TOD 模式下城市軌道交通站點(diǎn)站域空間連通性研究

周珂慧

（蘇州規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇蘇州 215006）

1 引言

近年來，城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）憑借其大運(yùn)量、高效率、高安全性等優(yōu)勢，成為當(dāng)前緩解大城市病、提升交通承載力、支撐城市功能拓展、推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)（TOD）的有效抓手。

站域空間是指城軌站點(diǎn)周邊與軌道交通功能緊密關(guān)聯(lián)的地區(qū)，也是站點(diǎn)綜合開發(fā)與地上地下一體化設(shè)計(jì)的核心區(qū)域。站域空間連通性作為評價城軌站點(diǎn)及周邊建成環(huán)境整合程度的重要指標(biāo)，不僅可以衡量從站點(diǎn)到目的地的暢通程度，還能夠有效反映城軌的服務(wù)水平及站點(diǎn)地區(qū)TOD 開發(fā)的成熟度。

目前，我國城軌建設(shè)普遍滯后于城市發(fā)展，站點(diǎn)的后天植入必然對已有的城市空間秩序產(chǎn)生影響，加之站點(diǎn)的地理屬性與建設(shè)條件決定了城軌出行者必須采用步行、自行車、公交等慢行方式與之換乘，以實(shí)現(xiàn)起始地 -站點(diǎn)-目的地之間的空間位移，因此優(yōu)化城軌站點(diǎn)周邊慢行空間組織，提升站域空間的銜接性與暢通度，對于改善市民日常出行品質(zhì)，最大程度地發(fā)揮TOD 模式對城市發(fā)展的帶動與引導(dǎo)作用，尤為重要。

2 研究思路及技術(shù)路線

本文以蘇州市軌道交通既有站點(diǎn)為研究對象，構(gòu)建站域空間連通性多維度評價體系，并從線網(wǎng)、線路、站點(diǎn)3 個層面分析蘇州市軌道交通站點(diǎn)站域空間連通性特征，據(jù)此提出有針對性的優(yōu)化建議，以支撐蘇州市軌道交通的TOD 模式實(shí)踐，促進(jìn)其高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。

具體思路如下：首先，對研究對象進(jìn)行分類與界定，將站域空間分為核心圈層和影響圈層2 個層面，并確定地下連通、高架連通、地面連通3 種站域空間連通方式；其次，根據(jù)以人為本、系統(tǒng)布局、立體集約、互聯(lián)互通的評價原則，綜合考量城市中心體系及城軌站域內(nèi)重要功能板塊、交通客流量與服務(wù)能級、地下空間使用情況等要素，構(gòu)建站域空間連通性多維度評價體系；最后，從線網(wǎng)、線路、站點(diǎn)3 個層面分析站域空間連通性特征，并提出提高站域空間連通性的優(yōu)化建議。

3 蘇州市軌道交通發(fā)展概況

蘇州市是長江三角洲城市群的重要中心城市。截至2021 年末，全市地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到2.27 萬億元，常住人口超過1 275 萬人。蘇州市也是國內(nèi)首個建設(shè)和開通城軌的地級市，現(xiàn)已運(yùn)營1 號～5 號線及4 號線支線（以下簡稱“1 號～5 號線”），共計(jì)154 個站點(diǎn)，總運(yùn)營里程210 km，預(yù)計(jì)2024 年線網(wǎng)里程將達(dá)到353 km，接近規(guī)劃總里程；城軌“十字”骨架已基本形成，較好地支撐了城市“一環(huán)+十字”的空間結(jié)構(gòu)。

自2012 年蘇州市軌道交通投入運(yùn)營以來，其客運(yùn)量呈現(xiàn)逐年穩(wěn)步增長趨勢。截至2021 年7 月底，日均客運(yùn)量約為120.4 萬人次，其中1 號、2 號、4 號線3 條軸向線路的日均客運(yùn)量均在30 萬人次左右；線網(wǎng)日均客流強(qiáng)度約為0.72 萬人次/km。

在蘇州市軌道交通快速建設(shè)的同時，城軌發(fā)展與城市功能布局、土地開發(fā)利用之間不協(xié)調(diào)、不匹配的問題也日益突顯，對TOD 模式的推行和實(shí)踐產(chǎn)生了不良影響，具體體現(xiàn)在城軌對城市的服務(wù)覆蓋存在空間盲區(qū)、線網(wǎng)密度的空間均質(zhì)化、站域空間連通性整體水平有待提高等方面。

睡覺前，阿東問阿里，是不是不舒服？阿里低著頭半天才說：“我要姆媽。”說完一滴眼淚從眶里滾出來，停在了臉上。

4 研究對象分類與界定

為解決上述站域空間連通性不高的問題，本文基于蘇州市軌道交通的建設(shè)現(xiàn)狀，結(jié)合中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》及蘇州市人民政府發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)蘇州市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見》等文件要求，將研究對象“站域空間”界定為蘇州市軌道交通既有站點(diǎn)周邊與軌道交通功能緊密關(guān)聯(lián)的地區(qū)。

本文將站域空間劃分為核心圈層和影響圈層2 個層面：核心圈層為站點(diǎn)周邊200 m 范圍，重點(diǎn)研究緊鄰地塊的連通情況，既有154 個城軌站點(diǎn)周邊屬于此圈層的共有2 263 個地塊，其中20%有地下空間，功能以停車、商業(yè)為主；影響圈層為站點(diǎn)周邊500 m 范圍，重點(diǎn)研究城市功能用地與城軌的銜接，關(guān)注城軌與城市功能用地的相互支撐作用，既有154 個城軌站點(diǎn)周邊屬于此圈層的城市功能用地面積約170 km2，其中約40%為居住用地，20%為公共服務(wù)與商業(yè)用地，如圖1 所示。

圖1 蘇州市軌道交通1 號～5 號線站點(diǎn)與研究范圍

5 多維度評價體系構(gòu)建及應(yīng)用

通過文獻(xiàn)研究，本章將對影響城軌站點(diǎn)站域空間連通性的多種指標(biāo)進(jìn)行分析，據(jù)此構(gòu)建多維度評價體系。具體操作步驟如下：首先，選定城軌站點(diǎn)周邊地塊作為基本評價單元；其次，通過定性與定量方式，從用地的功能屬性、區(qū)位屬性、交通屬性與地下屬性4 個維度為相關(guān)評價因子賦值，并對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；然后，采用專家打分法與層次分析法（AHP）確定各指標(biāo)權(quán)重，如表1 所示；最后，通過地理信息系統(tǒng)（GIS）軟件計(jì)算站域空間連通性綜合指數(shù)，并形成可視化分析結(jié)果，如圖2所示。

表1 評價因子及其權(quán)重列表

由圖2 可知，功能屬性、區(qū)位屬性、交通屬性是站域空間連通性的重要影響因素，站點(diǎn)所在地塊的公共屬性、開放程度、在城市中心體系中的地位及站點(diǎn)周邊交通客流狀況決定著站域空間連通的必要性，圖中紅色區(qū)域?yàn)檎居蚩臻g連通性高的站點(diǎn)地塊，主要分布于蘇州市重要商圈、大型公共設(shè)施區(qū)域，如古城觀前與石路商圈、蘇州工業(yè)園區(qū)湖西中央商業(yè)區(qū)（CBD）、湖東文化水廊地區(qū)（CWD），均為公共屬性較強(qiáng)、開放程度較高、位于城市中心、客流聚集的地塊。地下屬性對站域空間連通性有一定程度的影響，但并非決定性因素。

圖2 基于GIS 的站域空間連通性可視化分析結(jié)果

6 站域空間連通性特征分析及相關(guān)優(yōu)化建議

6.1 站域空間連通性特征分析

本節(jié)將根據(jù)上一章中的多維度評價結(jié)果，從線網(wǎng)、線路、站點(diǎn)3個層面對蘇州市軌道交通站點(diǎn)站域空間連通性特征進(jìn)行分析。

6.1.1 線網(wǎng)層面：差異化空間聚類

從線網(wǎng)層面看，蘇州市軌道交通站點(diǎn)站域空間連通性呈現(xiàn)顯著的差異化空間聚類特征，并與城市中心體系高度耦合。本文根據(jù)站域空間連通的必要性將既有站點(diǎn)劃分為4 級站域空間，如表2 所示。具體特征分析如下。

表2 線網(wǎng)層面的站域空間分級

（1）一級站域空間。連通性要求最高，分布于1 號、2 號線沿線的湖西CBD、湖東CWD 等城市中心，月亮灣等城市副中心，以及觀前、石路、獅山等重要商圈。此類站域空間內(nèi)，城市功能高度復(fù)合，交通一體化換乘設(shè)施完備，土地綜合利用程度高。

（2）二級站域空間。分布于片區(qū)級中心、城市次級商圈，以及蘇州文化博覽中心、奧體中心等大型公共設(shè)施區(qū)域。此類站域空間內(nèi)，用地布局與開發(fā)強(qiáng)度圈層化特征明顯，以中等規(guī)模的商業(yè)商務(wù)設(shè)施等為主，已有的城軌建設(shè)普遍滯后于土地的物業(yè)開發(fā)，地下連通空間范圍有限。

（4）四級站域空間。分布于中心城區(qū)外圍或邊緣組團(tuán)，通常為私密性較強(qiáng)的住宅區(qū)、規(guī)模較小的商業(yè)辦公設(shè)施、公園綠地等。對于此類站域空間，應(yīng)綜合考慮城軌站點(diǎn)結(jié)構(gòu)、出入口設(shè)計(jì)，為遠(yuǎn)期預(yù)留步行系統(tǒng)落地實(shí)施的條件。

6.1.2 線路層面：與沿線職住分布特征相耦合

從線路層面分析，蘇州市軌道交通既有1 號～5 號線站點(diǎn)的站域空間連通性與各線路職住分布特征的耦合度高，呈現(xiàn)正向相關(guān)特性。由于受到城軌運(yùn)行起訖時間、職住通勤覆蓋范圍、沿線土地開發(fā)狀況、用地功能混合程度等因素的影響，各線路站點(diǎn)站域空間連通性差異明顯。具體可分為如下2 種類型。

（1）沿線廊道職住平衡、站域空間連通性高的1 號、2 號、4 號線。這3 條線覆蓋古城區(qū)與新城核心板塊，沿線“居住+商業(yè)”用地占比均超過50%，用地功能混合程度及職住客流轉(zhuǎn)化率高；三成站點(diǎn)分布在古城區(qū)，站間距小、站點(diǎn)密集，站點(diǎn)周邊人口與服務(wù)設(shè)施集中，站域空間連通性較高。其中，1 號線已通車運(yùn)營10 年，與蘇州工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)、CBD 共建共營，沿線站點(diǎn)站域空間連通性較高；2 號線沿線已實(shí)現(xiàn)與石路等重要商圈商業(yè)體及高鐵蘇州北站、滬寧城際鐵路蘇州站等對外交通樞紐的連通；貫穿太湖新城的4 號線在開通后，沿線人口、崗位出現(xiàn)明顯聚集趨勢。

（2）沿線廊道職住失衡、站域空間連通性低的3號、5 號線。這2 條線由于開通時間較短，沿線經(jīng)過大量生態(tài)功能區(qū)與成片工業(yè)組團(tuán)，平均土地開發(fā)強(qiáng)度和職住人口密度均不高。3 號線整體存在與商務(wù)辦公設(shè)施、重要商業(yè)體連通性較弱，部分車站地下通道與預(yù)留接口的寬度與高度有限、有銜接高差等問題。5 號線站點(diǎn)（尤其首末端）位于新城區(qū)，站間距較大，服務(wù)設(shè)施分散，客流尚待培育；雖然中心區(qū)多處站點(diǎn)出入口與周邊地塊實(shí)現(xiàn)了同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)及施工（如南門商業(yè)廣場、龍湖天街購物中心、中海竹輝飯店等項(xiàng)目），但外圍新區(qū)的站點(diǎn)在土地開發(fā)、公交接駁、慢行交通等方面仍有提升空間。

6.1.3 站點(diǎn)層面：以慢行直連衡量連通品質(zhì)

從站點(diǎn)層面分析，對于城軌站點(diǎn)站域空間的連通性，應(yīng)當(dāng)特別關(guān)注“點(diǎn)到點(diǎn)”的有效直聯(lián)，通常以地下慢行通道（步行為主）的有效直連水平來衡量站域空間連通性。從這一點(diǎn)看，目前蘇州市軌道交通站點(diǎn)可分為成熟型與潛力型2 類。

（1）成熟型站點(diǎn)。即地下慢行通道構(gòu)建完善、可與周邊設(shè)施良好銜接的站點(diǎn)。例如，1 號線的東方之門站與星海廣場站，兩站通過構(gòu)建無縫銜接的地下慢行通道網(wǎng)絡(luò)，不僅實(shí)現(xiàn)了沿線多個商業(yè)、文化綜合體的功能融合，而且有效集散、疏解了沿線高強(qiáng)度商務(wù)、辦公地塊的人流，如圖3 所示。東方之門站為1 號、3 號線換乘站，10 個出入口均已建成，通過1 號、2 號、5 號、6 號、9 號、10 號出入口的地下通道直連東方之門與蘇州中心廣場，并通過地下慢行通道與周邊商場、酒店相連。星海廣場通過1 號、4 號出入口的下沉廣場與星海生活廣場直連，并通過地下慢行通道與信投大廈、環(huán)球188 等商業(yè)、辦公和酒店連接。

圖3 東方之門站、星海廣場站與周邊地塊銜接示意圖

（2）潛力型站點(diǎn)。即功能結(jié)構(gòu)與接駁方式單一的站點(diǎn)。此類站點(diǎn)由于既有建筑改造需求不強(qiáng)、建設(shè)時序不匹配等原因，站域空間連通性有待提高。可根據(jù)其所在城市區(qū)位，采取以下對策：其一，針對古城區(qū)站點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)探索地下空間開發(fā)利用與國家歷史文化名城保護(hù)并重的模式，例如對于位于觀前商圈的1 號和4 號線換乘站樂橋站、1 號線臨頓路站、4 號線察院場站、6 號線懸橋巷站（規(guī)劃），應(yīng)謹(jǐn)慎推動站域空間的連通工作，兼顧古城空間與風(fēng)貌保護(hù)；其二，針對新城區(qū)站點(diǎn)，例如4 號線的蘇州灣北站，應(yīng)提前謀劃連通方案，預(yù)留發(fā)展空間，豐富站域空間結(jié)構(gòu)，提高接駁水平。

6.2 相關(guān)優(yōu)化建議

通過上述分析，本文為優(yōu)化城軌站點(diǎn)站域空間連通性提出以下建議。

（1）分項(xiàng)識別，破解尚未有效連通的困境。針對連通必要性高且有連通條件、但因歷史原因造成地下空間規(guī)模小及連通輻射范圍有限等問題的地塊，如湖西CBD、觀前商圈等，應(yīng)協(xié)同連建，共同培育商業(yè)氛圍。針對銜接動力不足導(dǎo)致站域空間連通性不高的地塊，應(yīng)提前引入專業(yè)策劃團(tuán)隊(duì)，轉(zhuǎn)換商業(yè)運(yùn)營思路，研究加強(qiáng)站域良性互動。

（2）分層傳導(dǎo)，將站域空間連通性規(guī)劃設(shè)計(jì)前置。在宏觀層面，應(yīng)在對整個城軌線網(wǎng)進(jìn)行綜合研判的基礎(chǔ)上，劃定連通必要性高的區(qū)域和地塊，注重后續(xù)線網(wǎng)規(guī)劃對這些地區(qū)的覆蓋，提升城軌換乘樞紐與城市功能中心的耦合度；此外，對于蘇州灣北站等城市新板塊，應(yīng)對地下空間連通的必要性、可行性與輻射范圍進(jìn)行提前研判。在中觀層面，應(yīng)加強(qiáng)控制性詳細(xì)規(guī)劃和線路可行性研究，統(tǒng)籌考慮站點(diǎn)與周邊地塊整合開發(fā)與連通的可行性，將連通設(shè)計(jì)納入地下空間與人防專項(xiàng)等規(guī)劃修編內(nèi)容。在微觀層面，應(yīng)從市民出行的實(shí)際需求出發(fā)，綜合考慮站點(diǎn)人防建設(shè)現(xiàn)狀及出入口條件，增設(shè)出入口與目的地之間的直連通道并形成詳細(xì)的實(shí)施方案，以提升市民的出行質(zhì)量。

（3）分類施策，提供與站域空間連通需求相匹配的政策支撐。對于已經(jīng)建成且無直連條件的地塊，應(yīng)對老舊建筑等進(jìn)行綜合評價，并將其納入城市更新試點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)與城軌地下空間的協(xié)同開發(fā)與融合重建。對于正在建設(shè)的地塊，應(yīng)針對接口費(fèi)、建設(shè)及改造成本等進(jìn)行分項(xiàng)突破，試點(diǎn)免除、抵消或分期支付連通通道接口費(fèi)用等政策，提高周邊商業(yè)地塊與站點(diǎn)對接開設(shè)連通通道的積極性。對于尚未啟動建設(shè)的地塊，應(yīng)綜合考慮社會、經(jīng)濟(jì)效益，統(tǒng)籌研判容積率、停車位等核心規(guī)劃指標(biāo)，酌情予以政策傾斜，加快形成近期實(shí)施方案并推動建設(shè)。

7 結(jié)語

城軌發(fā)展及站域空間綜合開發(fā)是涉及管理制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃設(shè)計(jì)等多維度的系統(tǒng)性工程。蘇州市軌道交通1 號～5 號線已建成運(yùn)營，TOD 模式實(shí)踐也在穩(wěn)步推進(jìn)，但部分連通必要性高的站點(diǎn)仍存在站域空間尚未有效連通、銜接動力不足等問題，阻礙其TOD 發(fā)展。本文通過構(gòu)建多維度評價體系，評估既有站點(diǎn)站域空間的連通情況，提出了相關(guān)的優(yōu)化建議。日后還將對站域空間連通的接口費(fèi)用、消防規(guī)范、審批流程等相關(guān)管理配套政策進(jìn)行深入研究，進(jìn)一步探索蘇州市軌道交通站點(diǎn)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的路徑。