基于可供性的機上餐車造型研究評述

丁棟 徐江華 王珍

關鍵詞：機上餐車 可供性理論 造型設計策略 工作壓力 服務質量

引言

1969年5月29日位于歐洲大陸的德法兩國簽署了空客A300的打造協(xié)議，世界上首架空中客車由此誕生。歷經(jīng)半個世紀，伴隨著全球互聯(lián)網(wǎng)通訊技術和人工智能的高速發(fā)展，空中服務變得更加多元和智能，深受廣大旅客的青睞。然而，在空客的發(fā)展過程中為乘客配送一日三餐的機上餐車卻未能引起足夠重視，以至于造型設計的不足直接衍生出相關的安全性、舒適性等問題?？晒┬岳碚撟鳛樵O計界廣泛關注的一種設計方法，在進行產(chǎn)品設計研究中起到了非常重要的理論指導作用，但在航空產(chǎn)品設計領域的應用尚付闕如?；诖?，本文以機上餐車為研究對象，以可供性理論為研究方法，通過分析國內(nèi)外的相關研究進展，探尋一種可以應用于機上餐車造型設計研究的可供性理論，從而為其他航空產(chǎn)品的設計研究打開思路。

一、概念界定

（一）機上餐車概述

機上餐車又被稱為機載餐車、航空餐車、客艙服務手推車，《中華人民共和國民用航空行業(yè)標準》對餐車的定義為“運送和儲存使用過的和（或）使用過的食物托盤的手推車”。[1]國外航空公司早在1969年為波音747引進餐車服務系統(tǒng)，而我國起步相對較晚，在上世紀七八十年代仍采用紙盒配送的方式來解決空中旅客的用餐問題；到九十年代末期，隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展壯大，更多的人選擇空客作為出行工具，對餐食的需求也隨之增多，因而國內(nèi)航空公司開始引進機上餐車作為更高效的餐食運輸工具。

機上餐車作為一種為機上乘客服務的特種設備，承擔著餐具和食品裝載、運輸、發(fā)放的全部工作，由機組乘務人員操作使用和統(tǒng)一管理。按照載物類型，機上餐車一般可分為全餐車和半餐車兩種型號，其差別在于：全餐車主要負責運送餐食，半餐車則負責運送飲品，且全餐車的占地面積一般為半餐車的兩倍。除此之外，兩者在材質、功能、結構等方面基本保持一致。機上餐車作為空客的專屬產(chǎn)品，不僅要滿足適航要求，更要考慮在空中的安全性、多功能等特殊需求。早在2015年香港《東方日報》曾報道過美聯(lián)航機上餐車傷人事件，因空乘人員對機上餐車管理不當而造成乘客被不同程度壓傷，后被當事人上訴聯(lián)邦法院，向美聯(lián)航索賠7.5萬美元（約合人民幣48萬元）。此后，我國于2019年出版了《民航客艙安全管理指南》，針對機上餐車的安全問題作了如下要求：在滑行、起飛、著陸時禁止使用服務推車，應將其分別存放于各個廚房的儲藏位置。[2]

（二）早期的可供性理論

1977年美國心理學家詹姆斯·吉布森為尋找一種可以替代巴洛克式認知方法的“生態(tài)”方法，創(chuàng)造了“可供性”一詞，意為“物體的物質屬性和它的表面與動物行為相關的特性的具體組合”。吉布森對可供性理論的研究基于“互惠論”，他曾說，“環(huán)境的可供性是它給動物提供什么，無論是為了好還是壞，這意味著動物和環(huán)境的互補性”。他認為可供性的特殊性在于只有被動物知覺或利用才存在，并在1950 年出版的《視覺世界的知覺》一書中建設性的提出了直接知覺論。直接知覺論認為可供性同時具有主觀性和客觀性，即供人感知的主觀性和不以人的意志而改變的客觀性。[3]吉布森也對其提出的可供性作了概念延伸，例如可供性具有二元性，要么存在，要么不存在，沒有任何中間立場。即便是對于特定的物種，也只有感知和被感知兩種屬性。

雖然吉布森作為可供性的開創(chuàng)者，但對其研究也伴隨著一定的局限性。吉布森從人和動物的視知覺理論出發(fā)強調(diào)對事物的整體感受，但是我們同樣可以用其他感官來感知可供性。比如石器時代的人們長于對石器的打磨，當他們觸碰到石刀的刀刃才會感覺到疼痛，甚至危機，從而可以十分清晰的感受到打磨到這種程度的石刀已具備了種族自衛(wèi)與狩獵的可供性。此外，吉布森從“互惠論”的角度看待可供性，認為可供性的價值在于被知覺，但不被知覺的可供性可能就因此造成了一種資源浪費。

二、研究進展

（一）機上餐車的造型設計研究進路

機上餐車作為一種大眾化的航空產(chǎn)品，有著雙重服務對象的特性，其造型的好壞不僅關乎產(chǎn)品的美觀，而且與人的操作方式、身體負擔、人身安全及飛機能耗有著密不可分的聯(lián)系。

2016年王婷以“服務設計”為理論基礎，增加了餐車的保溫、加熱裝置，對機上餐車中的材質進行重新選配，選用質地輕便、可塑性強的UItanson非晶態(tài)熱塑性塑料材質以減少飛機能耗。[4]徐江華采用并聯(lián)式模塊設計方法，通過特定接口實現(xiàn)餐車和酒水車的組合，并著重考慮餐車的造型因素，將手推餐飲車邊緣進行了大塊面的倒角設計以減少對乘客碰撞所造成的傷害。[5]而國外學者將機上餐車多譯為“aircraft trolleys”，相關研究多為通過建立數(shù)學模型的方式討論餐車本身與空乘的人機交互關系，從科學制定工作任務、預測科學工作動作的視角尋求減輕空乘人員身體負擔的方式。相較之下，國外注重機上餐車與人的安全關系，而國內(nèi)更注重機上餐車造型的改良。當下，隨著時代語境的變化，國內(nèi)外各大航空公司也在積極開展機上餐車的造型研究，朝著凝練航空文化，凸顯品牌特色，迎合多元需求的方向邁進。

2021年國內(nèi)吉祥航空公司聯(lián)合多名年輕藝術家設計了應用于787夢想客機的10款彩繪涂裝餐車，共有航空文化、涂鴉創(chuàng)作、海派光影、商旅出行四大主題，為吉祥航空的旅客提供了全新的空中飛行體驗。與國內(nèi)相比，國外航空公司多有機上餐車的自主研發(fā)計劃，在造型設計方面力圖與乘客建立更多的聯(lián)系，如日本通過在車身印刷富士山圖案來宣傳國內(nèi)文化。

（二）產(chǎn)品設計中的可供性研究進路

產(chǎn)品設計中的可供性研究迄今為止已有三十多個年頭，主要分布于產(chǎn)品中的人機交互、造型設計、情感化設計、色彩研究、技術操縱等多個領域，并幫助諸多設計師深挖可供性的設計潛能。

1988年諾曼在《The Design of Everyday Things》一書中詮釋了他對可供性的理解并將可供性區(qū)分為真實的可供性和感知的可供性。[6]真實的可供性源于物體或環(huán)境直接提供給我們的功能可供性，如一塊及膝的石頭可供人短時休息；可感知的可供性則是由行為人的感知而存在，依賴于人的現(xiàn)實經(jīng)歷，并不一定是對象的實際用途。比如深澤直人無意識設計中的壁掛式CD機，拉繩開關的設計可使人聯(lián)想到廚房的通氣扇，從而不由自主地拉動開關。[7]

威廉·蓋弗（William W. Gaver），麥克格林（McGrenere）和何（Ho）等人在諾曼的基礎上步步深入，取得了豐富的成果。[8]1991年1月，威廉·蓋弗將可供性定義為“與人的互動有關的世界屬性”，并從“信息暗示”的角度提出了可供性的四種分類：（1）正確的拒絕，（2）可感知的可供性，（3）隱藏的可供性（4）虛假的可供性。麥克格林（McGrenere）和何（Ho）繼續(xù)了蓋弗的思路，強調(diào)了設計的兩個方面：設計可供性和設計指定可供性的信息，并將它們分別與有用性和可用性聯(lián)系起來。邁爾（Maier）和法德爾（Fadel）將可供性的研究從用戶與物延伸到了物與物之間，聲稱靈感可能存在于人工制品之間，即所謂的人工制品-人工制品靈感（AAA）；而不僅僅是在人工制品和用戶之間，即所謂的人工制品-用戶靈感（AUA）。只有當這些人工制品能夠感知它們時，人工制品之間的可供性才能被認為是真實的。[9]

產(chǎn)品可供性在國內(nèi)已有近十年的發(fā)展：2012年盧嘉輝、程樂華通過對以往功能可供性研究的回顧和整合，提出了可供性意義發(fā)生模型，旨在為設計師在進行感覺-運動層面的交互設計提供新的指導理論和思想；[10]2013年李永峰、朱麗萍通過案例分析探討了可供性于產(chǎn)品交互體驗的重要性，提出了可供性與認知心理學相結合的產(chǎn)品設計趨勢；[11]2019年尚凱等人對家具產(chǎn)品的舒適度進行研究，引入了可供性理論，提出了基于視覺感知、使用感知和分析認知三個層次的舒適可供性理論；[12]2021年盧迪、王軍鋒運用文獻回顧、理論分析等方法，分析了可供性理論與無意識記憶的理論特點與結合的契合性，并在此基礎上對日用產(chǎn)品設計的流程和方法進行了梳理與推演，創(chuàng)新了日用產(chǎn)品的設計方法。[13]

三、機上餐車的造型設計發(fā)展趨勢

目前全球航空餐車設計行動較為遲緩，但截至目前，部分航空公司及個人已有較為前衛(wèi)的產(chǎn)品或設計，為今后機上餐車產(chǎn)品造型設計提供了一定的借鑒，本文總結為以下幾點：

（一）高新技術下的餐車設計

2016年東方航空公司首次利用App對每個航班的餐車進行信息采集和跟蹤，解決了流動資產(chǎn)的管理問題。由此可見，在未來機上餐車必然朝著技術移植的方向不斷發(fā)展，且這種速度會越來越快。蘇州華瑞騰航空設備有限公司孫超等人所設計的配有平板電腦的機上餐車，正是對地面餐廳信息化服務的一種借用。彭寶安為解決客艙安全和通行問題所設計的吊軌式飛機客艙自動送餐車也離不開智能終端的支持。因此設計師對于未來機上餐車的設計應敢于破舊立新，在符合相關規(guī)范的前提下盡可能運用人工智能來解決舒適性、安全性等問題。

（二）家用餐車設計

2020年受疫情影響，機上餐車使用場景開始發(fā)生變化。2021年3月17日晚，日本全日空官方拍賣了全新的手推餐車，售價115500日元/輛，折合人民幣約6821元（筆者搜集資料時的當日匯率：1日元=0.0590人民幣）。盡管價格高昂，但餐車一經(jīng)出售便在兩日內(nèi)火爆全網(wǎng)，售罄斷貨。一位受訪買者說到他們購買全日空機上餐車的原因是自己的小女兒想玩角色扮演，在閑暇時還可以用它收納玩具。由此可見當機上餐車作為航空配件單獨售賣時，其本身強大的收納功能和背后的航空屬性將極大促進航空公司和航空愛好者之間的雙贏。 早在2006年，德國BORDBAR品牌就推出了宜居型餐車設計，它可以放在家庭的任何一個角落作為床頭柜，玩具箱或酒水柜。BORDBAR的設計有種百搭意味，無論你從哪個角度看它，仿佛都與環(huán)境融為一體，見圖1，因此對餐車的設計需要考慮場景的轉換。

（三）模塊化餐車設計

對于造型笨重的餐車，模塊化設計可以創(chuàng)造更多可能。

巴塞羅那設計與工程學院Elisava Center團隊設計的餐車更加苗條，足讓乘客側身通過，這為急于去洗手間的乘客提供了極大的便利，見圖2。傳統(tǒng)的餐車造型是隱藏的空間，通過其冰冷的外表我們無法得知里面的餐盒數(shù)量，正如蓋弗所談的“正確的拒絕”。但是對于乘客和乘務人員來說，模塊化的設計可以拉近餐車與人之間的距離，特別是Elisava Center對抽屜的設計，其打開方式與類似于社區(qū)的快遞柜，哪一側的乘客需要用餐抽屜就朝向哪側，在一定程度上明確了餐食去處，緩解了乘客的等待焦慮。此外，國內(nèi)外許多設計師將餐車和飲料車合二為一，既可整體使用，又可獨立使用，大大提升了乘務人員的工作效率，因此模塊化設計將是未來機上餐車的設計的又一主流方向。

四、機上餐車造型設計可供性探析

機上餐車的造型涉及形態(tài)、色彩、肌理、符號標識等多方面的因素，受適航要求、航空文化、人體尺度等諸多要素的影響。機上餐車從屬于客艙服務系統(tǒng)，與其中的廚房、座椅、盥洗室等客艙設施無時不刻在發(fā)生著聯(lián)系；同時機上餐車處于人的感知系統(tǒng)之外，只有當人們成功捕捉餐車的造型意圖時可供性才得以體現(xiàn)，因此餐車的可供性與周圍的環(huán)境和人有著密不可分的關系。本文通過實例研究，提出了機上餐車的三種設計策略，即：空間可供性、技術可供性和符號可供性。

（一）空間可供性與人體尺度

當乘客與餐車迎面相對時，乘客會觀察與對比餐車體積和過道空間，從而感知到前方的不可通過性，中止正在前進的動作，下面本文以三個實例來驗證空間可供性。

（1）通行空間

中國南方航空ARJ21飛機作為中國自主研發(fā)的新型渦扇支線飛機，其經(jīng)濟艙可容納90位乘客，并且過道相較以往更加寬敞，寬度可達482.6mm?！讹w機設計手冊》第11冊第7章《廚房柜及其設施》中對于手推餐車的寬度尺寸規(guī)定為305mm。[14]也就是說，當餐車經(jīng)過ARJ21經(jīng)濟艙過道時，還有177.6mm的空間供乘客通過，乘客只需采取一定的姿勢便可輕松通過客艙過道。乘客通過觀察過道空間下意識的認為剩余空間可供自身通過進而產(chǎn)生相關行為的現(xiàn)象正是空間可供性的體現(xiàn)。

（2）安全空間

2019年6月，保加利亞ALK航空的一架航班在降落前遭遇氣流發(fā)生劇烈顛簸，一名乘務人員連同餐車被甩向機艙天花板，餐車的飲料頓時四處飛濺，還有乘客被其中潑灑的熱飲燙傷。因此，北部灣航空公司針對氣流顛簸時所造成的安全隱患發(fā)明了一款帶有固定裝置的防顛簸飛機送餐車，其工作原理在于當飛機遭遇不穩(wěn)定氣流開始顛簸抖動時，空乘人員需要將餐車的固定套帶套于兩側的座椅把手，以保證在機身劇烈晃動時餐車不會上下顛簸，見圖3。在這個設計中餐車和座椅建立了一種聯(lián)系，也就是Maier可供性理論中的（AAA）模式。正是由于餐車和座椅存在一種可得的空間關系，才會有利用把手和套帶建立相關安全性的可能。

（3）使用空間

中華人民共和國民用航空行業(yè)標準規(guī)定“對于手推車和物品箱，把手的形狀和位置應符合人體工程學原理以避免使用者受傷”。[15]目前機上餐車的把手設計雖然在形態(tài)、傾斜角度、厚度等方面存在差異性，但多數(shù)為固定于餐車車頂?shù)牟豢苫顒邮桨咽?，很容易在車頂滿載時造成把手與物品的相互擠壓，從而占據(jù)把手的空間可得性。

蘇州華瑞騰航空設備有限公司宋振穎等人針對此問題設計了一款可以180°翻轉的把手，不占用餐車頂部內(nèi)部空間，并通過添加按鈕和鎖定結構，將把手固定在打開和閉合的位置，以明確餐車把手的功能性。因此，設計師在進行機上餐車造型設計時應著重考慮餐車與周圍環(huán)境和人的空間可供性，調(diào)解乘客與餐車的空間矛盾。

（二）技術可供性與形態(tài)特征

機上餐車從屬于客艙服務系統(tǒng)，其服務品質的高低也在一定程度上影響著乘客的出行體驗，同樣，作為餐車操作者的空乘人員在服務過程中也會因與餐車之間的不和諧交互而觸發(fā)不適感。

Ulrich Glitsch等人通過觀察飛機上手推車的操作，發(fā)現(xiàn)在一個工作班中，空乘人員約產(chǎn)生150到250個手推車推拉動作。此外，他們在實驗室中對推拉式手推車的物理工作量進行分析，通過計算得出在服務剛開始時空乘人員的體力消耗最大，此時手推車為滿載狀態(tài)，且因飛機爬升客艙地板傾斜至81度，很容易迫使空乘人員采取不安全的姿勢來穩(wěn)固餐車，從而造成空乘人員的身體負載。

為解決過道空間占用問題，彭寶安設計了吊軌式飛機客艙自動送餐車，依靠無線電進行信號傳輸，從而實現(xiàn)精準送餐，其形態(tài)早已不是原有的“輪子上的盒子”。因此，技術手段可以幫助餐車外觀實現(xiàn)突破性的變革，它為設計師提供了一種可供性，即技術可以改變產(chǎn)品形態(tài)的可能性。

（三）符號可供性與交互環(huán)境

一臺從日本全日空（ANA）波音787退役的機上餐車，其把手為隱藏式設計，見圖4。在餐車近人體側凸緣處正下方有一個紅色按鈕，當執(zhí)行按壓動作后，餐車內(nèi)會彈出餐車把手，再按一次可拉出與把手相連的小托盤，供空乘人員為旅客調(diào)制飲料。對于空乘人員來說，餐車的操作方式較為規(guī)律和簡單，復雜的功能一點也不影響操作的速度，因為餐車的每個功能符號雖保持著相對獨立性，但彼此又保持著非常清晰的關聯(lián)性。就餐車把手而言，按鈕設計成紅色是因為在門栓和剎車處分別有著紅綠標識，門栓開啟時對應了一個紅色符號，門栓向下?lián)軇雨P閉后，則對應了綠色符號，這正與餐車的踏板相呼應（紅色踏板代表剎車，綠色踏板代表通行）。其設計目的就是提醒空乘人員要在餐車門完全關閉的狀態(tài)下才能踏動綠色踏板推動餐車前進，這也就說明符號本身在向我們傳達一種可供性的信息。

機上餐車的功能屬性在如今已悄然發(fā)生變化，應用視覺符號語言可以有效向周圍的人傳遞想要獲得的信息。如在餐車兩側進行溫度可視化，乘客可以安心吃到想要的食物，更進一步的，對餐車兩側進行色調(diào)變化，在冬季切換為暖色調(diào)，在夏季切換為冷色調(diào)，實現(xiàn)一鍵變裝。如若作為野外聚餐的吧臺，還可以對餐車植入一些音頻來營造氛圍，因此符號可以依據(jù)不同的交互環(huán)境發(fā)生改變，同樣，在不同交互環(huán)境中用戶也可以捕捉相應的符號。

結語

機上餐車雖然是飛機中司空見慣的配件，但它卻是我們旅途過程中不可缺少的東西。無論是對其進行造型改良抑或功能創(chuàng)新，設計師都應致力于不斷明確餐車提供給人的可供性。早在幾十年前，從一張盛滿食物的紙盒到第一臺機上餐車誕生，機上餐車的1.0時代由此開辟。幾十年后，隨著人們對航空服務要求的不斷提升，諸如“過道空間的爭奪”問題已被再次放大，設計師亟需迎著技術繁榮的浪潮助推機上餐車實現(xiàn)2.0跨越。為此，本文所提出的三種設計策略源于當下機上餐車服務所遇到的種種挑戰(zhàn)，可以幫助設計師在進行相關創(chuàng)意設計時可以充分考慮空間、技術、符號等因素以創(chuàng)造多種可能，助推機上餐車及同類產(chǎn)品的設計創(chuàng)新。