基于駕駛性主觀評價和AVL-Drive客觀測試的整車駕駛性主客觀評價方法

林彥名 蔣賢芳 蔣華梁

上汽通用五菱汽車股份有限公司 廣西柳州市 545007

1 引言

主機廠設有專門對整車進行評價的科室，科室里的工程師在評價駕駛性時通常以主觀評價作為結果，但是主觀評價結果的準確性與工程師的經(jīng)驗和能力有比較大的關系，其它區(qū)域對主觀評價結果存在質疑。

駕駛性是評價動力總成的重要指標，為了讓評價結果準確度和信任度更高，引入AVL-Drive設備對車輛進行客觀測試，可以幫助主觀評價工程師準確指明問題，并可以有效推動專業(yè)科室對駕駛性問題的解決，同時也可以形成評價標準，評價結果不再受制于主觀評價工程師的經(jīng)驗和能力，讓主觀評價結果更具準確度和置信度。

本文詳細介紹了基于駕駛性的主觀評價和AVL-Drive的客觀測試的主客觀評價方法，評價結果為駕駛性改進提供依據(jù)。

2 駕駛性主客觀評價項目

對于整車駕駛性評價之前，首先要分析駕駛性能評價的項目有哪些，這些評價項目是我們進行駕駛性能主觀評價和客觀測試的前提。我們參考了某企業(yè)主觀評價標準、AVLDrive測試內容以及客戶抱怨，整理出駕駛性主客觀評價項目，見表1。由于車輛啟動和動力儲備已有成熟的測試標準，不在本篇文章分析。

表1 駕駛性主客觀評價項目

駕駛性主客觀評價項目的確定是建立整車駕駛性主客觀評價方法首要任務，是發(fā)現(xiàn)整車駕駛性問題的方向所在。

3 駕駛性評價方法的研究

駕駛性主客觀評價項目確定之后，要建立起有效的整車駕駛性主觀評價方法。目前各大主機廠都設有整車主觀評價的區(qū)域，區(qū)域內的主觀評價工程師以打分的形式評價駕駛性，這種形式需要花費大量的時間對標評價車輛來訓練主觀評價工程師，雖然說這樣的訓練方式會得到相對置信度比較高的主觀評價結果，但是仍舊會受到較多區(qū)域的挑戰(zhàn)，而且最終的主觀評價結果無法為駕駛性提升提供問題解決方向和依據(jù)。

3.1 駕駛性主觀評價方法

駕駛性主觀評價使用現(xiàn)在主機廠統(tǒng)一主觀評價標準，通常情況下評價標準見表2。9-10分，表示客戶都非常滿意，駕駛品質遠遠超出客戶期望；8-9分，表示客戶完全滿意，駕駛品質超出客戶期望；7-8分，表示客戶很滿意，駕駛性達到大部分客戶期望值；6-7分，表示客戶比較滿意，駕駛性達到基本水平，不能達到大部分客戶期望值；低于6分，表示客戶無法接受。我們應圍繞駕駛性評價項目進行主觀評價。

表2 主觀評價標準

3.2 基于AVL-Drive的駕駛性客觀測試

盡管我們使用主觀評價方法可以了解整車駕駛性的狀態(tài)表現(xiàn)，但是對于主觀評價后發(fā)現(xiàn)的問題較難明確指出駕駛性問題優(yōu)化的方向以及置信度會受到挑戰(zhàn)。引入AVLDrive對駕駛性進行客觀測試，是一種能夠通過大量數(shù)據(jù)來證明主觀評價結果的方法，具有置信度高、可再現(xiàn)性高、指導性高的特點。

按照AVL-Drive測試說明書安裝設備，根據(jù)駕駛性評價項目依次測試，測試方法與主觀評價方法保持一致，我們可以獲得駕駛性測試結果。

3.2.1 定油門加速測試

原地起步，測試包括5%、10%、15%、20%……50%、60%、70%……100%油門開度下加速數(shù)據(jù)，如圖1。

圖1 車輛定油門加速測試結果

3.2.2 急停后起步測試

緊急制動至車輛停止后，測試50%和100%定油門加速數(shù)據(jù)，如圖2。

圖2 車輛急停后起步測試結果

3.2.3 油門踏板響應測試

通過定油門加速△20kph松油門滑行△10kph，依次增減車速直至車輛不再加速（或車速大于130kph）為止。測試包括25%、35%、50%、75%和100%油門開度下的油門踏板響應數(shù)據(jù)，如圖3。

圖3 車輛油門踏板響應測試結果

3.2.4 蠕行測試

車輛靜止時釋放制動踏板，測得車輛蠕行數(shù)據(jù)，如圖4。

圖4 車輛蠕行測試結果

3.2.5 滑行測試

將車輛加速到130kph后釋放油門踏板，測試車輛滑行數(shù)據(jù)，如圖5。

圖5 車輛滑行測試結果

4 主觀評價結果與客觀測試結果對比分析

當獲得主觀評價結果和客觀測試結果之后，我們可以將主客觀兩個結果結合起來分析，推斷出性能狀態(tài)是否達到我們需求的結果，增強評價結果的準確度和置信度。同時對主觀評價發(fā)現(xiàn)的問題，客觀測試可以直觀的反應出問題點，指出問題解決方向。

4.1 加速響應

加速響應有四個評價內容，分別是起步加速響應、動力儲備、急停后起步和油門踏板響應。

4.1.1 定油門加速

通過觀察踏板增益以及加速度變化，結合主觀評價結果能夠分析出起步加速響應以及動力儲備的表現(xiàn)，如圖6。

圖6 定油門加速動力響應客觀數(shù)據(jù)

4.1.2 急停后起步

繪制急停后起步時數(shù)據(jù)曲線，觀察油門踏板踩下那一刻到△a=0.05g時所需的時間，并結合主觀評價分析出急停后起步的動力響應，如圖7。

圖7 急停后起步數(shù)據(jù)

4.1.3 油門踏板響應

將測試結果進行統(tǒng)計，記錄每次快速踩下油門踏板時△a=0.05g的時間，結合主觀評價能夠分析出不同工況下油門踏板的響應時間快慢，如圖8。

圖8 油門踏板響應矩陣圖

4.2 平順性

平順性有四個評價內容，分別是起步平順性、蠕動功能、能量回收和換擋平順性。

4.2.1 起步平順性

繪制車輛起步時數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結合主觀評價能夠分析出車輛起步時的平順性，如圖9。

圖9 起步平順性

4.2.2 蠕動功能

繪制車輛蠕動時數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結合主觀評價能夠分析出蠕動的平順性，如圖10。

圖10 蠕動功能平順性

4.2.3 能量回收系統(tǒng)

繪制車輛滑行時數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結合主觀評價分析出車輛能量回收強弱，如圖11。

圖11 能量回收

4.2.4 換擋平順性

繪制滑行時數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a以及換擋時間間隔△t，并結合主觀評價分析出車輛換擋平順性，如圖12。

圖12 換擋平順性

5 結語

根據(jù)本文方法，評價人員對車輛進行主觀評審和客觀測試之后，可以從數(shù)據(jù)中證明主觀評價結果，達到置信度高的要求。同時，對于存在的駕駛性問題，客觀數(shù)據(jù)可以幫助研發(fā)人員指明改進方向以及需要達到的水平。