乘客行為導向的武漢市公交車站設計策略優化

胡以萍 楊嘉儀

關鍵詞：公交車站設計 環境行為學 行為特征 設計策略優化 公交設施

引言

目前，中國已進入城市化的新階段，曾經的公共設施漸漸開始不能滿足人民日益增長的美好生活需要，公交車站作為城市當中分布最廣泛的大型公共交通服務設施，其設計需要綜合考慮多方面的因素比如與周邊規劃的適配、乘客的主觀需求與心理感受等。本文以武漢公交車站及其乘客為主要的研究對象，基于環境行為學的基本理念與研究邏輯，秉持以人為本的原則，分析研究乘客在特定環境的心理和行為特征，系統地探索公交車站的設計改進方法，以不斷地完善城市公交車站內部空間與設施的設計，創造出更能滿足乘客多方面需求的現代城市公交車站。

一、概述

（一）環境行為學與乘客行為

環境行為學是研究人的行為與相應的環境之間相互關系的科學[1]。環境行為學以心理學為支撐，注重研究人群的具體外顯行為，分析人在城市空間與建筑中的活動及人對于這些環境的反應，繼而將改良方法反饋于具體的設計中。美國心理學家庫爾特·勒溫（Kurt Lewin）提出了B=f（P，E）的公式，表明一個人的行為（Behavior）是由他的性格（Personality）與他所處的環境（Environment）的影響而產生的，即人的行為是個體本身與當前環境互相影響、共同作用的結果。

在公交車站中，乘客行為是乘客與車站內部設施之間交互情況的外在表現，能夠從客觀的角度反映乘客對于車站設施的感知、交互和使用感受。通過拆分乘客的整個乘車過程，提煉各個過程中的乘客行為特征，可以從心理、生理、環境等多種因素中分析挖掘乘客的真實需求，為乘客營造一個舒適、高效的乘車環境。

（二）人的行為活動類型

揚蓋爾提出，人的行為活動可以分為必要性活動、自發性活動、社會性活動[3]。必要性活動不會受外界環境的影響，是人們在不同程度上都會參與的，功能性目的強的活動。例如上班、上學、休息、候車。自發性活動則是機體根據心理需求自主選擇的結果，是在人有主動參與的意愿，且外界因素合適時才會產生的活動。例如散步、運動。社會性活動則受環境影響，在公共環境中有賴于其他人參與的活動。例如交流互動、聚會休閑。

當公交車站環境不理想時，往往只會發生必要性活動[3]，當公交車站環境質量高，場地和設施適宜人們駐足、休息、交談時，則會引發豐富多樣的自發性活動和社會性活動。

二、調研與分析

（一）實地調研

調研以武漢市街道口周邊武珞路大東門站至珞喻路地鐵街道口站，光谷廣場周邊虎泉街楚韻路至珞喻路關山口站、魯磨路地質大學站至民族大道時間廣場站等36個停靠線路較多、人流量較大的公交站及其乘客為觀察對象，記錄乘客從尋找車站、到達車站、查看信息、候車、上車、下車離站過程中的行為動作。

首先，劃分車站內觀察區域觀察記錄車站各類設施位置、數量、材料與構成。然后定點對乘客行為進行觀察記錄。為保證調研樣本數據的可靠性，共計調研6次，在不同環境情況下，分別觀察和記錄乘客進出站、候車、上下車的站位選擇和典型行為。第一次選取上班高峰期，空間擁擠，氛圍嘈雜，第二次選取白天非高峰期，空間相對寬松，氛圍安靜。第三次選取下班高峰期，第四次選取夜間非高峰期，相較于前兩次來說，光線相對昏暗。第五第六次選取雨天的高峰期與非高峰期，可以觀察到雨天相對于晴天，乘客行為的不同之處，分析下雨天對乘客行為心理的影響。觀察內容主要包括進出站階段乘客的路線選擇、進出站方式、信息查詢與確認、其他交通工具使用情況，候車階段乘客站立位置選擇、休息行為，上下車階段乘客排隊行為、登車行為以及使用公交車站各類設施過程中出現的問題，拍攝照片記錄觀察數據并整合編碼乘客行為[7]。

（二）乘客進出站行為分析

結合乘客進出站過程中的具體行為分析，發現四種典型問題，總結乘客行為及其形成原因如圖1。

1.入口缺乏綜合考慮，進出站存在安全隱患。人們在目標清晰的情況下，會選擇最短道路前進。武漢公交車站一般由多塊站牌、廣告牌圍合而成，缺少明確的入口指引，站牌之間留有空隙，公交車站往往又介于非機動車道與車道之間，很多乘客選擇從站牌之間的空隙進出站，穿過站牌前無法看清非機動車道的電動車自行車，存在安全隱患。調研還發現武漢大部分的公交車站皆有臺階且未設置視聽障礙者、輪椅使用者的進出站通道，站內盲道也往往被樹木、座椅隔斷，未能體現公交車站的人文關懷。

2.非機動車停放無序，影響通行效率。很多乘客會選擇騎共享單車等非機動車到達公交車站，武漢大部分公交車站旁并沒有嚴格劃定停車區域，乘客在騎乘非機動車到達車站后，一是從眾心理，跟著已有的非機動車停放，或者是選擇樹蔭下停車，避免太陽暴曬非機動車坐墊。在這些行為影響下，非機動車占用人行道，影響通行效率的情況廣泛存在，商業區更是嚴重。比起其他區域，商業區除了共享單車、私人電動車，還有著大量的外賣車，外賣車由于趕時間，加上是短時間停放，因此往往隨意停放，使得整個區域雜亂無章，占用更多停車空間的同時大大影響通行效率。

（三）乘客候車行為分析

乘客的候車過程中，涉及到查看車站與車次信息、休息、聊天等多種行為，其中的典型行為總結如圖2。

1.信息展示系統不夠高效明確。公交站標識、公交站牌、車次實時信息要幫助不同機理的人群快速高效的獲取準確信息，因此需要綜合分析各種情況下各類人群的視覺認知。經過調研，武漢公交車站站牌設置無序，車次信息牌有的朝向站內，有的朝向站外。電子屏幕以及其他指示設施不明確，乘客難以快速高效地找到和識別信息。缺少實時車次信息，乘客們只能時刻關注每一輛來車，失去耐心的乘客會直接選擇打車或者其他方式離開。同時，調研范圍內的公交車站并沒有設置針對視聽障礙者等弱勢群體的無障礙信息展示設施。

2.乘客出于私密性、邊界效應等原因選擇自身候車位置，站內設施利用率不高。武漢公交站設置座椅長度可以容納3到4人，而實際情況中，除了相互認識坐在一起互相交流，大部分情況下一條長凳只有兩端的兩人，其他的乘客會傾向于車站的入口、轉角、臺階等邊緣地帶，或是有在站牌、柱子、欄桿等支撐物的附近等待。在公交車站各個拐點都有人時，大部分乘客寧愿站在車站外等待也不愿意在站內中心位置，這就是心理學家德克·德·瓊治提出的特色的邊界效應理論。人在環境中總是傾向于選擇視野開闊且有利于自我防衛的位置停留，邊緣地帶在遠離人群的同時，能夠便于觀察整個空間[3]。而在逗留區域中，人們又會更傾向于在靠近柱子等支持物的附近，這是由于人們在環境中有依托于某一實質要素的愿望，通過依靠這些柱子、臺階、欄桿、座椅、站牌，在休息的同時，也獲得了某種程度的個人空間。因此，細部的設計對于乘客在公交車站的逗留起著重要作用。如果車站空間空曠，沒有座椅、凹處、植物等東西，人們往往會向更遠處的空間邊界逗留候車，影響上車效率。

除了邊界效應，環境應激也影響乘客的站位選擇。“應激”是個體面臨或察覺到環境變化對機體有威脅或挑戰時做出的適應性或應對性反應的過程[8]。雨天乘客遠離馬路邊，避免被通過車輛濺水。公交車站候車區座椅雖然采用了鏤空并有一定的傾斜角度但仍有積水，因此雨天除了在座位上放重物，少有人使用座椅。頂棚缺少全天候思考，陽光強烈時，頂棚不能擋住陽光，座椅被陽光暴曬，乘客傾向于放棄座椅選擇最靠里的站牌處站立。因此，車站在設計之初就應當綜合考慮多種天氣情況并對整體尺寸進行修正。

成群出行的乘客在候車時背靠站牌等設施圍合起來互相交流，以此劃分領域。個人也會借助環境中的設施營造自己的領域，比如站牌與垃圾桶中間的位置，乘客會選擇站在中間面向人群，此時公交車站的設施為乘客提供了庇護和私密。建立領域的習性使得人們身體周圍形成一個無形的空間，如果受到別人干擾，會立即引起下意識的積極防范[2]。領域性理論告訴我們，明確的劃分空間，通過各類設施，如座椅、樹木，柱子，甚至靜止或流動的人群為乘客提供圍合的感覺，減少人們的不適，提高公交車站候車區域的利用率。

3.車站照明缺乏考慮。由于人的趨光性，乘客在夜晚往往會聚集在明亮的地方。實地調研中，夜晚公交車站照明條件普遍不足，站牌信息難以讓人識別，從安全角度，乘客也需要看清道路表面，避免被障礙物絆倒。良好的照明也能為乘客提供安全感，從而提升乘車體驗。

（四）乘客上下車行為分析

上下車的過程是最能體現公交車車站服務效率的部分，現有公交車站設施單一，缺少有效的隊列引導和信息提示，乘客上下車行為過程中混亂無序，效率低下，經過調研總結典型行為特征如圖3。

1.上下車位置不確定，影響乘客乘車效率。調研發現，武漢公交站大部分未標明具體車輛的上車點，乘客上車點取決于公交車司機的停車習慣。在人流量較小的站點問題并不明顯，但在武珞路丁字橋站、民族大道光谷廣場站等停靠線路多、車站容量較大的公交站，未標明上車點使得乘客不確定合適的候車位置，車輛到站前乘客分散在各處候車，車輛停住后只能從較遠處小跑上車，加上乘客的就近道路選擇傾向和站內隊列導引設施的缺失，使得上車隊列較為分散混亂，大大降低了乘客的乘車效率和乘車體驗。

2.缺少隊列引導，乘客排隊效率低。在高峰期，乘客們會從幾個方向匯入公交車。上下車效率的低下也會影響后車，線路多的站經常出現多輛公交車同時到站，排在后面的公交車遠離公交站，部分司機會直接在站外打開車門，乘客們在站外上下車，不便的同時也存在安全隱患。

3.疫情防控增加了乘車步驟，減緩乘客登車過程。由于缺少實時車輛信息，乘客往往是車輛到站后才開始準備登車，上車前又需要拿出公交卡或打開手機乘車碼界面，防疫時期還要求上車掃碼登記，大大降低上下車效率。商業區附近的公交站乘客往往手提購物袋或其他購買的大件物品，上下車這一過程更加緩慢。

綜上所述，通過對乘客進出站行為、候車行為、上下車行為進行分析拆解，可以總結出現存公交車站在與周邊環境的適配、與非機動車的銜接、站內設施提升乘車效率與乘車體驗等方面存在優化空間。

三、基于乘客行為分析的公交車站設計策略優化

（一）加強公交車站與周邊規劃的適配

公交車站的容量根據觀察車站乘客數據、停靠線路數量、周邊地區土地用途等因素，確定公交車站的容量級別。對于服務不太頻繁，只需要提供基本服務的低容量小型公交站，應當確保候車乘客有比較開闊的視野，能夠看清即將到達的公交車。公交車司機在經過平時人流量很小的站點時，司機只在有人等車時才會停下，這就必須確保司機的視線通暢無礙，能夠看清車站情況。可以使用開放的車站，或三面圍合但側面是鏤空或玻璃材質的車站，同時確保周圍光照條件良好[5]。在文化和商業區的大型公交站應當提供更多服務，增加相應設施提升乘客對公交服務質量的滿意度。大型公交站人流量大，停靠線路多、所在區域人群密集，對于人行道的滲透很重要，應當考慮開放設計，避免阻礙人行道正常通行。

（二）強化與非機動車的接駁

車站附近應提供短期和長期非機動車停放區。在停放區設置清晰顯眼的標志，方便被人們發現并規范使用。短期非機動車停放區用于外賣車等暫時停留的車輛，由于停留時間短，不需要防雨防曬，只要停放有序不阻礙通行即可。長期停放區是相對短期停放區而言的，用于共享單車、在附近區域住戶的電動車等車輛，除了停放有序，還需要確保非機動車的安全性，設置頂棚，避免天氣影響。足夠的停車位可以避免行人的違規存放行為。

（三）多方位提高乘車效率

1.設置乘車隊列引導。在登車區設置引導標志以及欄桿對上車隊伍進行引導，避免乘客從幾個方向涌入上車點。欄桿可以使用傾斜的可倚靠欄桿，乘客在通過實時信息獲知公交車到站時間，提前排隊時，可以倚靠休息。停靠線路較多的公交車站設置多個上車點和隊列引導設施，設置清晰明確的指引標志，根據車輛實時位置管理分配各個上車點。

2.強化信息傳達能力。車站名稱和車站方向設置醒目標志，確保能夠讓遠處乘客快速獲取信息。站內提供清晰、準確、辨識度高的線路地圖等信息，使乘客更了解通行選擇。車站的信息系統應包括線路圖、時間表、實時位置、站點周邊關鍵目的地。提供地圖信息的站牌設置在易于發現的位置并進行科學布局。根據人體視覺的特點，當一個人正常站立時，視野區域在垂直方向上下約54°的范圍內，根據中國人平均身高1670mm、最佳視覺距離380-760mm計算公交車站信息展示區域的最佳高度在1270mm-1870mm的范圍內。通過對比度強的顏色和聲音提示乘客時間表和實時到達時間，降低乘客的焦慮感和不確定性，提升其滿意度。

3.優化防疫交互機制。由于疫情防控常態化的管理要求，乘車前乘客需展示健康碼行程碼，同時使用乘車碼的乘客就需要幾個App之間來回切換，大大影響乘車效率。在疫情防控已成常態化的背景下，提升公交出行效率就需要優化乘車碼界面，乘車碼關聯疫情防控，并提醒站內乘客公交車實時位置與到站信息，幫助乘客提前完成信息調取。

（四）多維度提升乘客使用體驗

1.車站整體設計考慮不同環境。站臺和頂棚尺度應當從人機工程學考慮，其中頂棚寬度在人體尺度和心理修正的基礎上稍微向前延伸，延伸尺度具體依據該位置的日照角度，盡量使正午較強的陽光不至于暴曬車站座椅。座椅應當考慮陽光充足、炎熱的情況，避免使用保溫材料；考慮積水的問題，使用防水的材料，采用稍微傾斜的座椅角度。考慮車站路面及周邊道路的排水，提高雨天車站內候車空間的利用率和乘客上下車效率。

2.提升站內空間使用率與使用體驗。座位是車站的基本要素，設計時要考慮乘客的心理安全距離，可以從造型和顏色上進行區域分割。座位的數量則由車站高峰期人數決定。座椅不能阻礙通行路徑，至少留出0.9到1.2m寬的通道，同時應當為輪椅使用者提供至少0.8X1.2米的開放空間[5]。公交車站瞬時人流量大，設置太多的座位阻礙人群流動，可以選擇設置可倚靠的設施作為輔助座位，不占空間并且能夠提供休息，比如傾斜的倚靠欄桿、臺階、花壇邊等。對這些輔助座位的位置進行合理的設計，能夠引導候車乘客在站內均勻分布，提升空間的利用率。通過站牌、座椅、欄桿、垃圾桶、綠色植物來構建圍合空間，提升乘客的舒適度。

3.車站的照明設計至少應該從視覺清晰和視覺滿意的角度出發考慮。視覺清晰度要求車站的照明要使乘客能夠看清路面和障礙物，避免被障礙物絆倒，使乘客能夠看見趨近的車輛并能夠判斷距離，辨認車站的各類標志幫助乘客快速高效的獲取準確信息。視覺滿意度則要求從氣氛、空間觀感出發為乘客提供舒適感和愉悅感，這就需要在車站內將彩色光源混合，采用強烈的和變化的對比顏色以引人注目[8]。廣告燈牌也是照明的來源，盡量增加廣告燈牌的面積，增加廣告收益的同時使公交車站照明條件得到提升。同時考慮白天、夜晚兩種效果。

（五）完善站內無障礙設計

1.優化入口與盲道設計。車站需要易于進入，特別要注意特殊人群比如老人、孕婦、兒童、輪椅使用者、視聽障礙者等。在有高度差的入口設置斜坡，保證輪椅行駛路徑暢通無阻。盲道設置要包含行進盲道和提示盲道，以便于視覺殘疾人士躲避障礙物，使其能夠安全地步行并順利地抵達無障礙設施位置。

2.增加聽覺、觸覺信息展示與指引。提供易于到達的登車區和輪椅等候區，登車區考慮站臺與公交車無障礙踏板的銜接。車站各節點處設置欄桿幫助特殊人群倚靠和保持身體平衡，同時也可作為輔助行走的設施，提升視覺障礙者、老人、孕婦等行動不便乘客的乘車效率與乘車體驗。結合視覺、聽覺、觸覺設計站內信息展示設施，為有視覺障礙的乘客提供可用的顯示板和聲音提示。

結論

公交車站是城市環境的重要組成部分，與居民的日常生活密切相關，平時客流量巨大，且需要快速高效運行，因此人與公交車站環境的關系顯得格外緊密和突出，而現今的公交車站設計方案卻往往不夠重視乘客行為和車站環境之間的相互作用，忽略了乘客的心理行為需求。本文通過觀察人在公交車站中的外顯行為特征，和公交車站的設施布局、站牌、座椅以及其他輔助設施，分析它們之間的相互作用與關系，在研究過程中，也通過運用心理學的一些基本理論和手段來解釋乘客行為產生和變化背后深層的原因，并通過針對性的設計策略進行改善。綜上所述，基于乘客行為對城市公交車站的設計進行系統化的研究和改進，可以為乘客營造一個舒適、便利的乘車環境，在提升城市公交系統服務水平的同時，也為營造舒適宜人的城市做出相應的貢獻。