基于軟、硬件視角分析中國與“一帶一路”國家基礎設施貿易效應

楊妞

（中國計量大學經濟與管理學院 浙江杭州 310000)

“一帶一路”倡議已成為凝結沿線各國尋求發展的最大共識、切合沿線國家經濟轉型升級的最殷切希望的規模最大、覆蓋范圍最廣的國際化合作交流平臺。以共建“一帶一路”為戰略合作平臺，目前我國已與19個成員國簽訂了22國際道路運輸服務便利化協定；與100多個國家締結了雙邊政府航空運輸協定，與其中的54個國家維持定期客貨運通航，使當地的交通基礎設施得到極大改善。據商務部統計，我國2020年與“一帶一路”沿線國家貨物貿易總額達到1.4萬億美元，同比增長0.7%，占中國對外貿易總額的比重為29%，沿線國家外貿水平得到明顯提升。

傳統基礎設施作為社會先行資本，是影響區域經濟增長的重要因素與關鍵性政策變量。有效的基礎設施投入，有利于優化當地投資環境，通過吸引外資流入產生技術外溢，對促進要素配置效率起著至關重要的作用。在以往的研究中，多是以實物型基礎設施作為研究對象，而忽略了腐敗程度、貿易自由等無形的“基礎設施”產生的經濟效應。有形基建作為“硬”基礎設施的代表元素，是貿易發展的重要基石，而制度環境作為“軟”基礎設施的代表元素，則為貿易發展的關鍵上層建筑。林毅夫（2014）認為，經濟發展的主要動能來自產業結構升級與技術水平的提升，但每一類產業架構中都必須有專門的有形或無形基礎設施推動其運作與交換。在中國積極倡導的“一帶一路”五通政策格局的構建下，基于“軟、硬”視角分析中國與“一帶一路”國家基礎設施貿易效應具有重要的理論兼現實意義。

1 文獻綜述

隨著“一帶一路”工作的不斷深入，基礎設施互聯互通作為其建設的核心內容，相關基礎設施對貿易的影響研究也逐漸深入。從研究主體內容來看，已有研究主要落腳于基礎設施對貿易額、貿易可能性、生產率及貿易比較優勢影響等方向。Fujimura 等(2008)通過對湄公河領域展開研究，得出公路基礎設施對該領域內國家間出口貿易影響最為顯著的結論。Alberto Portugal-Perez 等 (2012) 估算了“軟”和“硬”基礎設施指標對100多個發展中國家出口業績的影響，再指出針對貿易便利化改革的確能提高發展中國家的出口利益。胡再勇等（2019）指出，要推進中國與“一帶一路”沿線國家實現貿易暢通，應沿著提高沿線各國能源基礎設施、交通基礎設施質量與深化文化溝通交流三個層面推進。刁莉等（2017）根據絲綢之路經濟帶沿途19個國家的有關統計數據，運用引力模型分析了我國對沿線各國的貿易效率，結果證實貨幣與貿易自由度及區域貿易協定等均能有效提高雙邊貿易效率。Francois等 (2013) 則指出基礎設施建設不僅能帶動雙邊出口，還對出口行為的可能性有顯著影響。Julian Donaubauer（2018）用引力模型證實了改善基礎設施建設對貿易具有促進作用。此外，圍繞基礎設施對出口比較優勢和全要素生產率的作用維度，一些學者也展開了研究。趙維等（2019）基于降低成本和全要素生產率等角度,利用中介效應模型對“一帶一路”沿線各國網絡基礎設施水平及其對國際貿易的影響進行實證分析,結果顯示,網絡基礎設施水平主要通過減少交易成本而非增加全要素生產率來實現國際貿易效果。

總體而言，諸多學者對基礎設施對貿易發展帶來的作用機理進行了深入探討，但大多研究集中于有形的硬件基礎設施。實際上，在經濟社會發展中，文化、法律體系、政治制度等制度與意識形態也扮演著和有形基礎設施相似的角色與責任,此類基礎設施在我國與“一帶一路”沿線國家貿易發展進程中起著減少貿易成本、提高貿易效率的關鍵作用。因此，從不同層面研究基礎設施對貿易發展的影響，可以為中國貿易發展提供新的思路，進而為經濟振興注入新的發展動力。

2 我國與“一帶一路”沿線國家基礎設施及貿易發展現狀

2.1 “硬”基礎設施建設現狀

“一帶一路”沿線國家包括交通運輸、信息通信在內的兩大基礎設施處于明顯上升階段。如表1所示，數據均取沿線63個國家數據的平均值作為“一帶一路”區域代表數據，從主要包括鐵路、航空、港口三大類別的交通運輸基礎設施建設來看，其區域平均貨物運輸量變化趨勢明顯。在改善沿線國家的整體基礎設施方面，“一帶一路”倡議的發起與實施發揮了關鍵作用。

表1 沿線國家“硬”基礎設施建設現狀

2.2 “軟”基礎設施建設現狀

隨著“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要的明確提出，推動共建“一帶一路”高質量發展及加強國家發展規劃和政策措施的對接，使得沿線國家制度質量環境不斷優化，進而推動制度建設取得較為顯著的進步。從經濟維度來看，中國與沿線各國通過搭建以銀行和絲路基金等為代表的投融資合作機制，實現了資金的深度融通，為國際合作提供了有效的金融公共產品。目前，沿線有60%以上的國家加入了亞投行。

表2 2011—2019年中國與“一帶一路”沿線貿易密集度前15位國家

2.3 中國與“一帶一路”沿線國家的貿易現狀

本部分主要通過貿易密集度指數（Trade Intensity Index）來對中國與沿線各國之間的貿易緊密性和變化趨勢進行觀察。該指數最早由經濟學家布朗在1947年提出，然后由小島清（1958）等改進，被廣泛用于衡量兩國之間的貿易密切程度。中國與沿線國家的貿易結構總體上是健康穩定的，除了極少數國家特殊年份外，沒有過高或過低的離群值。這也表明，我國并未過分依賴于與某一國家的雙邊貿易，亦不存在與某國經貿結構特別薄弱的情況，即與沿途各國之間的經貿結構較為均衡。以2019年為例，我國與東盟國家中的緬甸、柬埔寨、越南、菲律賓等國的貿易最為穩定與緊密，分別為 4.57、2.72、2.67、2.40，密集度指數≥2。

3 實證研究設計

3.1 變量選擇與描述

（1）貿易發展“硬”基礎設施——基礎設施發展指數、交通運輸基礎設施(BRIDI、TI)

借鑒王霞（2018）將由對外承包工程商會發布的“一帶一路”國家基礎設施發展指數（BRIDI指數）引入貿易研究的領域。本文使用2010—2019年BRIDI指數對沿線國家有形基建發展水平進行衡量，考慮到數據的可得性兼完整性，最終選取了沿線區域45個國家開展研究。本文將交通基礎設施指標（TI）納入基礎設施評價框架，進一步研究代表“硬”基礎設施的交通基礎設施對中國與沿線各國間貿易合作的影響，用以檢測模型的穩健性和有效性。交通運輸基礎設施大致分為海運、鐵路、航空運輸、公路建設四大方面,但WDI數據庫數據查詢結果顯示,只有航空貨運的周轉量數據比較完整,所以本文重點選擇航空貨運周轉量作為交通基建指數。

（2）貿易發展“軟”基礎設施-制度距離（CC、PS、TF、BF）

相對絕對指標，本文認為相對指標即中國與沿線國家之間的雙邊制度距離帶來的貿易發展效應可能更顯著。考慮到研究指標的代表性、數據可得性等因素，參考潘安、魏龍（2013）研究成果，本文使用政府腐敗程度（CC）、政權穩定程度（PS）、貿易自由程度（TF）和商業自由程度（BF）四個指標衡量國家間政治經濟制度距離。相關指標數據由WGI數據庫及美國基金會公布的經濟自由程度指數報告整理所得，將沿線國家數據與我國數據對應相減并取絕對值作為“軟”基礎設施距離指標。將各國經濟規模（PGDP）及中國與各國首都地理距離（GED）指標作為研究模型的控制變量，其中PGDP為中國與沿線各國人均GDP的乘積。

3.2 模型設定

本文重在解析不同層面的基礎設施類別對貿易的影響效應，為此在傳統引力模型的基礎上，引入政府腐敗控制、政權穩定、貿易自由度、商業自由度制度距離四維距離變量。具體模型如下：

3.3 實證結果與討論

（1）“硬”基礎設施整體貿易發展效應估計結果

回歸結果如表3所示，其中模型1為引力模型傳統變量貿易發展效應的實證檢驗，結果符合預期。如模型2所示，代表沿線國家“硬”基礎設施建設情況的基建發展指數（BRIDI）對中國與沿線各國間的整體貿易合作具有顯著的積極影響，且通過了1%顯著性檢驗，表示選擇其作為貿易發展的“硬”基礎設施指標是恰當的。

（2）“軟”基礎設施整體貿易發展效應估計結果

基于政府腐敗程度層面的“軟”基礎設施距離，如表3模型2所示，其雙邊貿易彈性系數為-0.120，通過了1%的顯著性檢驗，且系數為負，表明政府腐敗程度層面的“軟”基礎設施距離對經貿發展產生了正面影響效應。

貿易開放度可以有效地衡量我國與沿線國家間經濟層面的政策差異。模型2的回歸結果表明，貿易開放度層面的彈性系數符號為負，一定程度上表明中國與沿線各國在貿易開放程度上的制度差異越小，更有利于兩國的經貿交流與合作。其雙邊貿易規模效應影響系數為-0.374，通過了1%顯著性水平檢驗。

從商業自由度距離來看，如表3模型2所示，其雙邊貿易彈性系數為-0.201，這證明其對貿易發展有負面影響。兩國間的商業自由度差異越大，越不利于兩國之間經貿合作的開展，降低了我國與沿線各國的貿易發展效率。

表3 基礎設施雙邊貿易發展效應回歸結果

（3）穩健型檢驗

本文將BRIDI指標更換為沿線各國交通基礎設施指標（TI）加以檢驗，用來提高實證評估結果的穩健性。如表3模型3所示，模型通過了穩健性檢驗，沿線國家“軟”“硬”基礎設施指標皆顯著，且符號與模型2一致。表明當沿線各國交通運輸設施質量提高時,中國和沿線各國之間對外貿易發展效應實現的規模效應越大，越有利于國際貿易活動進行。在“一帶一路”背景下，交通運輸基建項目投資數量占比最高，交通運輸基建的戰略性地位也從中反映。

4 結語

4.1 研究結論

（1）沿線國家貿易發展總體向好，基礎設施水平得到了顯著提升。“硬”基礎設施彈性系數的絕對值遠大于“軟”基礎設施，從側面反映出在我國與“一帶一路”國家開展貿易活動時，沿線國家實物型基礎設施完善程度具備更加顯著的貿易增長效應。

（2）“軟”基礎設施對貿易發展也有不同程度的影響，即中國與沿線各國制度層面的差異程度會顯著影響各國貿易合作交流的推進，且不同類型的制度距離對貿易發展影響效果呈現差異性。

4.2 政策建議

首先，構建未來貿易格局的過程中，要合理規劃“硬”基礎設施建設，推進設施聯通，需要平衡“硬”基礎設施的增量和存量之間的關系。對于“硬”基礎設施發展水平相對落后的國家，需注重實物基礎設施數量的擴張；而對于基建發展水平較好的國家，應注重實物基礎設施由數量到質量的躍升。

其次，重視以國家制度發展水平為代表的“軟”基礎設施貿易發展效應，積極開展區域內貿易、民心、政策、資金四個方面的高效聯通，制度要素與這四個方面的聯通緊密相關，是沿線國家“軟”環境體系中的關鍵環節。

最后，積極推進我國基礎設施現代化改革與升級。目前，我國已經成為全球基建大國，基礎設施規模極其龐大、技術發展水平突飛猛進、基礎設施發展成就顯著，但是在發展進程中，問題不斷浮現，面臨著諸多挑戰。總體上，我國基礎設施發展較為粗放，存在著硬件、軟件發展不平衡的問題，應該整合我國“軟、硬”基礎設施結構，合理拓展“軟”基礎設施存量，平衡存量和增量、軟硬件關系，有效促進基礎設施順應時代發展。