從識別航空產品責任主體到分散制造者風險

曹 璟

上海飛機制造有限公司，上海 201112

隨著科技的發展，航空運輸行業也得到了空前的發展，但發展的同時，伴隨著的還有奪去了很多人的生命的航空事故。《美國航空產品責任法律報告》指出，在大多數消費者對于航空產品責任提起的訴訟中，常以航空器部件存在的缺陷為主要原因。當航空事故中的受害者不能獲得滿意的賠償，就會發起航空產品責任訴訟，以達到起訴航空器經營者之外的其他主體的目的，擴大航空事故的賠償范圍。［1］一旦發生航空事故，原告會普遍性地認為是制造者的問題，而只向制造者提起產品責任訴訟。制造者如何在法律范疇內更好地維護自己的利益，首要前提就是要明確航空產品責任的不同承擔主體。

一、責任的不同承擔主體

航空產品責任對比其他產品責任而言，具有較強的國際性特征，與航空運輸責任、航空產品合同責任、侵權責任等互相交叉，使得責任主體的確定更為困難。

（一）私法性主體

由于航空產業的特殊性，航空產業與其他產業相比，更具復雜性、系統性、專業性。航空產品制造和銷售中的所有環節，都涉及到眾多的公司、組織或個人，并形成了一套完整的產業鏈，主要表現為：設計者→飛機結構件、成品件、原材料等的供應者→飛機制造者→進口商→銷售商→購買者。在整個鏈條中，每一個環節都會將上一環節的產品傳遞至下一環節，最終被消費者購買，因此，任何與航空產品相關的個人和組織都有可能被卷入到產品的責任訴訟中。

從嚴格意義來講，航空產品制造者承擔的責任只是眾多航空產品責任中的一種。根據歐盟和美國相關案例來看，航空產品責任訴訟的起因是復雜的，范圍非常廣泛，飛機的設計、制造、銷售等環節中造成的缺陷，以及對飛機不適當的維修或檢測、飛機燃油的問題及飛機的操作不當等，這些都可能是引起航空事故的因素。因此，對產品責任負有賠償義務的主體，除了制造者外，還應該包括設計者、結構件、成品件、原材料等的供應者、銷售者及維修者等等。

綜上所述，結合司法實踐和航空器性質的復雜性可知，飛機的制造者并不是航空產品的唯一責任主體。美國著名的航空法學者Stuart M.Speiser（斯佩瑟）和Charles F.Krause（克勞斯）提出，航空產品的制造商和供應商都應視為航空產品的責任主體，在出現航空產品事故時，參與航空器的設計、制造、組裝、檢測、銷售、維修等環節的組織或個人都應承擔相應的主體責任。可見，航空產品責任主體既復雜又寬泛。但是，在眾多航空事故責任訴訟的實際案例中，最普遍的還是原告向飛機制造者提起航空產品責任訴訟。

航空產品責任的一般主體可以分為以下四大類：

1.飛機制造者。可理解為包括設計、制造和銷售的廣泛制造者，從事設計、制造，并將其進行出售。飛機的制造者在產品的生產過程中具有主導地位，是航空產品的責任主體，應嚴格把控產品生產中的所有環節，保證產品的安全性和可靠性。因此，航空產品的生產者對于航空產品出現的事故具有主要責任，且這種責任是不可免除的。

2.飛機結構件、成品件、原材料等的供應者。［2］飛機供應者具備獨立完成飛機零部件的設計、制造、銷售的能力。因為航空產品從生產到銷售中的各個環節涉及的技術領域相當繁雜，大多數航空器的零部件都是由不同廠商生產的，若任何一個零部件存在缺陷，就會導致整個飛機存在缺陷。因此，這些供應商在航空產品責任訴訟中也可能成為重要的責任主體。

當飛機結構件、成品件、原材料等的供應者將產品銷售后，若發現產品存在設計缺陷、制造缺陷等問題，應履行及時告知的義務，必須在最短的時間內將產品存在的質量問題如實告知航空器的所有者、使用者、消費者等，并警示其產品可能會導致的問題，否則，因此導致的航空事故中，制造商或供應商應按嚴格責任或過錯責任承擔賠償義務。［3］

3.航空公司。航空公司是航空產品的主要營運機構，當發生航空事故時，其不僅是事故的受害者（航空公司購買或租賃的飛機損毀，及機組人員傷亡），也是承擔事故責任的主體之一。航空公司在日常生活中，對飛機具有保養、維修、年檢的義務，如果對飛機在保養、維修、年檢過程中有所不當而導致航空事故，航空公司將扮演承擔運輸事故責任和產品缺陷責任的雙重責任主體的角色。

4.其他責任主體。航空產品的運輸商、維修者、倉儲商等也是航空產品的責任主體。運輸商和倉儲商對產品的不當操作都可能對產品的質量和性能造成影響，甚至出現缺陷或損壞。航空產品的維修者在修理產品的過程中應盡注意義務，防止發生第三方權益的損害。這些責任主體雖然與航空產品本身的設計、制造無關，但與飛機后續能否正常飛行、能否安全飛行等密切相關，因此，他們應對由自身原因造成的產品缺陷和損壞承擔相應的責任。

（二）公法性主體

除上訴內容中的私法性主體之外，國家、政府和相關的工作人員在特殊的情況下，也可能承擔由航空產品缺陷引發的相應損害賠償責任。這種責任主要是指對航空器適航的監管缺失或過失。世界上大多數國家對于民用航空產品的生產和維修，以及發動機等裝機產品的制造者、維修者等進行了嚴格的規定，應向相關部門申請相關的生產許可證或維修許可證，要經過主管部門對制造者的質量體系評審后，才可頒發相關的許可證。

一般來說，世界各國對航空器的設計、制造、適航的最低安全標準都進行了規定。因此，主管部門就應嚴格履行自己的義務，承擔飛機檢驗和證書頒發的責任。若因為工作人員的失誤而未檢測出產品的缺陷，或在發現問題后未及時糾正，存在違規頒發適航證書等行為，主管部門就要承擔監督管理責任。

二、責任的識別：違約形態、侵權責任形態、違約責任與侵權責任的競合

對于發生的航空事故需要進行責任識別，因為對于空難中死亡乘客的賠償可被定義為侵權損害賠償或違約賠償。［4］

（一）航空產品違約責任的識別

航空產品責任事故中的責任主體在不同的階段相互之間的關系會發生變化，在一些特定的階段由被告轉變為受害者，在發生航空產品責任事故時，其責任性質也不同。在通常情況下，違約責任表現為以下幾種情況：

1.航空器的制造商與運營商之間存在著買賣關系，制造者具有保證產品符合國家安全標準的義務和責任。在航空事故中，若發生的是機械性故障，而機上乘客和工作人員沒有出現傷亡，那么，航空公司就可以要求制造者承擔相應的合同違約責任。

2.航空產品缺陷若造成了航空公司、托運人、旅客三者之中任何一方出現人員傷亡或貨物損毀的情況，若受害方為托運人或旅客，那么將按照由國際空運機構在1929年《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》中的規定來追責索賠。若受害方明確事故是因航空器存在缺陷而導致的，就可以向承運人和航空器的制造者同時發起追責索賠的訴訟。

3.制造者與供應商之間，供應商對其供應的產品負有保證其產品質量的義務，制造者可基于合同約定的相關條款要求供應者承擔責任。

（二）航空產品侵權責任的識別［5］

1.在重大災難中，航空公司可能會依據航空器存在缺陷為由對制造者提起產品侵權之訴。

2.旅客與制造者、飛機零部件的供應商或維修者之間都沒有直接的合同關系，可將旅客與飛機制造者、供應商或維修者之間因此所產生的債權債務關系識別為侵權關系。

3.當航空事故造成除乘客之外的地面其他人員傷亡時，受害方也具有向航空公司或制造者提起侵權之訴的權利。

三、歸責原則：嚴格責任、無過錯責任或過錯責任

（一）設計者的歸責原則。設計水平的高低決定著航空產品的質量。在現行法律法規中，缺乏對航空產品設計者的制約條款，一旦出現由設計缺陷引發的航空事故，可能無法認定設計者的責任。但并不能表示設計者與航空事故不存在聯系，在航空產品的設計過程中，設計者的失誤和其他原因的疏忽將會導致產品存在設計缺陷，繼而導致依據該設計所制造的所有產品都存在缺陷。航空產品因設計缺陷而造成的事故中，設計過失是追責索賠的關鍵環節，而設計者也成為航空產品責任的承擔主體之一。

但是普通的受害方難以完成對設計缺陷的調查和舉證，因而，在索賠過程中，對航空產品設計者的責任認定通常適用過錯推定責任和無過錯責任。

但是設計者又有其特殊性，航空產品的設計不存在絕對的完美無缺。并且，生產和制造航空器的設計方案是否采用通常是由制造者決定。因此，在運用過錯推定原則來認定設計者的責任時，應當以客觀的過錯作為參考的依據和標準，而不能指責設計者的水平缺失。

（二）制造者的歸責原則。在相關航空產品責任的訴訟中，制造缺陷是較為常用的訴訟理由，也是最具代表性的訴訟依據。航空器的制造者和設計者是航空事故的責任主體，承擔著損害賠償的主要責任。在我國的《產品質量法》和《民法典》侵權責任編中尚未明確航空器制造者的責任，但在產品責任章節中明確規定了生產者的責任范圍和應承擔的責任①《產品質量法》中第三章為生產者、銷售者的產品質量責任和義務。其中第二十六條規定，生產者應當對其生產的產品質量負責。，航空器制造者屬于生產者的范疇，應按照生產者適用嚴格責任原則。

（三）銷售者的歸責原則。航空器在銷售者的作用下進入到使用環節，在投入使用環節前，除不可抗力情況外，航空器的可控制性極強，發生事故的概率幾乎為零。銷售者是制造者和使用者之間的紐帶，推廣和擴散航空器的缺陷。

在我國《民法典》侵權責任編中，產品的生產者承擔嚴格責任，而產品的銷售者承擔過錯推定責任。

（四）維修者的歸責原則。②據美國商務部門1928年的事故制表顯示，動力裝置失敗、構建失敗、操作程序、維修材料系統故障等因素都在事故原因中占據一定比例，根據對全世界的墜機事件進行的分析，機務維修被列為重要原因。航空器維修者對于維修問題所造成的航空事故負有主要責任。在《民法典》侵權責任編、《產品質量法》和《消費者權益保護法》《民用航空法》中，都沒有關于航空器維修者的責任規定。維修航空器的技術要求較高，專業性較強，航空器維修人員需具備較高的專業技能和維修資質。在我國《民用航空器維修人員執照管理規則》中明確規定，民用航空器維修人員和部件修理人員必須持有相關專業的資格證和執照。

因此，通常對于維修者的責任認定應采用過錯推定原則。在進行航空器改進時，可以認定為實質上修改了航空器的設計，屬于制造或設計的范疇，在這種情況下，維修者應承擔和制造者一樣的嚴格責任。

四、賠償的限額與標準

（一）違約責任的賠償限額與標準

如前文所述，飛機制造者或銷售者與航空公司之間存在買賣合同或租賃合同，因此制造者或銷售者應當受到合同的約束，負有交付符合約定的飛機的義務。制造者交付的飛機存在質量瑕疵、缺陷的，除例外情況外③《產品質量法》第四十一條規定，生產者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：（一）未將產品投入流通的；（二）產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（三）將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。一般應承擔違約責任。關于違約責任，一般根據航空公司合理選擇制造者采取修理、更換、重做、退貨等補救措施，并賠償因此造成的損失。損失額應相對于因違約所造成的損失，但具體還應依據雙方之間的合同約定。

飛機制造者與供應商之間同樣存在買賣合同。如果是因為供應的成品件等的缺陷問題導致整個飛機缺陷，繼而引發航空事故的，制造者可以依據與供應商之間的買賣合同，要求供應商承擔違約責任。但如何認定損失額可能實踐中會產生較大的分歧。

（二）通過航空產品責任險為航空器制造者降低風險

通常在制造者與航空公司之間的買賣合同或租賃合同中，都會約定有保險條款，購買航空產品責任險，能夠有效分散產品制造者因為產品缺陷而引發的賠償風險。產品責任險可以增強制造者的賠償能力，是制造者化解風險的有效手段。