探析《海商法》下建造中的船舶的定義
——以船東利益保護為切入點

大連海事大學 高銜

一、概述

我國《海商法》中沒有定義什么是建造中的船舶。1994年我國港務監督局在《中華人民共和國船舶登記條例若干問題的說明》（以下稱《說明》）中以時間因素來判定建造中的船舶，即指從已安放龍骨或處于相似建造階段時起，至成為《海商法》第3條規定的船舶時為止。該《說明》對于從何時起將造船材料視為建造中的船舶這個問題作出“一刀切”的規定，其沒有意識到船舶的建造是一個長期的過程，建造中的船舶在這個過程中不斷變化其狀態，在面對不同類型的法律問題時，如果堅持以一個固定的標準來定義建造中的船舶，必然導致對有關建造中的船舶的類型化的法律問題的適用難度，背離船舶建造實務的現實和船舶建造法律的初衷。關于如何定義建造中的船舶，域外立法尚有兩種模式，其一是以所包括的財產范圍來界定，采取這種模式的國家為瑞典、挪威等國，這種模式認為建造中的船舶是材料、機器和設備的總和，它們已經處于船廠的控制范圍之內，并且已經明確的表明將被用于建造某一特定的船舶；其二是以達成的船舶建造合意為依據，采取這種模式的國家為希臘、意大利等國，這種模式認為任何有關船舶建造的說明或者船舶建造合同等都可以確立在建船舶的存在[1]。筆者認為，第一種模式側重于確定建造中的船舶包括哪些財產，而不是確定建造中的船舶的定義，并且其不能反映出建造中的船舶的財產是隨時間不斷變化的，因此不能有針對性的適用造船過程的各個階段面臨的法律問題；第二種模式中，有關船舶建造的說明或者船舶建造合同屬于當事人之間的事務，是當事人之間意思自治的體現，具有私密性，而在建船舶的存在這一事實涉及社會公共利益和眾多第三人的利益，應當以具有公開性的事實來確定。綜上所述，筆者認為我國《說明》采取的以時間因素來判定建造中的船舶更具有合理性。

二、在建船舶所有權的歸屬問題

我國《海商法》中關于船舶所有權的規定，其適用的前提是船舶屬于《海商法》第3條定義的船舶，很明顯建造中的船舶不能適用《海商法》中關于船舶所有權的規定，但是《海商法》中又不存在關于建造中的船舶所有權的規定。既然作為特別法的《海商法》不存在關于建造中的船舶所有權的規定，那么是否可以根據《民法典》的有關規定推斷出建造中的船舶所有權的歸屬？要確定建造中的船舶所有權的歸屬，首先要確定造船合同的性質。根據《民法典》第七百七十條規定，承攬合同是承攬人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人支付報酬的合同。承攬包括加工、定作、修理、復制、測試、檢驗等工作。因此在我國，造船合同的性質是承攬合同[2]。根據《民法典》第783條的規定，定作人未向承攬人支付報酬或材料費等價款的，承攬人對完成的工作成果享有留置權或者有權拒絕交付。據此推知，承攬人完成的工作成果所有權歸屬于定作人。但是筆者認為，該規定只適用于定作人在承攬人完成工作成果后一次性支付報酬的承攬工作，不能根據該規定推知建造中的船舶的所有權屬于船東。因為留置權是承攬人在定作人未支付報酬的情況下，可以拒絕根據承攬合同將工作成果交付定作人的權利，由此可以推知，如果定作人履行了支付報酬的義務，承攬人就應該向定作人交付工作成果。從理論上來說如果船東未支付造船費用時，船廠可以根據留置權的規定拒絕將船舶交付給船東，并由此推斷出建造中的船舶的所有權屬于船東，但是在實踐中，造船合同通常約定船東要根據船舶建造的階段來分期支付造船費用，因此即使船東按照造船階段支付了造船費用，船廠在船舶建造完成前仍然不能向船東交付船舶，所以建造中的船舶不能適用該留置權的規定，因此也就不能根據該留置權的規定推斷出建造中的船舶的所有權屬于船東。筆者認為，首先造船合同中有約定的，應當遵守約定；沒有約定的，如果造船材料是由船東提供的，由船廠對造船材料施以工作，造船材料如碳素鋼、船用型材以及有色金屬等在這個過程中已經成為尚未建造完成的船舶，根據其名稱以及用途判斷其已經成為新物，此時可以適用《民法典》物權編中有關加工的規定，推斷出建造中的船舶的所有權屬于船廠，船廠在加工完成后根據承攬合同的約定履行交付船舶等義務，船舶所有權從船廠轉移至船東；如果造船材料是由船廠提供的，那么便不能適用有關加工的規定，因為加工的規定要求加工的材料為他人所有，此時直接根據《民法典》物權編中有關所有權的規定，推斷出建造中的船舶的所有權屬于船廠，船廠在加工完成后根據承攬合同的約定履行交付船舶等義務，船舶所有權從船廠轉移至船東[3]。在具有承攬合同性質的造船合同下，如果船東沒有按照造船合同的約定根據船舶建造的階段分期支付報酬，船廠雖然不能對建造中的船舶行使留置權，但是因為造船合同是雙務有償合同，船廠可以根據造船合同行使履行抗辯權或者請求船東承擔違約責任來維護自己的權利[4]。

三、在建船舶涉及的法律問題

建造中的船舶涉及的法律問題分為兩類：一類是對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來負擔，如《海商法》第14條規定建造中的船舶可以設定船舶抵押權，因為建造中的船舶的所有權在船東和船廠沒有約定的情況下屬于船廠，所以抵押人一般為船廠，船廠設置抵押權后如果按照基礎法律關系的要求清償債務，那么船東就可以避免失去其根據造船合同希望取得的船舶的結果，但是因為船廠是否能夠清償債務是不確定的，因此船東仍然要承受船廠不清償債務的風險，因此對船東來說船廠為建造中的船舶設置抵押權仍然是一種負擔；如果船廠沒有按照基礎法律關系的要求清償債務，抵押權人就可以對建造中的船舶實行抵押權，將建造中的船舶折價、拍賣、變賣，船東根據造船合同享有的期待利益或履行利益實際上也受到了侵害，因此船廠為建造中的船舶設置抵押權的行為對船東來說是一種負擔。另一類是對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來利益，如根據現行人保財險中的船舶建造保險條款，從保險船舶建造之日或上船臺之日起，直至保險船舶建成交付訂貨人或船舶所有人，或保險單期限屆滿，保險公司對于在承保區域內由約定的承保責任引起的損失負責賠償；財產保險的投保人可以是保險標的所有人，也可以是合法占有人或者其他權利人，因為建造中的船舶的所有權在船東和船廠沒有約定的情況下屬于船廠，并且建造中的船舶由船廠合法占有，所以在船舶建造保險中投保人一般是船廠，根據該條款，如果船東是保險受益人，其當然可以從投保行為中獲得利益，即使不是保險受益人，仍然可以在建造中的船舶受到損害并且實際上侵害了其根據造船合同享有的期待利益或者履行利益時，從建造中的船舶的代位物即保險公司的賠償金額處彌補自己的損失。

四、定義建造中的船舶

船舶的建造是一個長期的過程，包括分段建造、組裝分段、下水、舾裝、試航與測試、船級社檢驗發證、交船數個階段，是一個動態的過程，建造中的船舶的狀態隨之不斷變化。通常所說的船舶處于安放龍骨或者相似建造階段，指的就是船舶處于組裝分段階段。

建造中的船舶的所有權屬于船廠，并且由船廠占有，雖然按照民法原理，船廠作為所有權人可以在不違背法律的強制性規定和公序良俗的情況下對建造中的船舶任意實施占有、使用、收益、處分行為，直接或間接地支配建造中的船舶的使用價值和交換價值，但是需要注意的是，船廠取得建造中的船舶的所有權的基礎法律關系是其與船東之間的造船合同，在合同有效成立后，船東就享有在約定的時間和地點接受符合合同約定的船舶的期待利益或履行利益。因此筆者認為，為了保護船東的期待利益或履行利益，在船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來負擔時，應當借鑒《中華人民共和國船舶登記條例若干問題的說明》將建造中的船舶定義為處于安放龍骨或者相似建造階段及其之后的建造階段的船舶；在船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來利益時，相較于《中華人民共和國船舶登記條例若干問題的說明》將建造中的船舶定義為組裝分段階段及其之后的建造階段，應當將定義的起始階段在船舶建造的時間線上向前推移。關于船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來負擔，以船廠為建造中的船舶設置抵押權為例，如果將處于分段建造階段的材料、機器和設備等定義為建造中的船舶，由其所有權人即船廠為擔保自己的債務或者為擔保他人的債務等原因設置抵押權，在船廠到期不能清償自己的債務或者他人到期不能清償債務時，船廠就會因為建造中的船舶被抵押權人折價、拍賣或者變賣而失去所有權，此時建造中的船舶的財產范圍幾乎包括了所有用于建造船舶的財產，船廠恢復這些財產以繼續履行其與船東之間的造船合同的難度更大，船東不能按照約定取得船舶的可能性更大；如果借鑒《中華人民共和國船舶登記條例若干問題的說明》將建造中的船舶定義為處于安放龍骨或者相似建造階段及其之后的建造階段的船舶，即使建造中的船舶的財產范圍是隨著船舶建造的時間不斷增加的，當抵押權人實施抵押權時，仍然可能有財產因為未被歸入建造中的船舶的財產范圍而免于被折價、拍賣或變賣，因此船廠恢復這些財產以繼續履行其與船東之間的造船合同的難度較小，船東可以按照約定取得船舶的可能性較大。關于船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來利益，以船廠為建造中的船舶投保船舶建造保險為例，如果將處于分段建造階段的材料、機器和設備等定義為建造中的船舶，此時建造中的船舶的財產范圍幾乎包括所有為用于建造船舶的財產，如果船舶建造保險合同中約定受益人是船東，那么船東可以在幾乎所有用于建造船舶的財產因為承保風險而滅失或損壞時，仍能夠以獲得的保險金額來彌補自己可能受到的損失，如果船舶建造保險合同中約定受益人是船廠，那么船廠可以在幾乎所有用于建造船舶的財產因為承保風險而滅失或損壞時，也能以獲得的保險金額重新購買或者租賃用于建造船舶的財產，避免了船廠自己承擔財產滅失或損壞后重新購買或者租賃用于建造船舶的財產而資金不足時，無法繼續履行其與船東之間的造船合同，進而使船東遭受不能按照造船合同的約定取得船舶的損失。綜上所述，此時船廠和船東可以最大程度地將自己在船舶建造過程中的風險轉移給保險人；如果借鑒《中華人民共和國船舶登記條例若干問題的說明》將建造中的船舶定義為處于安放龍骨或者相似建造階段及其之后的建造階段的船舶，即使建造中的船舶的財產范圍是隨著船舶建造的時間不斷增加的，仍然會有部分財產不屬于建造中的船舶的財產范圍，當這些財產滅失或者損壞時，需要由船廠承擔重新購買或者租賃建造船舶所需要的財產的風險，從實質上說也就是由船東承擔不能按照造船合同的約定取得船舶的風險，綜上所述，此時船廠和船東需要承擔的船舶建造中的風險更大。

因此，當船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來負擔時，應當將建造中的船舶定義為從已經安放龍骨或者處于相似建造階段時起，至成為《海商法》第3條規定的船舶時為止；當船廠對建造中的船舶實施的行為會給船東帶來利益時，應當將建造中的船舶定義為從分段建造時起，至成為《海商法》第3條規定的船舶時為止。

五、關于已經建造完畢但是尚未登記的船舶

船廠根據造船合同建造船舶，并非在船舶建造完畢時立即交付并辦理船舶登記，因此在船舶已經建造完畢但是尚未交付并辦理登記的這段時間，其屬于建造中的船舶還是《海商法》第3條規定的船舶，在理論上存在兩種觀點，一種觀點認為在確定從船舶建造的哪個階段開始將造船材料視為建造中的船舶時，根據的是船舶建造時的物理形態，因此當船舶已經建造完畢時，也應該根據此時船舶的物理形態來確定其已經屬于《海商法》第3條規定的船舶，而并非建造中的船舶；另一種觀點認為，參照《中華人民共和國船舶法》（征求意見稿）的規定，已經建造完畢但是尚未登記的船舶，仍然可以作為“建造中的船舶抵押權”的標的物，也就是說仍然可以視為建造中的船舶[5]。筆者認為，從法律視角來看，《海商法》第3條關于船舶的定義中并沒有關于船舶必須登記的規定，并且根據《海商法》第9條以及《中華人民共和國船舶登記條例》第5條的規定，對船舶所有權的取得進行登記，僅產生使取得的船舶所有權具有對抗第三人的效力，而并非取得船舶所有權的前提條件；從船舶自身的物理狀態看，已經建造完畢但是尚未交付并辦理登記的船舶已經具備了船舶的外在物理形態和航行能力，已經可以發揮船舶的功能，是真正意義上的船舶，對其進行登記是因為船舶作為價值大并且較少作為交易客體的特殊動產，登記有利于國家更好的保護各方當事人的合法權利。綜上所述，筆者認為已經建造完畢但是尚未登記的船舶已經不再屬于建造中的船舶，在為建造中的船舶下定義時自然要排除處于這一階段的船舶。

六、結語

根據全球權威研究機構的最新統計，截至2022年2月初，中國造船業手持訂單量為9685萬載重噸，占全球市場份額的46.9%，繼續保持世界第一。在我國造船業規模大、發展快的背景下，我國《海商法》以及其他相關法律法規對于建造中的船舶的定義還沒有一個明確的規定，會導致我國海事法院在處理與建造中的船舶有關的爭議時不能使相關當事人完全認可，這勢必阻礙我國造船業長期穩定的發展。因為建造中的船舶的所有權在雙方當事人沒有約定的情況下屬于船廠，船廠在造船合同中處于相對主動的地位，可以較為自由地對建造中的船舶作出被船東視為設定權利甚至設定負擔的行為，因此船東在船舶建造活動中處于相對劣勢的地位，自然應對船東的利益施加更多的保護。本文列舉船廠為建造中的船舶設定權利和設定負擔的情況，分別將造船材料從分段建造時和已經安放龍骨或者處于相似建造階段時起視為建造中的船舶，從理論上盡可能地為船東的利益施加保護，為我國造船業未來更好的發展提供幫助。