我國城市綠道優化分析

王明楠，武冬梅 （西北農林科技大學風景園林藝術學院，陜西 咸陽 712100）

1 綠道的概念

大多數文獻認為綠道起源于Frederick Law Olmsted和1867年完成的波士頓公園系統規劃(Boston Park System)[1]。綠道的含義很廣泛，從生物遷徙的走廊到城市自行車道。目前，主要被廣泛接受的綠道概念有以下兩種。

艾克.亨利提出的定義：“綠道是以土地可持續利用為目的的而被規劃或設計的土地網絡系統，其內容包括生態、娛樂、文化、審美等。”

查理斯.萊托提出的定義：“綠道就是沿著河流、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著廢棄鐵路線、溝渠、風景道路等用作游憩活動的人工走廊所建立的線形開敞空間，包括可供行人和騎車者進入的自然景觀線路和人工景觀線路。是公園、自然保護地、名勝區、歷史古跡及其他與高密度聚居區之間進行連接的開敞空間紐帶。”[2]

在我國，綠道的含義比較廣泛，涉及有景觀設計學、社會學、交通學三個方面的概念[3]。

綠道根據其規模可以分為區域綠道、城市綠道和社區綠道[4]。區域綠道是連接城市之間，對城鄉區域格局建構、區域生態保護和生態網絡體系建設有重要影響的綠道。城市綠道是連接城市重要功能組團，串聯城市內綠色開敞空間以及人文空間，保護優化城市生態、提供休憩和慢行空間的綠道。社區綠道主要為社區居民服務，連接社區和周邊綠地的綠道。

2 研究背景

自改革開放以來，我國經濟迅速發展，城市化建設成果顯著，大量農村轉化為城市。農村的農田、林地、草地、河流和湖泊被城市的工業所代替，逐漸引起了一系列的城市病，例如城市熱島效應、城市內澇、空氣污染等，對我國的可持續發展起到了阻礙的作用。為了解決這一系列的問題，同時將農村和城市的規劃發展協同，國家頒布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出，優化城市綠地布局，構建綠道系統，實現城市內外綠地連接貫通，將生態要素引入市區。《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》提出，結合城鄉環境整治、城中村改造、棄置地生態修復等，加大綠道綠廊等規劃建設力度[5]。2017年5月份，《全國城市市政基礎設施建設“十三五”規劃》將綠道建設作為一項重點工程，提出到2020年新增綠道20000km的目標。在我國城市積極建設綠道的實踐中，呈現以北京、成都、長沙、武漢為代表的典型案例，值得其他城市在建設中學習、借鑒。目前對于綠道的研究討論大多集中于城郊、城鄉以及風景帶的綠道，對于城市市區的綠道研究討論較少，因此本文主要對三類綠道中的城市綠道進行討論研究。

3 我國城市綠道現存的主要問題

近幾年我國的許多城市將綠道的建設納入了城市的發展規劃之中，其中建設取得一定成果。綠道功能發揮較成功的有廣東省珠江三角洲綠道網、北京綠道、成都綠道、武漢綠道、長沙綠道，其成功的案例為其他城市建設城市綠道系統的建設提供了寶貴的經驗。但根據不同的城市背景，需要解決的城市問題各不相同，在許多的城市中,綠道的建設難免會面臨多樣復雜的問題，影響居民對綠道的體驗感，造成了綠道的使用率低，達不到建設的預期目標。

3.1 綠道的規劃與城市居民的出行需求不一致

市民從馬路中央穿越道路、在天橋下翻越欄桿等危險違規舉動在城市中并不少見，其原因不能僅僅歸咎于居民的素質低下，有很大一部分是由于城市交通設計得不夠合理，沒有滿足居民出行的需求。尤其在目前城市著重將道路拓寬，增加機動車道的城市建設中，對居民穿越道路產生種種阻礙，道路兩側幾乎隔絕。另外城市綠道的規劃也存在著在市中心需求量大的城市綠道的數量不足，而在城市外圍需求少的區域建設大量綠道而導致閑置。綠道分配不合理，形成了綠道使用率低的狀況。

3.2 城市綠道沒有形成暢通的系統

在城市綠道建成后影響使用的很大原因是綠道被打斷，無法保持其暢通性。例如在綠道上停放車輛、廢棄物、商鋪的侵占、不合理的坡度、無障礙通行的缺失等。此外，在交叉路口處，對于自行車的過街設計還不夠完善，很大一部分自行車道在交叉路口處截止，另外一部分自行車車道雖然在交叉路口處進行了標識維持其連續，但是需要騎行者推車通過路口，影響著騎行的體驗感，減少居民出行時對騎行的選擇。

3.3 對于城市綠道的劃定不夠清晰

城市中對于綠道的標識以地面噴繪標識為主，但是此方式不夠明顯，沒有形成清晰的界定，導致無法引起居民的關注，機動車的隨意占用，非機動車只好另尋他路，影響使用的選擇。另外，城市綠道的建設在道路功能的區分上，更多地關注機動車道與非機動車道的劃分，而忽視了自行車道與行人的劃分，導致自行車與行人混行，既不利于行人的安全，又影響騎行體驗。

3.4 配套服務設施的缺失

城市綠道的配套設施的缺失現象較為嚴重，大多城市綠道僅僅是簡要的標識，不增加配套服務和后期建設，單一的使用功能不能給居民提供多樣選擇方式，對使用的環境條件和通行線路的要求高。城市綠道的寬闊位置無遮陽避雨設施、綠道交叉匯集處無清晰的地圖標識、居民區和公共交通站臺附近無自行車停放設施和等待休息的位置等都屬于設施的缺失，造成綠道使用的不便利，嚴重影響使用的體驗感。

4 策略與方法

4.1 可達性

綠道的便利可達是居民選擇綠道作為出行方式的首要因素[6]。首先在綠道的整體規劃和設計上，應該在市中心區域對于交通需求量大的地方建設密集的綠道網絡，在城市外圍交通需求小的區域降低綠道的密度，可以有效利用資源，減少建設的資金和材料浪費，避免無效建設。其次綠道的連接點要科學地選擇，在城市中居民區周圍區域根據居民的生活出行和通行需要設置綠道，以方便居民出行和減少通行時間為目的，貫徹“以人為本”的設計理念。同時，綠道應與公交站臺、地鐵站、商業區、公園等開放場所緊密結合，將城市的交通網絡聯通，增加城市交通網絡的密集度，提高城市交通的效率。

4.2 連續性

保持綠道的連續性是提高綠道使用率的重要因素，綠道的間斷會直接影響居民對綠道的使用體驗。根據目前我國城市綠道的現狀，首先需要明確城市管理，清除對綠道的占用，從法規層面對綠道進行保護。其次，有關綠道設計中的問題主要體現在交叉路口和目前我國新城建設中的長街區和寬路幅，制約綠道便捷和靈活性。針對此類問題，應當對于交叉路口設置優先等級，在指示燈上可將行人和自行車的可行指示比機動車早幾秒鐘，可保護行人和騎行者的安全，也方便機動車減速。如今也有一些城市合理地設計交通信號和非機動車道，實現非機動車可不間斷地連續行駛。對于城市內的大型街區可采用開放社區的方式，將綠道與社區結合，建設密集的綠道網絡，方便社區居民的出行。

4.3 隔離性

綠道的隔離性是保障行人出行安全和出行效率的重要因素[7]。我國城市的道路斷面一般設置順序為機動車道、自行車道、人行道。在機動車道與非機動車道的隔離上，目前多為地面劃線隔離，這種隔離方式無法起到真正的隔離作用，并且在長期室外風雨侵蝕的條件下，容易模糊不清，導致自行車道經常成為停車位。隔離方式應根據城市具體環境條件靈活選擇，可以采用欄桿、綠籬、障石等常規的形式，也可以將停車位和共享單車的停放處置于機動車道和自行車道之間進行隔離。同時，采用將自行車道地面采取其他色彩等能夠引起注意的非實體劃分形式。在自行車道和人行道的隔離上，首先要在設計上注意行人和騎行者的出行習慣，然后配合一定的物理隔離措施，例如可以采用高差形式，將人行道和非機動車道置于不同高度，自然區分。利用不同的鋪裝形式，人行道的鋪裝使用凹凸不平的鋪裝材料，非機動車道使用平整材料。在機動車流量較大的路口要設置明顯的能夠被注意到的過街標識，在機動車流量較小的路口，可抬升過街路面與綠道水平，可提醒機動車降速，保障行人和騎行者的安全。

4.4 配套服務設施

完善的配套服務設施可以降低綠道對使用的環境要求，提供便利的服務，提高城市居民對綠道的使用體驗，從而提高使用率。指示燈的設置應區分自行車和行人，有利于避免自行車與行人混行。在道路交叉匯集處設置指示地圖，并且注意地圖的表達方式，例如地圖的方位應當與行人前行的方位一致，便于行人快速找到自己目前的位置和前進的方向。自行車停放處的設置應結合公共交通站點、居民區、商業區和公園等城市開放空間[8]，保障綠道的照明滿足行人通行的要求。另外，要注意綠道的遮陽和避雨設施的設置。

5 結語

綠道的建設對于緩解我國城市的城市病、促進居民綠色出行意識的建成、完善城市的交通網絡、促進城市的生態建設和可持續建設有著重要意義。在全國各城市重視建設城市綠道系統的形勢下，除了要注重城市綠道的數量外，更要注重綠道建設的完善，提高綠道建設的質量，提高居民的使用率。在綠道建設中注意綠道的可達性、連續性、隔離性和配套設施的完善。這是完善綠道功能，形成有實際使用意義綠道系統的必要因素。使用科學原理建設城市綠道，使綠道能夠真正進入城市居民的生活之中。