自動駕駛汽車交通肇事責任主體研究
——以L3級為例

中國石油大學（華東） 劉曉陽

一、自動駕駛汽車的定義與分級

眾所周知，“自動駕駛”汽車其本質就是一輛系統可以獨立控制的車輛而不需要司機的人工操作。但是，對于自動駕駛車輛目前學界還沒有形成一個統一而清晰的認識。一些專家提出，自動駕駛車輛是一種不需要任何輔助就可以實現無人操縱的車輛。還有一些研究者提出，自動駕駛汽車是一種利用汽車內置系統控制方向、剎車和速度的人工智能產品。《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》表明，“本規范所稱智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與 X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

自動駕駛技術的發展必然會經歷從弱自動化到強自動化的歷程，不同的自動化等級對應了不同的人工智能強度，從而對應了不同限度的法律風險，因此有必要明確自動駕駛汽車的不同等級。現階段，自動駕駛技術通用的分級規則為國際汽車工程師學會發布的六級體系，具體見表1。

表1 自動駕駛汽車技術分級標準

同時，以主導性為標準還可以將自動駕駛技術重新劃分為三個層次：第一，“人類駕駛員主導”模式，即L0-L2級別的自動駕駛。此級別的自動駕駛系統與傳統的機動車無實質上的差別，不能單獨操控汽車而僅具有輔助功能，例如汽車基本的自動導航功能。第二，“人機共駕”模式，即L3級別的自動駕駛。自動駕駛系統可單獨完成駕駛操作[1]，若系統發出警報提示時，人類駕駛員可接管駕駛。第三，“自動駕駛系統主導”模式，即L4-L5級別的自動駕駛。此時由自動駕駛系統操縱汽車，人類駕駛員無需對車輛進行操控，無人駕駛汽車便能實現完全自主運行完成駕駛任務,屬于真正意義上的無人駕駛模式。其中，“人類駕駛員主導”模式與普通的機動車駕駛模式毫無二致，其產生的交通肇事刑事責任可以在現行的法律框架下得到妥善處理。但就我國人工智能目前發展的現狀來看，由于“無人駕駛”模式并未完全實現，因此相比而言，本文以正處于過渡階段的L3等級的自動駕駛汽車為前提進行分析更具有現實性。

二、L3級自動駕駛系統刑事主體資格觀點評析

根據最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條、第七條的規定，交通肇事罪的主體既可以包括交通運輸人員也可以包括非交通運輸人員，如駕駛人、駕駛人的單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人等，這類人有一個共同點就是對車輛的行駛有著實際的控制和影響，他們成為交通肇事罪的責任主體都有法律上的依據。但是，在自動駕駛汽車交通肇事的案件中，“人類駕駛員”的角色已經逐漸消減，而傳統的理論無法追究自動駕駛系統的罪責。如自動駕駛系統作為駕駛主體引發交通事故時，出現的第一個問題就是，自動駕駛系統本身是否能夠承擔交通肇事的刑事責任？若肯定自動駕駛系統犯罪主體身份將導致無法適用傳統的交通肇事罪，因為交通肇事罪通常以人類駕駛者為犯罪主體的；若否定自動駕駛系統的犯罪主體身份將面臨無人承擔刑事責任的困境。

對于自動駕駛系統能否獨立承擔刑事責任，學界更是眾說紛紜。有支持者認為自動駕駛系統可以作為獨立的責任主體。自動駕駛汽車對于自己的行為能夠加以控制和辨認，并能在專業服務領域通過深度學習產生自主意識，并且具有刑罰感知力，因此可以承擔刑事責任。在此基礎上，有些學者進一步提出了針對自動駕駛系統的刑罰措施，“包括刪除數據、修改程序、永久毀滅等措施，以及在合適的時候對自動駕駛系統等人工智能體犯罪增設財產刑”[2]。而反對者則認為，自動駕駛系統所實施的行為僅體現程序設計者或操控者的意志，并未系統本身的獨立意志。

按照肯定說學者的觀點，雖然從表面上看能一定限度上確實能夠彌合由自動駕駛系統主體特殊性導致的刑事責任主體認定的間隙，但此觀點確實過分渲染了L3級自動駕駛汽車的性能。因此，若贊成此主張，可能會出現自動駕駛汽車生產、制造者利用此漏洞逃避責任的情況。

因此，第二種觀點更具有合理性。即L3級人工智能系統不適宜作為獨立的責任主體。首先，人工智能產品根據其自身辨認、控制能力的高低不同，分為兩種不同層級。強人工智能產品對于其自身實施的行為能夠控制、辨認，而弱人工智能產品只在人類設定的程序范圍內做出決策，不具備自我學習的能力。具體到“L3”級自動駕駛系統而言，其本質就是一種弱人工智能產品，其所實施的駕駛行為具有可控性，體現的仍是程序設計者的意圖。因此L3級自動駕駛系統自身不能獨立承擔刑事責任。其次，刑罰設置的初衷難以實現。我國現行的刑罰種類是針對自然人、單位設置的。對人類判處死刑剝奪其生命之后，人類可以感知到痛苦，可以在一定限度上安撫被害人的心理。而由于自動駕駛系統施本身并不是生命體，沒有刑罰感知力，剝奪其生命或限制其自由均沒有任何意義，因此對自動駕駛系統不適用目前的刑罰措施，也無法修復已經受損的社會關系。雖然可以對自動駕駛系統進行刪除數據、修改程序等物理損毀來消除其再犯的可能性，但這種措施并不能從源頭上抑制犯罪，還會忽視真正的責任主體。因而，自動駕駛系統不適合獨立作為承擔交通肇事的責任主體。

三、L3級自動駕駛汽車交通肇事罪刑事主體歸責路徑

在否定L3級自動駕駛系統犯罪主體地位的基礎上，探究責任主體的目光自然轉向了自動駕駛汽車制造者、使用者，由自動駕駛系統“背后的人”承擔相應的過失犯罪的刑事責任，極大地填補了自動駕駛時代交通肇事刑事責任空白。

（一）生產商責任

對于“L3”級自動駕駛模式下汽車生產商是否承擔交通肇事的刑事責任學界有不同的觀點。有觀點提出，應將汽車生產商納入交通肇事罪的主體范疇。本文對此持不同的觀點。交通肇事罪的成立要求行為人違反交通運輸法規，而制造商在制造汽車的過程中需要遵循的是產品規范，只對車輛質量問題負有一定責任,一旦籠統地將制造商納入交通肇事罪的犯罪主體，勢必造成其注意義務的混亂[3]。再者，從時間界限來看，承擔交通肇事的刑事責任需要滿足的條件之一就是在行駛中違反注意義務，而汽車制造商僅限于在生產制造過程中保證汽車的質量安全，符合國家規定行業準則，而對于車輛所可能產生的交通事故危害等則沒有預見可能性與結果之避免性,因此自動行駛車輛的制造者、生產者并不可能預見到智能車輛在行駛途中可能出現的所有意外。因此，無論如何生產商都難以構成交通肇事罪，只能以產品責任追究其刑事責任，若對強行對其處以交通肇事罪可能違反罪刑法定原則。

在有關產品類犯罪中，我國刑法規定的罪名僅有生產、銷售不符合標準的產品罪和生產、銷售偽劣產品罪[4]。對于這兩種罪名的歸責均需犯罪主體主觀上持故意心態。若汽車生產商故意違反產品規范將缺陷產品投入市場流通并造成危害結果，此時智能汽車可以看作是生產商實施犯罪行為的工具，前述的兩類產品犯罪即可規制。而當主觀心態為過失時，汽車的生產商應當如何承擔責任?有學者認為，由于人工智能產品的智能化限度較高，運行原理也較為復雜，若發生危險可能會造成嚴重的人身財產損失，因此對于自動駕駛汽車生產商適用嚴格責任不失為更好的選擇。

我國現行刑法并未明確規定嚴格責任。對于我國是否可以適用嚴格責任，有學者認為嚴格責任的適用與無罪推定精神相悖，因此不能追究生產商的嚴格責任；另有學者則認為嚴格責任是在立法上推定被告主觀上存在過錯，由被告對其主觀上并未過錯承擔舉證責任，從而使自己免于處罰。本文贊同第二種觀點。追究自動駕駛汽車的生產商嚴格責任，可以填補由于主觀故意缺失導致的歸責不能，有效利用法律漏洞逃避責任的情況。同時，適用嚴格責任原則在一定限度上也規制了汽車生產商以次充好的行為，防止生產商為了追求利益而無視產品缺陷，利于提高其社會責任感，防范不必要的風險。雖然可以追究生產商的嚴格責任，但由于科技水平的限制應當對嚴格責任加以限制。只要自動駕駛汽車的制造商、生產商能夠證明，因當時科技水平的限制對于危害結果的發生難以預料且其不存在主觀上的故意，可按意外事件處理。另外，若適用嚴格責任對自動駕駛汽車的制造商、生產商歸責，在刑罰適用時應盡量適用罰金刑替代自由刑，以免因刑罰過于嚴苛而打擊科研工作者的創新熱情。

（二）人類駕駛員責任

L3級自動駕駛汽車由于存在人類駕駛員和智能系統的操作權切換，因而交通肇事的刑事責任承擔，人類駕駛員也應當分不同情況予以確定。在人類駕駛員掌握汽車操控權時，由人類駕駛員占據主導地位，并對周圍環境進行檢測，此時若發生自動駕駛汽車交通肇事[5]，應當按照傳統汽車的常規情況處理。若滿足交通肇事罪的刑事歸責要件且沒有違法阻卻事由時，其人類駕駛員當然應承擔交通肇事罪，其責任的承擔與 L0-L2 階段下汽車駕駛員交通肇事的刑事責任承擔并無二致。而當人類駕駛員開啟自動駕駛模式后[6]，自動化駕駛中汽車發生事故的狀態可以分為以下三種情況：第一種是自動駕駛系統已經發出了介入的請求，但人類駕駛員沒有對車輛進行接管；第二種是雖然自動駕駛系統發出了介入請求，但由于沒有結果避免可能性仍然發生的交通事故；第三種是發生事故時汽車處于自動駕駛系統的控制之中，系統沒有對使用者發出警示，沒有履行合理的提醒義務，導致發生交通事故。

第一種情況，在此模式下，雖然由系統持續執行駕駛任務及目標探測與響應，但駕駛員仍具有保持一定的警覺性等待自動系統發出接管指令的注意義務，若駕駛員此時既有注意能力又有注意義務，而違反注意義務并未及時接管車輛導致危險發生，人類駕駛員應承擔相應責任。第二種情況，如果自動駕駛系統在運行中遇到路況比較復雜難以操作的情況下，人類駕駛員進行接管并采取措施，履行了全部的結果回避義務仍舊無法避免危害后果的發生，按照新過失理論不構成交通肇事罪。交通肇事罪的構成要件要求客觀方面要有危害行為，而此種情形下人類駕駛員的行為應當認定為減損行為，行為的目的是為防止危險的出現而非創造一種新的危害性結果。所以，此類情況下人類駕駛員在智能汽車的交通肇事中不承擔刑事責任，只能按照意外事件處理。第三種情況，雖然自動駕駛系統可能由于存在故障或設計缺陷未能及時發出警報，駕駛位上的人員都應當對路況保持一定的警覺，并隨時準備好在出現狀況時接管車輛的駕駛權。因為僅就L3級自動化限度自動駕駛汽車來說，并未達到完全自動駕駛的限度，因此還不足以被人類駕駛員完全信賴，所以在行駛過程中人類駕駛員應當對自動駕駛系統時刻履行注意義務，并及時校正系統的偏差行為，以恢復初始運行安全的狀態。但應以人類駕駛員的預見限度為限，對于人類駕駛員毫無預見可能性的情況不承擔相應責任。

然而，在此過程中存在一個現實問題，即準確區分自動駕駛汽車發生交通事故時的操控者為智能系統還是人類駕駛員非常困難，這就導致人類駕駛員的責任推卸，使得智能汽車的交通肇事刑事歸責陷入困境。參考德國解決該問題的辦法，本文建議自動駕駛汽車安裝“黑匣子”監控裝置輔助認定責任主體。因此,人類駕駛員在 L3 自動駕駛汽車交通肇事時可以根據主觀罪過的不同，作為交通肇事罪或故意殺人罪等罪名的刑事責任主體。

四、結語

從自動駕駛到高度自動駕駛再到完全自動駕駛，自動駕駛汽車“智商”的不斷提高在刷新人們對人工智能產品認知的同時，其對現行刑法的產生沖擊不容小覷。首先就是自動駕駛系統能否作為獨立的刑事責任主體？本文將“L3”模式下自動駕駛汽車歸于弱人工智能產品而認定其為不能獨立承擔刑事責任。其次，現行刑法下，能夠適用于自動駕駛汽車的生產商的罪名僅有生產、銷售不符合安全標準的產品罪和生產、銷售偽劣產品罪，且主觀故意均為故意，但對于主觀方面為過失情形并無刑法規定。因此，在自動駕駛汽車生產商的刑事責任方面，我國可以適用相對嚴格責任，以防止相關主體利用法律空白規避責任。

自動駕駛系統的廣泛應用已經成為交通運輸領域發展的一大趨勢，厘清自動駕駛模式下的交通肇事罪的刑事責任主體，是刑法應對自動駕駛技術發展的首要任務。因此，我們應當在刑法層面做好準備，以防人工智能產品給現行法律制度帶來挑戰時措手不及、無法應對。