城市中心區(qū)大型樞紐站城一體化設(shè)計(jì)策略探究
——以昆明西站交通樞紐投標(biāo)方案為例

湯 曄

（華南理工大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東廣州 510600）

1 站城一體化設(shè)計(jì)策略

城市大型樞紐站城一體化開發(fā)分為規(guī)劃設(shè)計(jì)層面和開發(fā)策劃層面。規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)突破鐵路與城市界面的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)車站功能和城市功能相互補(bǔ)充以實(shí)現(xiàn)一體化開發(fā)；通過對站點(diǎn)周邊區(qū)域的土地利用和功能業(yè)態(tài)進(jìn)行梳理，從多方共贏的角度對開發(fā)模式提出可行性建議，對站城一體化城市設(shè)計(jì)的宏偉藍(lán)圖的實(shí)現(xiàn)提供技術(shù)保障。

1.1 基于站城一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)

（1）區(qū)域交通協(xié)同。客站交通組織需要符合城市交通的總體規(guī)劃，以城市交通結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，綜合考慮城市交通的整體需求，采取外部協(xié)調(diào)、內(nèi)部優(yōu)化、立體銜接的交通組織方式，確保客站交通系統(tǒng)的良好運(yùn)作，體現(xiàn)客站樞紐的交通功能性與價(jià)值性；其次，通過發(fā)展立體化的客站交通空間，以“零換乘”理念對各類交通進(jìn)行協(xié)調(diào)組織，結(jié)合換乘大廳、換乘單元及換乘通道，構(gòu)建高效、便捷的交通換乘系統(tǒng)[1]。

（2）功能業(yè)態(tài)完善。通過發(fā)展客站綜合交通樞紐，利用其交通優(yōu)勢吸納城市人口及社會(huì)資源，以帶動(dòng)站域綜合開發(fā)，提高站域地區(qū)的產(chǎn)業(yè)凝聚力與投資吸引力，引入商貿(mào)、金融、房地產(chǎn)、市政等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，增強(qiáng)客站地區(qū)的人氣與活力，推動(dòng)其城市化建設(shè)[2]；加強(qiáng)地上地下空間綜合開發(fā)利用，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)塑造立體混合、無限連接的“多維空間”。

（3）空間環(huán)境營造。城市環(huán)境是客站樞紐的生成空間與存在場所，與環(huán)境的良好協(xié)調(diào)是實(shí)施站城融合的重要保障。一方面，大型樞紐作為城市重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)具有代表城市的標(biāo)志性空間形象，以順應(yīng)城市形態(tài)、協(xié)同城市發(fā)展、帶動(dòng)城市更新；另一方面，客站規(guī)劃應(yīng)以可持續(xù)發(fā)展觀為指導(dǎo)，合理開發(fā)與利用環(huán)境資源，以立體空間和復(fù)合結(jié)構(gòu)等建設(shè)形態(tài)降低對城市環(huán)境的影響與破壞。

1.2 基于開發(fā)可控的策劃實(shí)施

（1）業(yè)態(tài)規(guī)模與布局。城市中心大型樞紐以高強(qiáng)度的商業(yè)開發(fā)為特征，而樞紐周邊區(qū)域的用地往往存在被軌道割裂、土地利用價(jià)值低下等情況。站城融合須在樞紐周邊置入生活服務(wù)設(shè)施，形成職住平衡、產(chǎn)居平衡。國內(nèi)外較多成功案例往往是通過上蓋平臺(tái)、高線公園等形式盤活軌道周邊土地，結(jié)合周邊產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、未來人口預(yù)測等條件判斷開發(fā)規(guī)模及業(yè)態(tài)布局，實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值最大化。

（2）開發(fā)模式與實(shí)施建議。樞紐區(qū)開發(fā)具有建設(shè)周期長、投資總額大等挑戰(zhàn)，需要提出可行性的策劃方案保證設(shè)計(jì)藍(lán)圖的實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)技術(shù)方案既要優(yōu)美適用又要經(jīng)濟(jì)測算可行，應(yīng)探索適應(yīng)當(dāng)?shù)厍闆r的開發(fā)建設(shè)模式，引入具有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)形態(tài)，以產(chǎn)促城，以城興產(chǎn)，力爭實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的城市發(fā)展模式。開發(fā)以“多方共贏”為原則，科學(xué)謀劃并積極探索樞紐區(qū)域投融資、建設(shè)、管理、運(yùn)營的新模式，推動(dòng)“站”與“城”在交通、用地、空間上的多維統(tǒng)籌與全面協(xié)調(diào)。

2 昆明西站樞紐設(shè)計(jì)背景

2.1 樞紐區(qū)位及發(fā)展定位

昆明西客站樞紐項(xiàng)目位于云南省昆明市西山區(qū)，西側(cè)和西北側(cè)為翠峰山、棋盤山，東南側(cè)為草海，具有極佳的山水格局。樞紐核心區(qū)約53 hm2，站城一體化開發(fā)控制區(qū)約312 hm2，北至大漁路、南至安石公路、西至春雨路、東至碧雞路和杭瑞高速。昆明樞紐格局“三主一輔”，西站作為其中的主站之一，是四站中景觀資源最佳的交通樞紐，也是昆明中心區(qū)核心結(jié)點(diǎn)。

2.2 現(xiàn)狀問題分析

現(xiàn)狀成昆鐵路呈南北走向貫穿上述地塊中央，場地中部布局有地鐵的車輛段和國鐵的整備廠。場地被鐵路軌道、整備廠區(qū)域和東側(cè)高架快速路切割嚴(yán)重，規(guī)劃區(qū)內(nèi)部道路雜亂、路網(wǎng)等級低、不成體系。基地內(nèi)建筑功能主要以住宅、鐵路附屬建筑、廠房和倉庫為主，單一的功能組成無法帶動(dòng)片區(qū)的未來發(fā)展。土地缺少合理規(guī)劃，閑置空地較多，東側(cè)草海環(huán)境污染嚴(yán)重，未充分利用濱水空間優(yōu)勢。

3 昆明西站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)策略

3.1 城市設(shè)計(jì)策略

3.1.1 區(qū)域交通——交通縫合 立體分流

規(guī)劃從站城交通的整體關(guān)系入手，積極引導(dǎo)客站樞紐與城市交通網(wǎng)絡(luò)全面對接，根據(jù)現(xiàn)狀鐵軌限制，在站城一體化范圍內(nèi)東西向布局5條下穿鐵軌道路，東西向縫合城市交通。5條下穿道路將基地劃分為多個(gè)開發(fā)組團(tuán)，同時(shí)為西站樞紐核心區(qū)服務(wù)；組團(tuán)內(nèi)部地面增加支路，形成小街區(qū)、密路網(wǎng)的格局，支撐組團(tuán)物業(yè)開發(fā)需求。

昆明西站樞紐集合了國鐵、地鐵、公交車、出租車、社會(huì)車輛等交通方式。客站采用復(fù)合化的交通布局與立體組織，實(shí)現(xiàn)互不干擾、高效便捷的車行系統(tǒng)。快速進(jìn)站車流通過閘道連接春雨路和10 m標(biāo)高杭瑞高架，在腰部兩側(cè)10 m高架平臺(tái)落客，而后通過端部四角進(jìn)入高架站廳。大巴車車場與公交車車場位于±0.0地面層，大巴車和公交車分別從春雨路兩側(cè)各自的出入口進(jìn)入場地，與其他小汽車車流互不干擾。車站配套停車和出租車場位于地下6.0 m和12.0 m，車輛通過下穿的城市道路進(jìn)出地下停車場，與公共交通立體分流，如圖1所示。充分利用地下空間，設(shè)置地下貫通東西的城市人形通廊和商業(yè)空間，商業(yè)空間將各類業(yè)態(tài)垂直交通串聯(lián)，實(shí)現(xiàn)車站、綜合開發(fā)、城市周邊與地鐵軌道交通的便捷換乘。

圖1 昆明西站樞紐立體交通

3.1.2 空間營造——標(biāo)志形象 生態(tài)社區(qū)

設(shè)計(jì)充分利用鐵軌上部蓋上開發(fā)，蓋板有機(jī)縫合了站房東西的棋盤山和草海，形成山海匯聚、站城融合的城市格局。地景式車站屋頂起伏如草海的碧波，周邊塔樓如山石般點(diǎn)綴其中，靈動(dòng)的曲線如孔雀在山海間舞動(dòng)，形成標(biāo)志性的城市形象。蓋板以樞紐為核心向基地南北延展，充分利用鐵軌兩側(cè)的城市用地形成南北長約3 km的高架線上公園——“雀橋”公園。雀橋整體高10 m，板下保證鐵路正常運(yùn)行，板上綠化及休閑景觀遍布，可遠(yuǎn)眺草海與碧雞山，同時(shí)設(shè)置特色的慢速空中米軌線，連接區(qū)域地鐵站、西站與人行系統(tǒng)，綠色生活與便捷共享。蓋板上下的大面積綠化，可有效降低地上鐵軌噪音，形成花園式城市生活體驗(yàn)。

3.1.3 功能布局——多維開發(fā) 產(chǎn)城融合

產(chǎn)業(yè)功能布局以高鐵樞紐為核心，向城市功能與生態(tài)區(qū)銜接，形成從高鐵產(chǎn)業(yè)服務(wù)功能向城市服務(wù)功能的過渡延伸，打造四大產(chǎn)業(yè)功能圈層——商貿(mào)會(huì)展、綜合服務(wù)、城市生活、生態(tài)文旅。借助高鐵及3條地鐵帶來的大量人流，樞紐區(qū)地上地下整體開發(fā)了約123 萬m2的各類產(chǎn)業(yè)。樞紐周邊充分利用自然景觀優(yōu)勢，通過雀橋整合形成人本慢生活大社區(qū)。沿4 km南北軸打造了3個(gè)生活副中心和若干開發(fā)單元，每個(gè)開發(fā)單元具有一定的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚度，同時(shí)提供居住與城市生活配套服務(wù)支持，使其相互有機(jī)組合構(gòu)成健康的城市機(jī)體，如圖2所示。

圖2 城市設(shè)計(jì)總體業(yè)態(tài)分布

3.2 開發(fā)實(shí)施策略

3.2.1 用地價(jià)值提升和業(yè)態(tài)規(guī)模控制

通過軌道區(qū)域上蓋，原軌道兩側(cè)的退界范圍可拓展建設(shè)住宅商業(yè)等人居社區(qū)，通過多維度的綠化消噪，有效提升了區(qū)域土地價(jià)值。

用地的開發(fā)規(guī)模總量通過案例對比及人口預(yù)測綜合判定。案例分析了國內(nèi)的成昆鐵路上成都東站、昆明南站和國外的日本東京、大阪站的開發(fā)建設(shè)規(guī)模、客流量數(shù)據(jù)，綜合對比研究推導(dǎo)地區(qū)合理的開發(fā)規(guī)模為400萬～450萬m2。同時(shí)，結(jié)合昆明西站發(fā)展定位及區(qū)位因素，根據(jù)職住平衡系數(shù)以及外來居住人口比例推算本區(qū)域的常住人口總數(shù)，綜合運(yùn)用交通承載力預(yù)測法和案例比較法兩種方法預(yù)測就業(yè)人口。結(jié)合地區(qū)未來發(fā)展趨勢，從產(chǎn)城融合的角度，按照一定的人均建設(shè)面積指標(biāo)和比例經(jīng)驗(yàn)值，推算辦公、商業(yè)、居住、公共服務(wù)設(shè)施等的開發(fā)規(guī)模，如圖3所示。

圖3 開發(fā)總量預(yù)測及業(yè)態(tài)配比

3.2.2 多方共贏為目標(biāo)的可實(shí)施模式

（1）開發(fā)模式建議。開發(fā)單元是一種具有高度靈活性的空間發(fā)展模式，樞紐周邊開發(fā)以單元為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，旨在靈活控制單元的性質(zhì)、強(qiáng)度、混合比例、高度等發(fā)展指標(biāo)，既保證整體功能架構(gòu)，又可滿足靈活性。通過對方案不同組團(tuán)的功能配比及發(fā)展強(qiáng)度做出預(yù)測，將設(shè)計(jì)分為9個(gè)開發(fā)單元，如圖4所示。每個(gè)單元通過業(yè)態(tài)配比和總量平衡，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)測算可行。所有單元建議由政府與開發(fā)商共同開發(fā)，經(jīng)政府和一級開發(fā)商統(tǒng)一整備后，每個(gè)單元將由1個(gè)或多個(gè)二級開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)運(yùn)營，并承擔(dān)部分環(huán)境與社區(qū)公共設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多方共贏的開發(fā)策略。

圖4 開發(fā)單元分布

（2）投融資模式探索。考慮到昆明西客運(yùn)站建設(shè)規(guī)模大，投資成本大及建設(shè)周期長的特點(diǎn)，啟動(dòng)資金需求量大，建議啟用銀行融資及ABS融資模式（以項(xiàng)目所屬資產(chǎn)為支撐的項(xiàng)目融資方式），以便大規(guī)模籌集資金，保障項(xiàng)目的順利啟動(dòng)。建設(shè)過程的中后期為應(yīng)對建設(shè)過程中的不確定，可選擇采用發(fā)行企業(yè)債券等資本市場融資模式，有效減緩資金壓力，保證綜合交通樞紐建設(shè)進(jìn)度的順利推進(jìn)。此外，交通樞紐周邊地區(qū)開發(fā)建議采取PPP模式，政府與二級開發(fā)商簽署合作協(xié)議，緩解二級開發(fā)商的資金緊張問題，也為樞紐項(xiàng)目注入了新的活力，提升整個(gè)項(xiàng)目的影響力。

4 結(jié)語

昆明西站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)理念從交通、空間、功能、開發(fā)等方面提出新的策略，以形成高效合理交通組織、立體生態(tài)的空間結(jié)構(gòu)、與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致的功能業(yè)態(tài)，并從產(chǎn)業(yè)規(guī)模控制和多方共贏的角度提出開發(fā)實(shí)施建議，從而實(shí)現(xiàn)鐵路車站區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。我國站城一體化發(fā)展處在起步階段，希望通過對方案設(shè)計(jì)的策略探究，對未來中心區(qū)大型樞紐的站城一體化相關(guān)研究探索有所貢獻(xiàn)。