襄陽北站作業效率影響因素分析及提升對策

高 寶

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京100844)

1 襄陽北站運輸組織基本情況及存在問題

襄陽北站位于湖北省襄陽市高新區米莊鎮境內，站中心里程位于漢丹線(漢口—丹江)318 km 340 m、焦柳線(焦作—柳州南)482 km 715 m處，隸屬中國鐵路武漢局集團有限公司(以下簡稱“武漢局集團公司”)管轄，北接郜營車站，與中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)分界，西連馬棚站，分別通往丹江及重慶，南接襄陽車站通柳州，東經襄陽通武漢，為大型路網性編組站。

襄陽北車站站場布置為縱列式雙向三級七場。下行系統到達場股道14條、編組場股道42條、出發場股道17條，駝峰3臺DF7型機車，以Ⅰ場到達列車的解體為主，擔當Ⅱ場分線及Ⅰ場調車作業，Ⅴ場交換線至Ⅰ場間、機務本段的調車作業。峰尾3臺調車機，以Ⅲ場始發列車的編組作業為主，擔當Ⅱ場及Ⅲ場調車作業，貨洗所、加冰線、站修線、段修線、機務折返段的取送作業，Ⅱ場交換線至Ⅳ場間的調車作業。上行系統到達場股道12條，編組場股道32條，出發場股道15條，駝峰2臺調車機，以Ⅳ場到達列車的解體為主，擔當Ⅴ場分線及Ⅳ場、軍供站調車作業，Ⅱ場、Ⅴ場交換線及機務本段、折返段的取送作業。峰尾HXN3B型、DF7型調車機各1臺，以Ⅵ場始發列車的編組作業為主，擔當Ⅴ場分線及Ⅵ場(含整倒裝線)、軍供站調車作業，機務本段的取送作業，Ⅴ場交換線至Ⅰ場間的調車作業。駝峰采用雙推單溜(四推雙溜)TBZKⅡ型計算機自動化作業模式，采用編組站綜合自動化系統(SAM)[1-3]。

根據襄陽北站《車站行車工作細則》查定襄陽北站工作量如表1所示。

表1 襄陽北站工作量Tab.1 Workload of Xiangyangbei Railway Station

2022年4 月，襄陽北站日均辦理輛數為26 754輛，超過了《車站行車工作細則》規定的工作量，但距離襄陽北站2021年查定能力28 064輛仍有差距。襄陽北站2022年4月日均解體160列，日均編組148列，均超過了2021年同期解編列數，但編組能力弱于解體能力。2022年4月襄陽北站中時為5.6 h，較2021年同期壓縮了0.2 h，停時為22.6 h，較2021年同期增加了0.5 h。襄陽北站下行系統日均接入鄭州局集團公司焦柳線郜營口車流75.3列，圖定96列，日均接入中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)襄渝線(老河口東—興隆場)胡家營口車流50.5列，圖定61列，浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)車流下線日均22列，接入車流達到圖定能力的94%；襄陽北站上行系統日均接入西齋口車流36.2列，圖定55列，接入漢丹線車流日均28.5列，圖定49列，接入車流達到圖定能力58%，疊加考慮焦柳線集中修施工因素影響，襄陽北站能力基本滿足需求。但在實際運輸組織過程中，襄渝線、焦柳線均存在一定程度的等線情況。從以上數據看，襄陽北站編組能力不足，編組場能力緊張，雖然基本滿足需求，但受其他因素影響，襄陽北站作業效率有待提高。

2 襄陽北站作業效率影響因素分析

從襄陽北站運輸組織基本情況及運輸指標考慮，結合襄陽樞紐實際作業情況，總結出影響襄陽北站作業效率的主要因素包含車流到達不均衡[4]、解編效率低、工種間聯勞協作問題[5]等方面，這些因素相互聯系、制約，共同影響襄陽北站作業效率。

2.1 車流到達不均衡

2.1.1 集中到達

運輸組織過程中車流組織問題，經常會導致某一個時間段內車流集中到達編組站。例如，施工天窗后車流集中到達，原因是天窗時段內，部分列車需要在中間站等天窗，天窗后編組站新開出的列車疊加等天窗的列車集中向編組站運動，導致在短時間內大量車流到達編組站；還有一種情況是鐵路局集團公司每日18點前為了搶交車，分界口組織大量列車在18點前搶過分界口。短時間內車流集中到達，就會超過編組站承受能力，造成編組站到發線能力緊張，大量列車在編組站外圍等線。

2.1.2 管內重車流大

到達管內重車流大，超過了卸車站的卸車能力，滯留在編組站內，占用編組站各場到發線，影響車站作業效率。例如，為了實現貨運增量目標，西安局集團公司集中裝到達武漢局集團公司管內如焦柳線南段枝江、枝城等站車流，2022年4月僅到達枝江站的裝車數為9 037輛，枝江站卸車能力為165輛/d，裝車數遠超過了中間站的卸車能力，并且中間站到發線能力有限，大量管內重車流在襄陽北站內集結，導致襄陽北站到達場、編組場、出發場的到發線被占用，影響襄陽北站作業效率。運輸組織上表現為分界口接入列車未達到圖定卻出現了大面積等線的情況。

2.1.3 違編車流多

個別編組站列車編組質量不高，存在違編車流，這些違編車流到達編組站后，因車流徑路和方向問題，導致編組站內部折角車流作業量增加，編組站內部的“轉場交流”占用編組站能力，影響編組站作業效率。

2.2 解編效率有待提高

編組站的任務是按照列車編組計劃和列車運行圖的要求解體和編組各種類型的列車，科學地組織車流。編組站的作業過程為到達、解體、集結、編組、出發5種作業類型[5]。除因車流到達不均衡導致的到發線能力緊張外，導致解編效率不高的其他因素有浩吉鐵路增量原因上線下線車流增加、禁溜車增多、集結車流增多等[6-7]。

2.2.1 到發線能力緊張

為充分利用浩吉鐵路通道能力，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)要求對西安局集團公司排空敞車主要經浩吉鐵路運行，為實現這一目的，襄陽北站需要使用調車機將襄陽北站Ⅵ場空車組織到襄州北站上線，但受機力限制，這一過程時間較長，導致空車占用到發線，影響解編效率。

2.2.2 禁溜車輛增多

禁溜車輛的解體作業需要考慮的安全因素多，解體作業時間長，直接導致駝峰解體能力得不到充分利用，產生推峰調車機及駝峰被長時間占用、其他待解體列車長時間占用到發線、編組站外圍等線等一系列不利后果。根據調查研究，編組站禁溜車分為車型限制和裝運貨物限制2類，《鐵路技術管理規程》中規定禁止通過駝峰的車型有軌道起重機、機械保溫車、大型凹型車、空客車等，還有大型養路機械、特種車、JSQ5型車等不能過峰作業，另外還有裝運精密儀器的車輛及裝有在《鐵路危險貨物運輸管理規則》中規定的禁止溜放貨物的車輛等。統計分析發現，近幾年到達編組站的禁溜車明顯增多，駝峰作業時間增加，降低了襄陽北站的解體作業效率。

2.2.3 特殊需要

由于特殊需要，國鐵集團要求鐵路局集團公司編組站集結一些專用車輛如專用平車、專用棚車等車流或集結到達某一方向的困難車流，這些車流的集結占用了編組場一部分到發線，影響編組站解編效率。

2.3 工種間聯勞協作問題

鐵路運輸中，車務、機務、工務、電務、車輛、供電等各個部門之間是相互關聯的，鐵路運輸生產過程就是在調度員指揮下進行的多工種聯合、多環節的作業過程。任何2個工種之間的聯系不夠緊密或者某一個環節沒有按照編組站作業時間標準完成，都會導致襄陽北站的作業效率受到不同程度的影響。

2.3.1 調度所與車站的聯系

在鐵路運輸調度三級管理體系中，車站調度員是車站運輸生產的直接指揮官，襄陽北站車站調度員受武漢局集團公司調度所計劃調度員的指揮，負責接收武漢局集團公司計劃調度員的列車到達、出發班計劃、階段計劃；根據本站的實際作業情況，分階段編制本站的到達計劃、解體計劃、編組計劃、出發計劃，指揮全站按計劃完成運輸生產工作。實際工作中，調度所與車站存在聯系脫節，導致站調無法及時接收并編制計劃、確認車流去向、車站值班員不知道列車是直通還是解體，從而無法確認接車場，使列車出現機外停車或在中間站等線的情況，浪費通道能力。

2.3.2 機務部門機力運用

對于編組站而言，充裕的機車是降低貨車中轉時間的重要保障。機車在襄陽北站各場間的換班、轉線、摘掛車等作業效率直接影響到達場、出發場作業效率。另外，在調車機運用過程中，由于司機及調車人員需要休息就餐、調休、交接班等環節，實際作業過程中做不到人停機不停，調車機能力利用不充分。同時，浩吉鐵路增量以來，為滿足重車流下線和空車流上線作業需求，襄陽北站至襄州北站間擺渡機車作業量增加，擺渡機車機力緊張，存在有空閑到發線下線車進不來，到發線緊張空車拉不走的情況，影響襄陽北站作業效率。

2.3.3 車輛部門人員配置

實際作業過程中，由于某一方向車場列車集中到達或出發，會導致大量列車需要同時進行列檢作業，導致該車場的列檢作業效率因人員緊張、疲勞而降低，而其他車場列車到達或出發作業少，列檢作業人員的任務不多、能力閑置，車輛部門作業能力分布不均勻導致編組站整體作業效率不高。

3 提高襄陽北站作業效率的對策

3.1 均衡調整車流

針對車流集中到達情況，合理安排3～4 h階段計劃，根據車站到發線占用狀態，將解體車流與直通車流進行合理安排，如解體場滿線，則優先安排放行直通車流，反之亦然。應保持縱向聯系，如果列車調度員向編組站放行列車不與襄陽北站聯系，襄陽北站能力緊張時車站值班員不向調度匯報，將造成聯系脫節，人為堵塞襄陽北站。靈活運用襄陽北站車場能力，車流集中到達，解編能力緊張時，靈活運用其他車場，如郜營口解體車流集中到達，襄陽北站Ⅰ場到發線緊張時，可以采取站內交換車流的方式將部分車流經Ⅶ場調整至Ⅳ場解體，直通車流集中到達時，可根據去向分別調整至Ⅲ場和Ⅵ場。

針對管內重車流大的情況，對于因裝車去向集中而導致產生的積壓點車流，一是建議與貨運部門聯系根據卸車站能力裝車。當卸車點出現積壓時，采取限制裝車或停止裝車的調整方式，控制管內重車流使其保持在合理范圍內。二是增加卸車站卸車能力和卸車效率。當某一車站卸車積壓時，分析積壓產生原因，對卸車能力不能適應貨運增量水平的車站有計劃地提出改進措施，逐步改進，也可組織其他車站分卸；因為組織效率等其他原因造成卸車效率低的，督促鐵路局集團公司貨運部門向卸車點派出工作組督導卸車組織工作，提高卸車效率。

針對違編車流多的情況，一是從源頭抓起，對各編組站的編組質量提出明確要求，提高襄陽北站無調中轉比，使之控制在50%左右。禁止各編組站無特殊原因發出違編車流，加大質量考核力度，對于不能優質完成編組計劃的編組站量化考核指標，嚴肅考核，對于高質量完成編組計劃的提出獎勵辦法，提高干部職工的工作積極性。二是優化違編車流解體工作，對于因違編產生的折角車流，優化解體方案。

3.2 提高襄陽北站解編效率

3.2.1 加強設備改造

一是增修到達場、編組場、出發場到發線，提高到發線能力。二是通過在咽喉區插入道岔的方式在襄陽北站Ⅵ場增加平行進路，Ⅵ場負責對襄渝線和焦柳線的發車作業，咽喉能力緊張，增加平行進路可以減少不同方向發車的相互干擾，加快到發線騰空速度，提高利用率，間接提升整個襄陽北站的運輸效率。另外在襄陽北站設置環線，目前整個襄陽北站只有Ⅲ場有一條環線，如果想將Ⅰ場車流接入Ⅳ場，需要經過Ⅶ場進行中轉，不但占用Ⅶ場能力而且效率很低，通過建立環線的方式，使需要進入Ⅳ場的車流直接通過環線接入Ⅳ場，減少Ⅶ場能力浪費，提高各車場利用率，提升整個襄陽北站作業效率[8]。

3.2.2 科學組織車流

一是加強浩吉線車流組織，通過嚴密細致的階段計劃安排，充分利用襄陽北站Ⅰ場、Ⅲ場、Ⅵ場到發線和擺渡機車能力，分時段疏解浩吉線上線下線車流，避開能力緊張時段，提高各場到發線使用效率。二是襄陽北站到發線、或擺渡機車能力緊張時，加強與中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)聯系，組織部分需要下線的貴昆車流改經岳陽北站迂回運輸，對于須經浩吉鐵路的排空敞車，優先組織中國鐵路南昌局集團有限公司、廣州局集團公司加大新余西口、岳陽北口空敞車組織力度，減少襄陽北站上線壓力。

針對禁溜車增多情況，應提高編組質量，優化掛有禁溜車輛列車的編組，盡量組織成組車流，簡化解編難度，提高解編效率。

針對集結車流，根據實際情況進行調度安排，組織需集結貨車按階段配合到達，加速貨車集結過程，壓縮貨車集結時間。對于編組簡單的成組到達的待集結車，可不進行推峰作業，直接拉至編組場解體，釋放駝峰能力，最終達到提高解編效率的目的。

3.3 加強各工種間協調配合

聯勞協作是市場經濟、信息時代背景下編組站提高作業效率的必然趨勢，通過建立和整合各專業的信息系統，建立統一的溝通協調渠道[9]，提高襄陽北站作業效率。

針對調度與車站聯系脫節問題，應充分發掘鐵路運輸調度管理系統(TDMS 5.0)的潛力，計劃調度員提高編制計劃質量，車站調度員根據系統自動生成的計劃安排工作，實現調度所與車站兩級調度的聯系同步高效，改變計劃質量不高、依靠電話溝通布置工作的傳統作業方式。

針對機務部門作業問題，應加強車站與司機的聯系，在保障安全的前提下，壓縮轉線、摘掛機車作業時間，提高機車周轉效率和調車機解編效率。加強與機務段聯系，增加襄陽北至襄州北間的擺渡機車數量，加快2個車站間的機車周轉[10]。

針對車輛部門人員配置問題，與車輛部門協調，創新管理方法，設置一組或者幾組不固定作業區的列檢作業組，根據襄陽北站車流到達情況及作業需要，靈活調整其作業范圍，緩解因車流集中到達造成的列檢作業效率降低的困境。

4 結束語

襄陽北站作為路網性編組站，是暢通焦柳、襄渝、漢丹、浩吉鐵路的重要因素。隨著貨運增量的逐步實施，各方向車流不斷增大，尤其是浩吉鐵路增量以來，浩吉鐵路從襄州北站下線的車流明顯增加，對襄陽北站的運輸秩序產生影響。在這樣的背景下，除力爭消除外部不利影響因素外，襄陽北站應強化利用信息化手段，通過內部挖潛提效，優化作業組織，充分發揮編組站在地區的樞紐作用，同時加強與調度所、機務、工務、車輛部門各工種間的協調配合，綜合提高車站作業能力和組織效率，為全路貨運增量和以貨補客戰略目標的實現提供助力。