達比較分散，雖然在高峰期客流量相對較大，但進站客流依然在時間上平均分布，呈現一定的隨機性。

2.2.2 出站流線

乘客經不同線路下車到達站臺后，通過自動扶梯或者樓梯來到站廳層，以一卡通、單程票或電子支付的形式通過自動檢票閘機出站。出站客流流程如圖2所示。

圖2 乘客出站流線

因為列車到達的時間是確定的，因此出站客流與進站客流相比，分布較為集中，并呈現明顯的高低密度。列車到達后，出站速度較快的一小部分乘客會走在客流的前端，因而這部分乘客是處于較低的客流密度中。隨著后續乘客不斷增多，出站客流會急劇增加，大部分的出站乘客都處于較高的客流密度中。

2.2.3 換乘流線

在地鐵換乘站內，換乘客流量較大，但其特點與出站客流類似，都是隨著列車的到達產生的，分布集中。以階梯換乘為例，其客流流程如圖3所示。

圖3 乘客換乘流線

3 換乘站客流組織問題

隨著地鐵線網的日益完善，車站客流量不斷攀升，處于網絡節點的換乘車站在運營過程中也暴露出許多問題。

3.1 換乘距離過長

在實際運營中，很多大客流換乘站為了減少站臺的客流壓力，通常采用時間換空間的策略。也就是通過乘客在站內的繞行，增加換乘時間，減緩進入站臺的速度。這一做法雖然取得了一定效果，但是由于流線沒有經過科學的規劃，實際上會導致乘客的繞行距離過長，換乘體驗差。另外在階梯換乘的車站，為了避免客流對沖，高峰期常采用單向換乘的形式。其中一個方向仍通過自動扶梯或樓梯直接換乘，另一個方向改為站廳換乘。這一做法會導致兩方向換乘距離的嚴重不均衡，同時影響站廳的使用效率，車站內十分擁堵混亂。

3.2 換乘空間不足

近年來，隨著城市化進程的加快，地鐵車站規劃設計時的預測客流與實際客流間差距較大，從而導致車站空間嚴重不足，這一點在換乘站尤為明顯。具體表現為，大多數換乘站空間面積與實際客流量不匹配，人均占有面積遠低于《地鐵設計規范》中的要求，乘客不僅擁擠，換乘效率還低。這一問題不但直接影響了乘客的舒適性，同時增加了客流組織的難度，在高峰期甚至會造成踩踏等惡性事故，后果極為嚴重。

3.3 客服設施不匹配

車站內的客服設施主要包括了自動扶梯、樓梯、自動售檢票機、安檢設備。這些設備設施是客流流線上的瓶頸點，如果其數量或服務性能不能滿足需求，將造成乘客在流線上的擁堵，最終導致站內擁堵，影響換乘效率。

3.4 導向標識不明確

換乘站多位于城市繁華地段，客流量大。如果站內導向標識不明確，將會影響一部分乘客的走行速度，甚至一些乘客會處于靜止狀態，尋找換乘方向。這些受到影響的乘客會降低流線的通過能力和換乘效率，引起站內擁堵。

4 換乘站客流組織方法

4.1 減少流線交叉干擾方法

4.1.1 物理分割法

物理分割法是指在空間上對進站、出站和換乘客流進行分割，達到減少流線間的沖突點的目的。通常情況下，物理分割法會借用站內鐵馬或者其他障礙物對不同客流進行空間上的隔離，分開管理，從而能夠減少流線間的交叉干擾，避免站內擁堵。根據分割形式的不同，物理分割法可分為平面及立體錯開兩種。由于立體錯開需要將不同流線分布在不同的樓層上，對于車站的建筑空間要求高。因此，一般的地鐵換乘站多采用平面錯開的形式。

4.1.2 交叉外移法

與物理分割法需要借助一定設施對流線進行隔離不同，交叉外移法是通過調節站內主要客服設備的位置，來達到優化站內布局、改變客流流線、盡量避免不同流線交叉干擾的目的。

以某地鐵站客服設備的布局為例，由于進站與出站閘機的擺放位置不合理，造成了流線間的交叉干擾，如圖4所示。

圖4 優化前的客流流線

根據交叉外移法，可以將進站閘機與出站閘機的位置對換，就可以避免進出站客流的交叉干擾(如圖5所示)。

圖5 優化后的客流流線

4.2 客服設備配置優化方法

地鐵換乘站內有大量的客服設備設置在流線節點上，供乘客完成進站、出站、換乘的行為。這些設備的設置是否合理會影響到乘客的走行速度、換乘時間和站內的安全性及舒適性。客服設備的優化方法主要有以下兩種。

4.2.1 設備屬性調整法

當站內客流量較大時，如果流線上某種設備的服務能力不足，乘客就會在此聚集排隊，產生流線上的“瓶頸”，降低乘客的換乘效率及換乘體驗。因此需要調整設備的相關屬性，避免“瓶頸”的產生，提高流線的通過能力。設備屬性的調整可以分為數量的調整及運行速度的調整兩種方法。設備數量的調整主要指自動檢票機、自動售票機、安檢設施的增加或減少。設備運行速度的調整主要指的是調整電扶梯的運行速度，減少乘客在流線上的逗留時間，提高流線通過能力。

4.2.2 客流引導法

地鐵換乘站相對其他車站結構復雜，乘客對站內的客服設備位置及流線設計不了解，這樣會造成一定延誤，增加乘客的走行時間，占用站內的有限空間。因此，應當利用各類標識及服務信息對客流進行積極有效的引導，使乘客能夠按照既定的流線走行，避免無意義的浪費，確保進站、出站及換乘客流流線的通暢。

5 結論

換乘站是地鐵網絡的重要節點，具有建筑結構復雜、設備設施多、集散換乘客流量大等特點。換乘站內的客流組織是否優化，對于保證站內的高效運營以及地鐵網絡效能的發揮具有重要意義。因此，在綜合分析換乘站客流組織問題的基礎上，要結合客流特點，合理設計流線，優化設備配置，提高換乘效率，改善換乘體驗。