智能電動視域下汽車后市場迎來的新機遇與新挑戰

常州市金壇區人大辦公室 馮 劍

1 新能源汽車發展現狀及未來發展趨勢分析

1.1 新能源汽車發展現狀

據公安部統計，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛；新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.90%，其中純電動汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。一季度新注冊登記新能源汽車111萬輛，占新注冊登記汽車總量的16.91%，與去年同期相比增加64.4萬輛，增長138.20%，呈高速增長態勢。截至3月底，全國汽車保有量超過100萬輛的城市共有79個，與去年同期相比增加7個。其中，汽車保有量超過200萬輛的城市37個，超過300萬輛的城市20個。北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安汽車保有量超過400萬輛。我國新能源乘用車銷量在全球的市場份額中已經達到53%，在全球純電動汽車市場的份額占比更是高達61%。我國車企在全球新能源汽車、智能網聯等領域的競爭優勢日益凸顯。EVvolumes統計數據顯示，特斯拉在2021年再次蟬聯新能源汽車銷量冠軍，這很大程度上得益于中國市場及上海超級工廠。2021年，特斯拉在全球賣出93.62萬輛電動車，超過51%來自特斯拉上海超級工廠。在新能源汽車銷量方面，2021年我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長157.6%，連續七年銷量位居全球第一位。2020年我國本土汽車制造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。2015年至2021年我國新能源汽車銷量如圖1所示。

圖1 2015年至2021年我國新能源汽車銷量

按動力系統對我國的新能源汽車進行劃分，純電動汽車是我國產銷最多的新能源汽車種類。2021年純電動汽車產量占我國新能源汽車總產量的82.99%，銷量占我國新能源汽車總銷量的82.82%，純電動汽車保有量占新能源汽車總量的81.27%。按用途劃分，2021年新能源乘用車產銷均占全國汽車新能源汽車總產銷的95%左右，是按用途劃分占我國新能源汽車最多的類型。

在我國“十四五”規劃中明確提到，聚焦新能源汽車等戰略性新興產業，在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。2020年11月份，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確了未來新能源汽車的發展目標，提出到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0 kWh/100 km，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。從目前市場現狀和未來政策方向來看，純電動車將長期占據新能源汽車市場的主流地位。

1.2 新能源汽車發展趨勢

（1）全球新能源汽車發展已進入不可逆的快車道。全球汽車未來發展的方向是新能源化，或者說是電動化，已經成為全球各國和企業的共識。過去，很多國家對這點存在爭議和搖擺，而我國的新能源汽車產業一直在增長，不斷邁上新臺階。經過這幾年的發展，新能源化這個不可逆的態勢已基本形成。目前，我國的新能源汽車滲透率已超過10%，即汽車增量中電動化的比例超過10%，預計到2025年會突破30%。美國、歐洲等的滲透率也在增長，特別是北歐，挪威電動汽車的新車銷售占比已接近100%。當然，各國電動化的技術路線不一樣，如我國以純電為主，歐洲以插電為主，日本則以弱混為主。

（2）我國將在較長時間內處于領跑地位。據研究預測，2022年我國新能源汽車年銷量將突破500萬輛，2025年將達到至少700萬輛，樂觀估計為900萬～1 000萬輛。從100萬輛到1 000萬輛，也就幾年時間，這個發展速度創造了全球新能源汽車行業之最。新能源汽車當前的保有量、增速及所帶動的產業規模，在過去難以想象。以動力電池為例，預計到2025年，我國電池裝機量將達到600 GWh。

（3）中小城市與農村將成為新的市場增長點。過去，中小城市和農村消費者的第一輛車往往選擇燃油車。進入電動化高速發展階段，消費者的第一輛車很有可能是新能源車。因此，未來3年～5年，繼大型城市之后，中小城市和農村地區將成為我國新能源汽車市場的爆發點，并成為市場增量的重要組成部分，對碳減排、改善三四線城市和農村機動化出行發揮巨大作用。

（4）我國電動汽車真正進入市場化競爭階段。2021年是我國電動汽車產業的分水嶺。從市場競爭格局來看，2022年財政補貼將全部退出，所有車企將處于同一政策起跑線，競爭會更加激烈。補貼退出后，新上市的車型也會扎堆出現，特別是外資品牌車型。2022年～2025年，我國新能源汽車市場將進入新車型、新品牌扎堆涌現的階段。與過去10多年新能源汽車市場發展的特點不同，未來市場競爭將進入真正的大浪淘沙階段。過去靠補貼成長起來、缺乏競爭力的產能和品牌，在這個階段會面臨極大挑戰，一些產能會加速退出，一些品牌會銷聲匿跡。

（5）汽車電動化和智能化正式合二為一。過去10年，汽車產業變革的主題是電動化。下一階段，變革的主題將是基于電動化的智能化。電動化的普及要靠智能化來拉動，單純的電動汽車不會成為市場賣點，只有更加智能的汽車才是競爭焦點。反過來看，只有電動汽車才能更完整地嵌入智能化技術，智能化技術的最佳載體是電動化平臺。因此，在電動化基礎上會加速智能化，“兩化”在汽車上將正式合體。

（6）能源革命和汽車革命實現實質性協同。隨著“雙碳”目標的推進，能源側變革將讓電動汽車用上可再生能源，真正實現綠色發展。同時，新能源汽車可通過接入電網實現車網互動。風電、光伏、儲能、電動汽車加智能電網這一理想模型會提前實現。未來3年～5年，技術和政策會進一步支撐電動汽車的綠色化，從小范圍試點逐步走向規模化發展的軌道，能源革命和汽車革命將實現實質性協同。

（7）供應鏈成為汽車企業的發展瓶頸和重要競爭力。低碳化是汽車供應鏈面臨的第一個巨大挑戰。全球碳中和愿景下，整車企業、零部件企業都高度關注供應鏈的變革，供應鏈如何實現綠色化、低碳化或者凈零排放是企業必須解決的問題。大型汽車企業碳中和的時間表大多定于2035年或2040年前，屆時將實現產業全鏈條的凈零排放。這意味著，不僅是整車制造環節，從上游零部件的生產制造到物流運輸都要實現凈零排放。智能化是汽車供應鏈面臨的第二個挑戰，特別是芯片。2021年，全球汽車產業因芯片供應短缺減產約1 000萬輛，我國平均減產20%。供應鏈是電動汽車和智能汽車未來發展要邁過的一道關鍵門檻。供應鏈是全球化的，企業除了受自身戰略影響，還會受到國際等外部因素的影響。尤其是疫情、大國貿易糾紛、技術競爭、海運等，都會影響汽車產業供應鏈的格局變化。

（8）新能源汽車技術創新節奏會明顯加快，汽車產品全棧式電動化大幕拉開。市場的爆發會激發新一輪汽車技術創新浪潮。過去，困擾新能源汽車市場化的主要問題是成本。補貼退出后，技術將成為新能源汽車和燃油車競爭的核心要素。如今，技術的進步使新能源汽車基本具備與同級燃油車競爭的經濟優勢，真正迎來行業期待的拐點。由于經濟性優勢，高端品牌電動化的發展速度非常快，蔚來汽車已進入同價位寶馬、奔馳的市場。在A0級市場，尤其是5萬元以下的電動汽車市場，電動汽車的性價比也超過了燃油車。得益于技術，特別是電池技術的進步，“最便宜的車”和“最貴的車”這兩端電動化優勢已經非常明顯。未來幾年，行業競爭的重點將集中在20萬元左右的“中間”市場，并逐漸形成新的優勢。

（9）電動化帶動商業模式快速創新。新能源汽車進入真正的市場化階段后，將帶動大量商業模式快速創新，例如光儲充一體化模式、換電模式、電池銀行模式等。

（10）基礎設施配套逐步補齊并衍生三網融合新業態。燃油車時代的基礎設施只有加油站、加氣站，汽車電動化的發展將使未來能源基礎設施發生重大變化。充電、換電、快充、慢充、電池的移動補電、加氫等，將構成融合的基礎設施。這將是未來電動化發展的重大亮點，也是行業投資的熱點。

2 智能電動視域下汽車后市場發展的新機遇

智能電動汽車產業正逐步從培育期邁入加快發展的市場化驅動階段，在“雙碳”驅動和電動智能化技術加速迭代、新模式應用等情況下，我國新能源汽車市場發展將超預期（圖2）。我國基于多能源、多技術路線的發展，預計2022年～2023年有望提前實現新能源汽車銷量占比達到20%的規劃目標，2025年銷量占比會超過30%，2030年超過50%。2030年新能源汽車保有量預計突破8 000萬輛。由此可見，智能電動汽車后市場將逐步爆發（圖3）。在我國汽車后市場潛力釋放過程中，智能電動汽車也逐漸成為中堅力量。在汽車后市場高速發展情境下，2025年智能電動二手車交易量將達到500萬輛，2030年達到1 500萬輛。未來智能電動汽車保有量將不斷增長，新一代汽車后市場將逐步成為中堅力量，成為汽車產業發展新動能。

圖2 智能電動汽車后市場規模預測

圖3 我國新能源汽車售后維保產值規模預測

在汽車向智能電動化發展過程中，智能電動汽車相關的數據互通、維修保養、二手車交易、汽車保險與金融服務、報廢拆解管理及運營服務等新問題出現，其供應鏈、價值量、產品屬性及生態體系等發生變化，傳統汽車后市場存在被重塑的可能，但也為一些新主體、新模式、新技術帶來新的發展機遇。

2.1 結構與生態重塑為汽車后市場主體提供了新機遇

汽車逐步由以發動機、變速器為主要體系的機械架構（圖4），向以動力電池、電機及操作系統、芯片等智能、電氣架構（圖5）轉變，整車核心零部件的變化使汽車后市場相關的檢測、維保、報廢拆解及再利用等服務存在被重塑和顛覆的可能，并為一些有意識改變和創新的主體帶來新發展機遇。

圖4 傳統燃油車主要組成系統

圖5 智能電動汽車主要組成系統

智能電動汽車使汽車后市場服務邊界被拓寬（圖6）。智能電動汽車作為移動智能儲能載體，與交通、能源、通信、城市等關系越來越密切，與傳統汽車以載人服務為主的屬性具有明顯的差異化。在重塑以傳統汽車為主的相關服務的同時，也使汽車后市場相關的基礎設施服務、能源補給服務、信息服務等新主體將引來新機遇。

圖6 智能電動汽車重塑與拓寬汽車后市場服務邊界

2.2 價值鏈轉移和產品屬性變化衍生新服務模式

智能電動汽車相對傳統汽車的價值鏈被重塑。汽車生產價值變化（圖7），即逐步向電動化、智能化、網聯化轉移，同時也在從制造向服務轉變，與其相關的零部件價值和增值服務將會被重視，如評估、保險等將引來改變。基于整車和核心零部件的全生命周期的價值管理服務將逐步得到應用。

圖7 汽車產品價值轉變

基于智能網聯及數字化體驗發展，“購物消費”“辦公商務”“娛樂消遣”“車家互聯”等多場景融合服務將在智能電動汽車上逐步體現，OTA遠程服務、無人化服務等模式或將進一步興起，汽車后市場將形成線上線下融合發展的新態勢（圖8）。

圖8 智能電動汽車線上線下體驗

2.3 新技術將逐步得到應用

智能電動汽車數據對于汽車后市場評估、運營服務等環節具有突出的作用，大數據設計的采集、存儲、應用等技術還有較大的發展空間。基于汽車行業部分數據敏感性高、公開性不足等特點，區塊鏈等新技術將打破行業數據壁壘，創新新一代汽車數據應用模式。

3 汽車電動化、智能化發展為汽車后市場帶來新挑戰

智能電動汽車后市場發展既會面臨傳統汽車后市場已經存在的諸多痛點，其基本組成的變化也給維修保養、檢測評估、報廢回收、金融服務等提出新的要求。目前我國智能電動汽車相關的數據互通、維修保養、二手車交易、汽車保險與金融服務、報廢拆解管理及運營等問題（圖9）仍有待進一步解決。

圖9 智能電動汽車后市場面臨的挑戰

3.1 數據孤島和數據風險問題

（1）數據不互通、不透明、不完整使各個環節服務難以有效開展。主要體現在以下幾個方面。

1）數據缺失及不互通等導致評估檢測難。傳統人工檢測評估已經不適應智能電動汽車的需求，基于大數據的評估將成為主流，但由于車況信息不透明，整車及動力電池等數據被不同主體掌握且存在部分缺失，使得智能電動汽車檢測評估難以有效進行。

2）車輛故障信息、維修信息數據不足導致維保服務難。雖然電動汽車技術相對成熟，但是全生命周期的典型故障特征、故障規律尚未有全面的總結。同時，主機廠向社會公開的維修技術信息仍然不足，也影響到整個后市場新能源汽車維修服務升級。

3）信息孤島導致汽車金融服務難。由于智能電動車發展過快，市場缺乏成熟的保險方案。雖然保險公司已針對不同車型、電池設計了解決方案，但保險公司無法獲知車況尤其是電池情況，無法以相對合理的保費來提供保障。

4）數據及協議不公開導致電池回收利用難。電池整包梯次利用需要通信協議及歷史信息等相關數據，但目前各大整車企業與電池企業一般未開放，單靠傳統電池測試方式獲取的數據遠遠不足。

5）數據采集精度不夠將制約大數據分析。當前按照國家法規要求的新能源汽車數據采集精度不能滿足電池故障預警、電池安全和衰減及充電特性等分析。

（2）汽車后市場服務涉及的數據風險問題。隨著智能網聯汽車的應用，數據安全、網絡安全及個人信息安全等成為運營服務中面臨的新問題。如由于車聯網服務平臺的開放性，理論上攻擊者和普通用戶擁有相同的權限，可以接入和共享車聯網服務平臺的各種資源，從而導致泄露用戶憑證、泄露用戶及平臺的敏感信息與隱私信息等。數據安全風險主要體現在采集、傳輸、存儲、使用、遷移、銷毀等過程中的數據篡改、假冒、泄露等。然而，我國智能汽車用戶對于數據安全感知度較低（圖10），并未意識到汽車數據安全重要性。

圖10 2021年全球用戶對“以個人信息換取優質服務”的態度

3.2 維修保養困難，面臨人才、工具及標準升級問題

（1）維修網點較少，導致維保困難。由于智能電動汽車的一些維修設備、零部件掌握在主機廠手中，智能電動汽車車主只能前往有主機廠授權的4S店維修，然而目前智能電動汽車的維修網點密度過低，明顯不能滿足激增的智能電動汽車的維修保養需求。有調研顯示，在一些城市新能源汽車用戶到最近服務網點的時間約為50 min，同時60%以上的電動汽車用戶均認為提高售后服務網點的分布度是新能源車企當下最需要改進的地方。售后保障點規劃方面缺乏政策支持，低銷量汽車生產企業難以大規模推廣建立維修體系。另外，維修企業能力條件認定、從業人員技能要求、維修質量評價方法和標準、安全責任和質量責任鏈、配件供應鏈和質量管理等，均需要相關政策支持。

（2）面臨設備配套升級與人才供給不足問題。主要體現在以下幾個方面。

1）維修工具設備（表1）匱乏及不配套問題。新能源車維修非常依賴自動化的專用工具和軟件，比如故障檢測儀等，但是目前這些軟件和工具掌握在各個車企、電池廠手中。部分零部件的維修工具軟件由廠商獨家供應，很多套件和軟件系統互不兼容。由于智能電動汽車電氣化的特點，維修對于場地要求較高，例如維修場地需要滿足干燥、絕緣、除塵、通風等條件（表2）。

表1 新能源汽車維修設備要求

表2 新能源汽車維修場地要求

2）專業性高導致人才供給不足。智能電動汽車對維修專業度提出了新要求，如電動車維修涉及的高壓部件及電池的開包檢測等深度作業，相關維修人員極度匱乏，很難滿足迅速增長的電動車維修保養需求。目前，新能源汽車品牌售后維保技師基本上屬于電池或整車企業自主培訓，并且由于電池或整車企業等自主保密性較強，國內維修技師人才缺口較大。此外，新能源汽車維修的技師在原有汽車維修工證的基礎上，還需要具備國家認證的電工證（低壓電工上崗證和高壓電工上崗證）。根據統計，汽車維保行業全國470多萬的從業人員中，70%左右的只具備初中文化水平，而真正具備維修和檢測能力的員工不超過30%。通過短期培訓讓原從業人員熟練掌握汽車電路原理、電工理論和低／高壓等操作門檻較高。由于智能電動汽車與傳統燃油汽車結構不同，其維保業務具有獨特性（表3）。電氣方面的故障主要體現在動力電池、驅動電機與電控系統等。傳統燃油汽車的維保無法滿足智能電動車的維保需求。

表3 智能電動汽車和傳統燃油車常見故障對比

（3）技術因素導致的維修難度與成本增加。主要體現在以下幾個方面。

1）車輛前端設計不合理導致維修困難。部分整車企業及動力電池等零部件生產制造時，未注重可維修性，電池包內局部電池難以更換、極端地把電池和整車做一體化處理等，導致售后維修難與成本較高。

2）車型差異性明顯，維修難度進一步增加。各品牌車型電池系統差異明顯，開發統一維修工具難。智能電動汽車不同車型間，電池系統的結構大小、空間位置不一致，其所匹配的電池電量也不一樣。電池電量的要求不一致，會導致電池包內部涉及的模組大小有差異，還會影響模組內部配置的電芯和其容量不同。雖然部分企業開始采取標準化平臺進行設計，后續生產的車型選擇的模組及其結構、空間均一致。但是部分企業仍是基于已有傳統燃油車進行改造，電池系統的空間大小、模組和電芯的標準化很難實現。因此如果電池包內部出現了故障，服務第三方獨立修車廠的電池診斷、維修工具要求適配不同車廠的電池系統，相比服務單一車廠診修工具開發難度更高。

3）技術更新換代快導致部分零部件更換難。比如電池更新換代速度快，5年前生產的電池已經停產，用新的電池則不符合規定，一定程度上阻礙了電池維修、替換業務發展。

4）智能電動汽車核心技術進步對維修有新挑戰。如CTC技術把電池的電芯和汽車的底盤集成在一起、CTP技術使得局部電池難以更換，這些都導致了售后維修難與成本較高的問題。

3.3 二手車流通面臨價值體現及配套等問題

（1）整體來看，智能電動二手車服務體系尚需完善（圖11）。檢測認證、整備定價、物流倉儲、車輛銷售、金融保險、維修保養及報廢回收還存在部分體系建設問題。

圖11 智能電動二手車面臨體系完善問題

（2）車況不透明、產品殘值低是制約智能電動二手車交易的最主要問題。由于傳統二手車檢測方法不適用智能電動二手車，交易環節缺少三電系統和智能網聯系統檢測方法，車況不透明，極大影響了用戶交易信心和估值。

（3）依賴傳統的評估方法已經很難適應當前由于智能和電動部件增加后的價值評估（圖12）。智能電動車所搭載的智能網聯化產品技術迭代快，也使智能電動二手車的評估模型更加復雜。當前智能電動二手車仍缺少第三方公允的價值評估體系。交易環節缺少電動二手車估值引導，導致車輛交易價格遠低于實際價值（圖13）。

圖12 各主體面臨價值評估體系問題

圖13 新能源汽車與傳統汽車實際價格、真實價格差距

3.4 保險設計及運營難

（1）專屬險種設計難。我國已將新能源汽車動力電池、充電樁等納入保險范疇，但由于智能電動汽車技術還在不斷迭代升級，險企要結合智能電動汽車的實際場景、實際用途，從數據、定價、承保、理賠到客戶服務等要形成一套綜合性解決方案，這對保險行業提出了新的要求。

（2）保險產品設計更加復雜。首先是電池自身特性及由電池衍生出的新商業模式帶來的保險產品復雜性：電池租賃模式下，電池由第三方電池供應商提供時，保險產品如何設計成為問題。無人駕駛模式下責任界定導致的保險設計難。

（3）車險定損、理賠水平偏低。參照傳統燃油汽車的定損不能真實體現新能源水平，同時，定損人員對新能源汽車技術不了解產生定損爭議，尤其是涉及“三電”領域的部件，在維修方面往往存在定損爭議。一是對于維修價格的爭議，定損員在定損時會參考市場維修價格，確定合理的維修金額。但維修廠因維修技術、零部件、進貨渠道等原因，造成維修金額高于定損員核定的損失金額。二是損失部件該更換或者該維修的爭議，定損員無法確定部件是該更換還是修復。

3.5 報廢拆解及再利用問題

回收難和經濟性差是動力電池回收領域急待解決的問題。作為智能電動汽車的核心資產，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬t，電動化發展激進情景下，2030年當年動力電池報廢規模將達到500 GWh。目前大量退役電池流入小作坊等非正規渠道，在電池回收處置過程中存在大量的安全隱患和環保問題；并且經過非正規渠道處置的退役電池多數流入拼裝市場，拼裝產品再次投入市場會造成新的安全和環境隱患。另一方面，高昂的回收價格、技術成本、人工成本、安全成本等因素，導致目前梯次利用商業模式仍未打通；磷酸鐵鋰電池不含鈷、鎳等價值量高的金屬材料，再生利用難以盈利，相關回收利用企業經營困難。

3.6 補能服務問題依然突出

我國充電基礎設施的配套率仍然無法滿足智能電動汽車增長的需求，充電樁產品質量、充電樁設備維護、盈利模式與用戶充電體驗等因素成為了充電樁發展建設的掣肘。同時由于車輛規模變化、充電技術進步、車輛里程提升導致的選址規劃難，難以更好地服務電動汽車后市場。另外，充電樁進小區等問題依然突出。