以出城優先模式構建立體綜合交通解決合肥城市擁堵問題的探析

葉耀斌，陳龍，蔣春英

（1.肥東縣自然資源和規劃局，安徽 合肥 231600；2.肥東縣住房和建鄉建設局，安徽 合肥 231600；3.安徽合正建筑安裝工程有限公司，安徽 合肥 231600）

2021 年，全國機動車保有量達3.95億輛，其中汽車3.02 億輛，超越美國躍居第一位。全國有35 個城市汽車保有量 超200 萬 輛，20 個 城 市 超300 萬 輛。機動車存量過大且呈加速增長態勢，各大城市車滿為患，普遍擁堵且日趨嚴重，如何緩解交通擁堵成為所有城市面臨的共性難題。全球最擁堵的前100 個城市中，我國有21個，前30名有10個。合肥市的城市發展步入快車道，經濟規模不斷擴大，人口急劇增加，機動車數量也快速增長，交通擁堵問題日趨突出，已成為全國最擁堵城市之一。

1 交通擁堵的原因分析

1.1 城市的過快擴張

1.1.1城市經濟人口規模快速增長

合肥市2021 年地區生產總值超1.1萬億元，為全國20 強城市，未來幾年大概率進入前15 名，第七次人口普查合肥全市常住人口937 萬人，超過了南京市，其中城區常住人口511 萬人，進入特大城市行列，建成區面積超500km2，而1978 年合肥市區人口僅有46.49 萬人，城市建成區面積50.48 km2。合肥市近十幾年來拉開了城市建設框架，市域經濟快速增長，城市面貌也煥然一新，發展質量不斷提高。隨著經濟的快速增長，城市的快速擴張也帶來負面效應，特別老城區基礎設施建設相對滯后，城市干路網密度不足，道路紅線狹窄，交通系統弊端顯現。

1.1.2車輛增長速度過快

隨著經濟建設高速發展，市民可支配收入大幅增長，汽車不再是奢侈品，私家車進入尋常百姓家，變成代步工具。截至2021 年末，合肥市機動車保有量約300萬輛，其中民用汽車254.48萬輛，比上年增長8.7%，私人汽車220.89 萬輛，每百人汽車擁有量達到27 輛。機動車爆發性的增長，遠超同期道路建設的速度，交通擁堵日益嚴重。

1.2 道路規劃建設滯后

1.2.1城市規劃前瞻性不足

合肥市經濟的快速發展和城鎮化水平的不斷提高，城市規模迅速擴大，機動車數量呈井噴式增長。而早期編制的城市規劃前瞻性不足，對城市面積人口規模等缺乏預見，歷史上各版本的城市規劃、遠期用地、人口均大幅落后于現實。規劃對城市規模預測不足，功能分區不合理，基礎配套設施更是全面滯后。道路規劃建設時序的滯后與機動車尤其是私家車暴發式增長的矛盾凸顯。近年來合肥市雖開啟了大的基礎設施建設，但道路規劃總是打破不了一些陳舊的思想，歷史欠賬太多，建設相對滯后，道路不順暢，斷頭路過多，通達性不好，交通成了瓶頸，城市擁堵日益嚴重，給市域經濟的快速發展拖了后腿。

1.2.2道路體系結構不合理

很多主要出城道路未能暢通，城市快速路、主干路系統沒有形成體系，有的未能與合適道路接通或連接不暢，道路運行效率不高。有些道路建設的很寬闊，但卻成了斷頭路，整條主干道路的價值打了折扣。主輔道分離，輔道過窄且與主道無有效聯系，不能分擔交通功能，甚至非機動車輛、行人占據主道。

1.2.3城市道路建設的滯后

隨著城鎮化快速發展，城市規模不斷擴大，人口迅速膨脹，城市在帶給人們高效便捷生活的同時，城市過度擴張也帶來了一系列的問題，尤其是在老城區，受歷史和自然條件制約，老舊的基礎設施無法適應日益增長的交通需求。城市干路網密度低，道路等級不成體系，高墻大院林立，丁字路、斷頭路較多，支路微循環不暢。

1.2.4道路交口設計不合理

道路交口平交多、立交少，沒有形成立體化交通。道路交口未按流量設計，路幅和車道分配不當，城市道路承擔了太多額外功能，路面經常被侵占，如景觀綠化、路邊停車等，本就不寬的路面被大量占用。這種情況在道路中段影響有限，但在道路出口處對交通的影響被放大，降低出口效率，逢口必堵成為常態。車道配置不合理，道路出口有的車道閑置，有的車道排起長龍，擁堵不堪。

1.2.5穿城交通過多

合肥市道路環線不足、射線不暢，出城高架過少，且缺乏有機聯系，過境交通只能穿越主城區，先進城再出城，出城、進城全攪和在一起，加大了一、二環和出城道路的壓力。如從肥東到肥西、濱湖新區到東部新中心無一條順暢的路，不是遠道繞行，就是穿越道路空間不足的老城區。過境交通本應是繞城交通，卻變成了穿城交通。過境交通有明顯鐘擺效應，方向性強，高峰期明顯，嚴重加劇了老城區的高峰期擁堵。

1.2.6高速公路、鐵路割裂城市

高速公路和鐵路分割路網。合肥的繞城高速位置不合理，尤其是南環的合寧高速，由于建設時期較早，隨著城市的擴張，該部分早已成為城市核心區，繞城高速成了穿城高速，反而成為分割城市的障礙，嚴重阻礙了跨線交通，很多主干路網受阻成為斷頭路。鐵路情況類似，三大車站都在人口密集的城市核心區，線路橫穿城區，割裂城市，阻礙交通。市政府對高速公路、鐵路在行政上沒有管轄權，也存在溝通困難問題。

1.2.7道路封閉施工加劇擁堵

近年來，合肥市加大了基礎建設力度，進行了道路更新建設，多條軌道交通同時進行建設，很多道路交口也同期進行改造施工等，這些建設有利于未來，但由于短期內建設量大且過于集中，臨時封閉了較多道路，對當前的交通影響巨大。加之缺乏替代道路，施工便道和導行措施不足，交通疏導難度大，周邊道路壓力驟增，擁堵不斷加劇。

1.2.8行政區劃制約道路建設

行政區劃對道路建設的影響也很大，由于市縣財政相對獨立，各自為政，區和縣溝通困難，道路建設協調困難，很多跨縣區的道路不能統籌安排，很多道路修到邊界就無法繼續打通。

1.3 繞城高速利用效率不高

1.3.1道口數量過少

合肥繞城高速全長105km，現有12個道口，間距最小約4km，最大達到20km。而沈陽繞城高速82km，有道口15 個，鄭州繞城高速106km，有道口20個，最小間距僅約1km。相比合肥的繞城高速道口數量少、間距大，遠不能滿足交通需求，制約物流效率，與“長三角副中心城市”地位、“合肥都市圈”的發展潛力不匹配。繞城高速道口過少，與城市干道聯系不緊密，利用效率不高，沒有起到緩解城市擁堵的作用。早、晚高峰期，城市道路擁堵嚴重，繞城高速利用率卻相對不足。

1.3.2道口路段擁堵嚴重

合肥繞城高速將很多城市主干道路分隔，與城市干路網連接不暢，交通轉換不便捷。繞城高速與主要出城道路結合不足，相交的主干路網出口過少，無法快速切換，延長了車輛進出高速的時間和距離，眾多車輛最終匯集到少數有道口的道路，流量嚴重不均衡，加劇出城擁堵。合肥的主要出城道路金寨路、長江西路、包河大道擁堵日趨嚴重，主城區到最近高速的道口車程都需要1h以上。

1.3.3匝道通行能力不足

繞城高速的匝道過窄，大多只有一個可行車道，且僅與一條道路相連，與城市道路的結合問題較多，離道口很近的車輛也需要繞行很遠距離才能駛上匝道，很多出城車輛在高速道口前被堵住，通行效率很低，不僅不利于城市高峰車流的快速疏散，反而加劇了擁堵。

1.4 交通組織和管理缺陷

1.4.1交通組織不合理

合肥很多道路交口交通組織設計不合理，存在車道數量與需求不匹配，導行標志標牌不清，不能有效引導通行，在早、晚高峰期助長交通擁堵。行人、非機動車占據機動車道較普遍，攤點、隨意停車也導致道路通行能力大大降低。另外，很多道路交通信號配時不合理、智能化程度不高，大量多余紅綠燈影響通行效率，甚至有的路口是右轉出城，卻設置了紅燈，導致車輛出城擁堵，無法快速疏散。

1.4.2交通管理失當

交通疏導缺乏針對性措施，有時讓更多的車更快的趕到堵點，加劇擁堵。交通管理過于強調微觀秩序，而忽略了宏觀交通效率。輕微違法處罰較重，嚴重違法處罰較輕，甚至存在利益執法，罰款提成現象。而高速公路和城市快速路、主干路上低速占道行駛、隨意變道卻鮮有處罰，交通管理重微觀輕宏觀較普遍，對城市整體的交通效率考慮不夠。

2 交通模式比較及出城優先模式

2.1 對稱交通模式

目前絕大多數道路均采用該模式，對稱交通是常規交通模式，對上下行交通實行無差別對待，路面寬度、車道數量、交通組織方式完全對稱，適用于中小城市和擁堵不嚴重的次要道路。該模式未考慮交通的方向性問題，在擁堵高峰期形成半幅路面異常擁堵、另半幅資源閑置，道路空間利用不均衡，道路使用效率不高。

2.2 鐘擺交通模式

有些城市的規劃功能分區過于機械，職住不平衡，上下班高峰期車流有明顯的方向性，呈現鐘擺式的交通。鐘擺式交通模式就是根據對稱交通模式的缺點，將部分路面空間劃為可變車道（潮汐車道），根據車流方向和交通需求來分配車道數量，將更多車道分配給主要的交通流向，減少了閑置車道。用鐘擺式交通模式對應鐘擺式車流，相比對稱交通，該模式有很大優勢。該模式把空閑路面空間迅速利用起來，極大提高了道路利用率，道路資源利用效率更高。鐘擺式模式在應對出城高峰時效果較好，讓城內車輛迅速出城，明顯減少城內機動車存量，能有效緩解城區擁堵。但在進城高峰期卻讓更多的車更快的進入城區，進出城車輛全擠在一起，讓本已擁堵的城區雪上加霜，不但沒起到緩解城區擁堵作用，反而起了反作用，進一步加大了城區交通壓力。

2.3 出城優先模式

針對上述兩種交通模式的優缺點，根據目前交通擁堵情況，經過長期觀察和研究，在此提出一個全新的出城優先交通模式，綜合了上述兩種模式的優點。該模式對出城和進城交通采取差別對待，路權傾斜于出城方向，雙向采用不對稱的路面寬度，不同的車道數量，把更多的道路空間，劃出更多的車道用于出城交通，以減少城內車輛為第一要務，把有限道路資源優先用于出城交通。使出城更快捷，進城相對緩慢，既符合城市疏散理論，又有效減少城內機動車數量。在現有干路網密度和道路水平不變的情況，可以顯著緩解城區擁堵。進出城交通打出時間差，削峰填谷，等城內車輛少了，城區不再擁堵，進城交通也隨之通暢。出城優先模式能大大減輕城市道路的交通壓力，同一時間多一輛車出城，城內的車就會少一輛，城區擁堵就會減一分。

3 出城優先交通實施要點

3.1 針對性的規劃設計

3.1.1科學規劃優化路網

城市道路科學規劃，尊重城市發展規律，統籌規劃、建設、管理三大環節，全面梳理主干路網，優先打通出城道路，環路和放射路理直理順，主要出城道路用高架或下穿的全立交形式，減少交叉干擾。按照出城優先的規劃理念，出城走高架，過境走環路繞城，進城走地面。加強出城道路與繞城高速聯系，高架道路僅建設出城方向，保證出城的單向暢通。在出城優先模式下，實現出城道路暢通，這是出城優先交通模式的基礎。

3.1.2不對稱的道路設計

出城方向道路在路幅、設計車速等方面均采用不對稱方式，對進出城方向區別對待，出城的半幅路增加寬度和車道數量，反之，減少進城車道和路幅寬度，確保出城方向比進城方向多2～3 個車道，讓有限的道路資源更好為出城交通服務。主要出城通道，改兩幅式道路為三幅式道路，中間部分半封閉，城內只設進口不設出口，作為出城專用的快速通道，限速80km/h～100km/h。出城道路與快速路、主干路設置互通匝道立交，次干路、支路等僅能右轉進入輔道，減少對主道的干擾。僅對出城方向的半幅道路建設高架，修建至城外不擁堵地段，出城方向全程無紅燈，不間斷通行。出城高架直接與繞城高速連通，出城道路高架、高速、城市環線道路相互補充、相輔相成，形成城市有機交通系統。

3.1.3變穿城交通為繞城交通

避免過境車輛穿越城區，城市外環道路首先保證過境交通，市內兩環路與出城道路在出城方向設置專用匝道，確保與出城道路交口暢通，環線射線緊密結合，環路轉出城方向設置轉彎專用車道，確保出城車輛便捷通過，快速疏導疏散。反之，弱化環路進城方向道口聯系，有意造成進城的不通暢，延緩車輛進城時間。加強出城道路與高速公路的聯系，加寬匝道增加車道數，入口周邊道路增加專用通道。主要出城道路、環線道路與高速公路設置專用通道，提高出城效率，即使只設置一個ETC通道，也能讓更多的車輛快速通過高速出城。

3.1.4地下空間直連出城道路

城市居住、商辦開發等的地下空間，均具備一定規模，大量配建地下車位，各地塊地下空間因產權等限制無法互通，高峰期車輛分別駛出地面道路，加劇擁堵。由政府組織，打破產權限制，建設地下通道連通各地塊的地下空間，形成互通的地下車行系統，各個出口處建設專用匝道直接與出城道路相連，出城不間斷通行，能顯著減少主城區人流車流，緩解地面交通和停車壓力。

3.2 實施智能交通管理

3.2.1不對稱交通管理

按出城優先原則，把更多的車行道分配給出城交通，出城方向增加車道和綠燈時間，保障出城方向出口暢通，對侵占路面行為進行嚴格管理。反之，對進城交通進行限制，減少進城方向的車道和綠燈時間，現有的入城高架道路在高峰期把進城方向入口封閉，僅讓特種車輛通行，必要時把進城方向的半幅道路調劑給出城交通。對主要出城道路、高架道路出城方向允許更高的速度，進城方向則嚴格限速。增加出城方向綠燈通行時間，并相應減少進城方向通行時間，快速疏通城內車輛。

3.2.2交通違法慎重處理

輕微違法寬容對待，慎重處罰，對于低速占道、隨意變道及非機動車駛入快車道等現象更應處罰，合理平衡路權，發揮道路的最大效率。對出城的超速只要不影響安全，輕微違法不處罰，更傾向于城市交通和道路利用的效率，實施人性化管理，以人為本，杜絕為了罰款而隨意對車輛進行處罰。

3.2.3加強道路交叉口管理

還原道路的交通功能，去除掉不必要的附加，適當減少交口綠化帶、護欄、隔離帶等，重新評估道路交通與道路綠化等附加功能的價值，兩害相權取其輕，出城道路取消主輔隔離帶、中央隔離帶加上輔道空間，在道路出口處能增加3～4條車道，對緩解交通擁堵價值巨大。

3.3 優化繞城高速系統

3.3.1大幅度增加出入口數量

大幅增加合肥繞城高速道口至20個以上，間距縮小到5km 以內；近期在繞城高速所有快速路和出城道路節點設置道口，遠期實現繞城高速與主干路交點均予設置道口，使繞城高速與城市交通形成有機交通系統。

3.3.2服務區兼作下道口

合肥繞城高速現有的服務區，均與快速路和主干路很接近，但卻沒有連通，只要有一小段的匝道，就可直接用作上下道口，建設成本低，但對提高城市交通運行和物流效率作用巨大。

3.3.3加強下道口與周邊道路的聯系

改變高速道口匝道過窄情況，將現有匝道拓寬為兩車道以上，周邊道路設置專用道與道口連接，高架道路和主要出城道路設置架空匝道直通道口，車輛便捷進入高速公路，實現城市道路與高速公路的快速轉換，減少道口前的擁堵，緩解城內交通壓力。

3.3.4繞城高速免費通行

國內很多城市對繞城高速已實施免費通行，起到了很好的效果。方便了民眾出行，提高了繞城高速的利用率，大幅降低了物流成本，同時也減少了市政道路的擁堵壓力，緩解城市擁堵。相對而言，少收的通行費顯得微不足道，盡早免費則城市盡早受益。

4 結語

緩解城市交通擁堵是個復雜的系統性問題，如能同時提高城市主干路網密度，完善公共交通和軌道交通，建立健全立體綜合交通體系，實行錯峰上下班，實施基于大數據的智慧交通，治堵效果會更加顯著，形成富有生命力的有機城市交通系統，更高的效率、更快的速度，結合出城優先的交通模式，城市交通將不再擁堵。