組團式山地城市道路網密度指標算法研究

雷強勝 曾 麗

（重慶市交通規劃研究院，重慶 401147）

重慶自1997年直轄以來，經濟社會快速發展，機動化水平不斷提高，中心城區交通需求迅猛增長，2020年中心城區機動車擁有量達209萬輛，個體機動化出行分擔率達35.7%，中心城區高峰平均車速降至22.6 km/h，交通問題日益突出。為緩解城市道路交通擁堵問題，中心城區修建了大量的道路、橋梁、隧道、立交等。2020年中心城區城市道路里程已達5 689.8 km，跨長江、嘉陵江道路橋梁達30座，穿中梁山、銅鑼山隧道達19座，互通式道路立交達249座；并對部分道路實施拓寬改造、實行潮汐車道等，但是交通擁堵現象并沒有明顯改善。

對比分析國內外各大城市的發展經驗可以發現，道路網密度不合理是造成道路擁堵的重要原因之一。受地形地貌、大地塊開發建設等多方因素影響，重慶中心城區道路建設主要以干道為主，對占道路網密度比重最大的次、支道路并不重視，形成現狀建成區次支道路較少的現狀，導致大量的車流只能通過干道集散，給主要干道及交叉口帶來巨大的交通壓力。按照中共中央國務院《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提出路網密度納入城市管理工作要求，同時在國土空間規劃城市體檢評估過程中，路網密度指標也是體檢評估重要指標之一。

典型的重慶路網結構如圖1所示。

圖1 典型的重慶路網結構

為解決路網密度指標計算問題，真實反映山地城市道路網的特征，準確評價路網結構的合理性，需研究制定適合組團式山地城市特點的路網密度指標算法。

1 歷史統計現狀路網密度情況

2015—2018年，現狀路網密度算法中的用地采用城市建設用地范圍，路網采用在城市建設用地范圍內的城市道路。

現狀城市建設用地包含：居住用地、公共管理與公共服務設施用地、商業服務業設施用地、工業用地、物流倉儲用地、道路與交通設施用地、公用設施用地、綠地與廣場用地、拆遷地9大類。

城市道路通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接；其包括快速路、主干路、次干路、支路。在路網密度指標統計時，路網長度不含片區間聯系通道，即已建城市道路里程減去片區聯系通道里程。

近五年現狀路網密度如圖2所示。

圖2 近五年現狀路網密度

2 國內路網密度概況

廣州、上海等城市的路網密度指標統計算法并不統一，各城市根據實際情況，制定了適合自身的統計算法。《上海市國土空間近期規劃（2021—2025年）》中，路網密度目標為：中央活動區9.7 km/km2，主城區6 km/km2，新城4.5 km/km2。

《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告（2021年度）》受住房和城鄉建設部委托，由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院，聯合北京四維圖新科技股份有限公司、綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室共同編制。報告中路網密度的計算，用地范圍采用遙感影像解譯出的城區范圍，路網采用城區范圍內遙感影像解譯出的道路。報告監測了全國36 個主要城市，2020 年總體平均路網密度6.2 km/km2，重慶排名第十位，路網密度為6.9 km/km2。

排名前十的城市路網密度如圖3所示。

圖3 排名前十城市路網密度

3 路網密度統計思路

3.1 城市道路里程確定

重慶中心城區是典型的山地組團型城市，受江河、山體分隔嚴重，居民出行中跨越河流、穿越山體比例較高，工作日穿中梁山、銅鑼山道路隧道全日流量達114.5 萬pcu，工作日跨長江、嘉陵江道路橋梁全日流量達236.3 萬pcu。中心城區各組團間已成為一個整體，聯系非常密切，各組團間連通性通道是城市交通不可分割的一部分，因此道路里程應包含組團間連通性道路長度。

3.2 用地范圍選擇

按當前國土空間規劃要求，用地需以三調用地成果為基礎。三調將用地類型分為濕地、耕地、種植園用地、林地、草地、商業服務業用地、工礦用地、住宅用地、公共管理與公共服務用地、特殊用地、交通運輸用地、水域及水利設施用地、其他土地等13個一級類。同時將其中的商業服務業用地、工礦用地、住宅用地、公共管理與公共服務用地、特殊用地、濕地中的鹽田、交通運輸用地中的城鎮村道路用地、交通運輸用地中的交通服務站場用地、其他土地中的空閑地，以及城鎮村居民點范圍內的其他各類用地，按城市、建制鎮、村莊、鹽田及采礦用地、特殊用地進行劃分。

城市用地即城市居民點，指市區政府、縣級市政府所在地（鎮級）轄區內的，以及與城市連片的商業服務業、住宅、工業、機關、學校等用地。包括其所屬的，不與其連片的開發區、新區等建成區，及城市居民點范圍內的其他各類用地（含城中村）。

鎮用地即建制鎮居民點，指建制鎮轄區內的商業服務業、住宅、工業、學校等用地。包括其所屬的，不與其連片的開發區、新區等建成區，及建制鎮居民點范圍內的其他各類用地（含城中村），不包括鄉政府所在地。

基于三調成果，與城市用地范圍相關的數據有三調城市和鎮建設用地范圍、城區實體地域范圍、城區范圍。三調城鎮范圍系按照實際用途調查得出；城區實體地域范圍系三調城市用地迭代識別得出；城區范圍系城區實體地域疊加街鎮、社區邊界分析得出。基本上，城區范圍包含城區實體地域范圍，城區實體地域范圍包含三調城鎮范圍（獨立鎮用地除外）。

用地范圍含義如表1所示。

表1 用地范圍含義

根據三個范圍的特點，由于計算路網密度采用的用地范圍應為建設用地范圍，因此排除城區實體地域范圍、城區范圍。但城區范圍作為按土地管理行業標準確定的建成區域范圍，可對路網密度計算采用的用地范圍起到限定作用。

3.3 不同統計方案對比分析

方案1：依據三調城鎮范圍現有成果，用地范圍采用三調城鎮范圍，包括金刀峽、東溫泉等相對獨立的鎮用地范圍。

不足：外部獨立鎮點狀太多，未成片，聯系不緊密，不能體現城市整體的概念。

方案2：用地范圍采用三調城市范圍，不包括相對獨立鎮、與城市連片的鎮（如西彭鎮、跳蹬鎮等）用地范圍。

不足：部分鎮用地已與城市用地緊密結合，只統計城市用地，不能體現發展中的城鄉融合。

方案3：用地范圍采用基于三調城鎮用地，扣除在城區范圍外的獨立鎮用地。

不足：因區域交通設施用地在三調中屬于城市建設用地，導致機場、港口等主要服務區域城市的地區，路網密度嚴重偏低。

方案對比如表2所示。

表2 方案對比表

經對比分析，應從幾方面考慮：一是獨立鎮與城區聯系弱，對應路網未納入統計，外圍獨立鎮用地不應該包含在用地范圍內；二是根據城鄉融合發展的情況，與城市發展緊密結合的鎮用地應該納入城市一體化考慮；三是特殊用地服務城市的情況。

4 結語

路網密度是衡量城市道路網發展規模、表征城市路網發展水平的重要指標之一。路網密度作為考核各地區交通規劃及實施情況重要指標，可在詳細規劃編制及調整時，分析各地區路網指標變化，也可掌握各地區路網建設推進總體情況，對于加強交通規劃傳導，完善監測評估機制，意義重大，因此在算法上需要建立統一標準，明確納入統計的道路、用地情況。