基于2018版C-NCAP評價結果的汽車安全技術分析

劉 鵬，李向榮，周博雅，張云龍

基于2018版C-NCAP評價結果的汽車安全技術分析

劉 鵬，李向榮，周博雅，張云龍

（中國汽車技術研究中心有限公司，天津 401122）

自2018年7月至2021年12月，2018版中國新車評價規程（C-NCAP）已正式完成了102款車型的測試評價，論文以這102款車型的評價結果作為研究對象，統計分析了在不同試驗形態下不同類型車型的主、被動安全表現，結合自2006年至2021年不同版本的中國新車評價規程評價結果，通過對比，定量分析了自主品牌與合資品牌的安全性能差距變化趨勢，同時分析了電動汽車與傳統燃油車以及不同級別車型的安全性能差異，為汽車安全試驗相關工作提供了重要數據參考。

中國新車評價規程；碰撞試驗；汽車安全；測試評價；定量分析

2006年中汽中心首次推出中國新車評價規程（China-New Car Assessment Program, C-NCAP），規定了3種反映不同事故工況的試驗形式：100%重合正面碰撞、40%重合偏置碰撞和側面碰撞[1]；2009版規則中首次在側碰中增加后排女性假人考核，在100%正碰中增加對后排兒童假人的考核；2012版中規則中，星級劃分方案全面改版，增加鞭打試驗考核項目，并將40%偏置試驗的速度提升至64 km/h；2015版規則進一步優化升級星級評定體系，鞭打試驗分數的計算方法有所調整，取消了ISOFIX以及司機安全帶提醒加分，進一步提升考核難度[2]。2018版評價規則為當前實施版本，該版本最重大的變化莫過于引入了行人保護測試與主動安全測試，這也使得2018版C-NCAP被稱為自2006年以來調整內容最多、調整范圍最大、技術要求最嚴格的一次，可謂是與全球NCAP體系全面接軌[3]。

2018版規則于2018年7月1日正式開始實施，截止至2021年底，共針對63家車企的102款車型進行了評價。本文以這102款車型[4]的C-NCAP評價試驗結果為研究對象，采用統計分析和理論分析相結合的方法，在多個維度內進行了對比研究。

1 2018版C-NCAP規則評價車型

2018版C-NCAP測評對象主要聚焦乘用車。自2018年7月1日《C-NCAP管理規則（2018年版）》正式實施以來，共計完成102款車型。

圖1 測評車型價格分布（單位：萬元）

從測試車輛的價格角度來看，C-NCAP測試車型最低車輛指導價為8.68萬元，最高車輛指導價為57萬元。根據2020年度汽車銷量信息可知，10萬～30萬元是汽車市場銷量最高的價格區間，也是消費者最為關注的價格區間，所以C-NCAP所測試的102款車型中82款指導價格處于本區間內，占比80.4%，所有測試車型的平均價格為18.98萬元，如圖1所示。

102款車型包括6款小型SUV，25款緊湊型SUV，28款中大型SUV，19款緊湊型轎車，18款中大型轎車，2款小型轎車以及4款MPV。如圖2所示。

圖2 測評車輛形式分類

評價車型中按照車系來分，自主品牌60款，日系品牌15款，德系品牌14款，美系品牌8款，韓系品牌4款，法系品牌1款。各國別車型的占比情況分布如圖3所示。

圖3 2018版C-NCAP評價車型車系分布

2 2018版C-NCAP試驗結果統計

2.1 綜合成績與星級分布

C-NCAP五星車型的最低要求是綜合得分率要在82%以上，并同時要求乘員保護得分率要在85%以上，行人保護得分率在65%以上，主動安全測試得分率在55%（2020年及以后）以上。

在2018—2021年，共有102款車型完成了C-NCAP測試，其中獲得五星+級別評價的車型有8款，五星級評價車型75款，四星級評價車型11款，三星級評價車型1款，兩星評價車型7款，無車型1星級評價。如圖4所示。

圖4 2018—2020年102款車型星級分布

測評結果顯示，在《C-NCAP管理規則（2018年版）》實施的四年中，國內汽車安全水平有了明顯進步，平均綜合得分率由2018年的75.91%上升到2021年的89.05%，如圖5所示。

圖5 2018—2020年綜合得分率變化情況統計

其中，乘員保護部分年平均綜合得分率由2018年的81.89%上升到最高91.10%；行人保護部分年平均綜合得分率由2018年的65.45%上升到最高72.20%；主動安全部分年平均綜合得分率由2018年的58.52%上升到2021年的96.36%。

2.2 三大子項評價結果情況

2006版到2015版的C-NCAP，每三年進行一次規程的改版升級，其內容均為乘員保護，2018版C-NCAP首次將行人保護、主動安全測試納入評價體系。在2018版C-NCAP中，乘員保護是權重最大的版塊，分值占比為70%，行人保護與主動安全測試的分值占比均為15%。

2.2.1乘員保護

乘員保護性能方面，C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型中，乘員保護得分率在95%以上的有15款車型；得分率在90%～95%區間的有46款車型，占比45.1%；得分率處于85%～90%區間的有23款車型、得分率處于80%～85%區間的有10款車型；另外，也有8款車型乘員保護得分率處于80%以下，得分最低的車型乘員保護得分率處于60%以下，如圖6所示。

圖6 102款車型乘員保護得分率分布情況

總體來看，在乘員保護方面，企業在十多年間積累了一定的被動安全開發技術，其總體表現良好，但個別車型被動安全水平有待提升。

1.正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗結果

C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型的正面碰撞試驗平均得分率為88.38%。具體到各個假人的身體部位來看，前排人員頭、頸和大腿得分較高，基本保持在97%以上，假人的胸與小腿得分率低，不足80%；后排假人頭部得分較高，而頸部和胸部得分較低，在75%左右。

2.正面40%偏置碰撞試驗結果

C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型的正面40%偏置碰撞平均得分率為85.96%，相比于正面碰撞試驗，得分率略有下降[5]。其中前排乘員頭頸部以及大腿部位得分率較高，高于97%，胸部與小腿的得分率偏低，得分率80%左右；后排頭頸部得分較低，不足75%；胸部得分率為83.98%。

3.側面壁障碰撞試驗結果

C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型的側面碰撞平均得分率為96.94%。其中前排人員的頭部、腹部以及骨盆的部位得分率接近100%，胸部得分95%以上，前排乘員保護總體表現良好；后排由于多數車輛后排未配備側面安全氣囊乘員保護成績相對較低，后排頭部和腹部得分均在90%以上，胸部和骨盆得分率分別為87.47%和88.19%。

4.鞭打試驗結果

C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型的鞭打試驗平均得分率為83.32%，其中駕駛員的頸部傷害得分率偏低，僅為68.66%，上頸部得分率為89.87%，下頸部得分率明顯高于以上兩項指標，得分率為97.64%。

2.2.2行人保護

行人保護性能方面，C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型中，得分率80%以上的車型有11款，處于75%～80%的車型有20款，得分率處于70%～75%區間的有30款，占比為29.4%，為所有區間中數量最高的，65%～70%區間的車型27款，得分率不足65%的有14款。值得注意的是，有8款車型得分率低于60%，行人保護性能還需企業投入更多精力來進行改善，如圖7所示。

圖7 102款車型行人保護得分率分布情況

102款車型的行人保護得分率呈現出一定的“正態分布”特征，均值70.88%。2018版C-NCAP首次引入行人保護項目，與乘員保護版塊相比，其得分率偏低。但從各年度的測試結果來看，行人保護得分率則呈現出一定的上升趨勢，2018年平均得分率為65.45%，2019年為70.37%，2020年為72.92%，2021年為72.20%，如圖8所示。

圖8 行人保護年平均得分率變化趨勢

2.2.3主動安全

主動安全性能方面，C-NCAP（2018年版）完成測評的102款車型中，得分率在95%以上的車型有48款，在90%～95%區間的車型有20款，在65%～85%區間的車型有20款，得分率低于65%的車型有14款，如圖9所示。

主動安全版塊測試結果呈現出一定“兩極化”特征，究其原因為低分區間的車型全系都未配備，僅獲得了汽車電子穩定控制系統（Electronic Stability Controller, ESC）報告審核項目的得分，甚至個別車型也未配備ESC裝置。

圖9 102款車型主動安全得分率分布情況

與行人保護版塊所呈現的趨勢相一致，主動安全的成績也在逐年提高，2018年主動安全平均得分率為58.52%；2019年平均得分率為74.41%；2020年平均得分率為88.05%；2021年平均得分率為96.36%，如圖10所示。

圖10 102款車型主動安全得分率變化趨勢

2.3 C-NCAP試驗常見問題匯總

C-NCAP碰撞測試重點考察碰撞事故中車輛車身結構和約束系統（座椅、安全帶和安全氣囊）對內部乘員的保護效果，通過假人各個部位的得分情況進行綜合評價。此外，C-NCAP針對一些較為極端的乘員傷害/阻礙救援風險也設置了多個罰分項，例如：碰撞過程中車門開啟，試驗完成后車門未能及時解鎖，安全氣囊、氣簾、安全帶等裝置失效等。

已完成C-NCAP評價的102款車型306次碰撞測試，其中發生碰撞后車輛未解鎖情況16次，后排女性假人骨盆發生下潛11次，安全氣囊或氣簾在試碰撞過程中失效1次，試驗過程中車門打開2次，如圖11所示。

（1）碰撞試驗完成后，車門未解鎖。C-NCAP碰撞試驗要求，在碰撞試驗發車前，試驗車輛車門應該保持關閉并且不鎖止。但是對于具有自動落鎖功能的車輛，在試驗發車前，應該手動將車門處于落鎖狀態進行試驗。對于此類車輛，碰撞試驗后，如果車輛沒能自動解除鎖止狀態則減去1分。

圖11 試驗常見問題情況統計

在16次未解鎖情況中，5次發生在正面碰撞試驗，9次發生在偏置試驗，還有2次側面碰撞試驗。

（2）正面或偏置碰撞試驗過程中，假人骨盆發生下潛。C-NCAP規定，后排女性假人發生單側骨盆下潛，則減去 0.5 分；雙側下潛，則減去 1 分。第二排女性假人下潛現象通過假人髂骨受力情況來進行判斷。如果試驗數據不穩定，則需根據車載高速攝像來輔助判斷后排假人是否發生了下潛，如圖12所示。

圖12 后排假人出現下潛

在11次下潛的情況中，共有7次發生在正面100%碰撞試驗中，4次發生在正面40%偏置碰撞試驗中。

（3）在碰撞試驗過程中，試驗車輛車門開啟。C-NCAP試驗要求，在各項碰撞試驗中，兩側的每一個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別在該碰撞試驗中減1分[6]。在完成測試的102款車型中，有2款車型在側面碰撞過程中，撞擊側車門開啟，如圖13所示。

（4）在碰撞試驗過程中，氣囊、氣簾及安全帶等裝置失效。C-NCAP側面碰撞試驗規則要求側面氣囊若在試驗過程中未能完全開啟，則減去1分[7]。在已完成測試的102款車型中，僅有1款車型發生該類情況。

圖13 碰撞過程中車門開啟

3 基于評價結果的數據分析

C-NCAP自成立以來已經歷過十余年的發展，累計完成近500款車型的評價工作，本節將圍繞自主、合資品牌成績對比，新能源汽車的安全測試表現，造車新勢力產品表現以及不同車型之間測試結果的差異等內容展開分析。

3.1 自主品牌碰撞安全進步明顯

通過測試結果的對比，可以發現，從2006年以來，自主品牌的乘員保護性能與合資品牌的差距在不斷減小，個別自主品牌的車型乘員安全性能甚至超過了大多數合資品牌，如圖14所示。

圖14 C-NCAP測試的自主品牌與合資品牌得分變化趨勢

2006年，自主品牌乘員保護得分率為53.59%，而合資品牌的得分率為68.59%，差值為15%。2006版是C-NCAP第一版本規程，也是自主品牌和合資品牌差距最大的一個版本，在隨后的數年間這一差距在逐步縮小，具體表現在2009版自主品牌與合資品牌平均得分率差距為8.12%，2012版差值為5.16%，2015版差值為4.76%。目前，自主品牌與合資品牌車型的乘員保護平均得分率已經縮小至3.21%。

3.2 電動汽車與傳統燃油車安全性能對比

2018版C-NCAP也增加了對新能源汽車的測試評價，目前C-NCAP測試過電動的緊湊型轎車、中大型轎車、緊湊型SUV以及中大型SUV，從結果來看，緊湊型轎車這一類型中，新能源車的得分率低于燃油車，而在另外三款車型中則全部高于燃油車平均得分率，如圖15所示。

圖15 電動汽車與燃油車綜合得分率對比

在智能化領域，電動車具備更好的智能化載體和平臺，車主可以像操作手機一樣駕駛新能源汽車。一些新能源汽車還配備了高速輔助駕駛、全景式自動泊車等高端智能化功能，而聚焦在C-NCAP中的主動安全，新能源車則呈現出了明顯優勢，如圖16所示。

圖16 電動汽車與燃油車綜合得分率對比

在緊湊型轎車中，新能源汽車與燃油車平均得分率在70%以上的水平；中大型轎車中新能源汽車得分率高達99%，燃油車為87.7%，相差近12%；緊湊型SUV和中大型SUV測試結果趨勢與中大型轎車相類似，新能源汽車的平均得分率均比燃油車平均得分率要高10%左右。

3.3 不同車輛類型測試成績差異明顯

從星級分布的角度來講，19款中大型轎車中，有17款獲得了5星甚至5星+的成績；28款中大型SUV中，有27款獲得了5星甚至5星+的成績，5星及以上的占比明顯高于其他車型。各種車型的星級分布具體如圖17所示。

圖17 不同級別車型的星級分布情況

從綜合得分率的角度來講，同樣能夠得到相同的結論，在6種車型中，中大型SUV和中大型轎車以88.7%和88.4%的綜合得分率分別位列第1名與第2名，如圖18所示。

圖18 不同級別車型的平均綜合得分率

無論從宏觀上的5星車型占比還是從綜合得分率的角度來看，中大型轎車相對于緊湊型轎車、中大型SUV相對于緊湊型SUV均是存在明顯優勢。但考慮到產品定位、車輛成本以及企業技術人員在開發過程中投入的精力，不同車型體現出測試成績的差異也是一種合理的結果。

4 結論

本文主要以2018—2021年按照2018版C-NCAP試驗規則進行評價的102款車型為研究對象，通過統計分析得到如下重要結論：

（1）與合資品牌相比，自主品牌乘員保護性能仍存在差距，但從近十余年趨勢來看，此差距越來越小，現在基本處于3%左右；

（2）市場上主流的電動汽車，安全性能并不低于傳統燃油車，并且主動安全性能明顯好于傳統燃油車；

（3）無論5星占比還是平均綜合得分率，在安全方面，中大型轎車相對于緊湊型轎車、中大型SUV相對于緊湊型SUV均存在明顯優勢。

[1] 中國汽車技術研究中心有限公司.中國新車評價規程 (C-NCAP) [EB/OL]. (2018-07-01).[2022-09-08]. http//www.c-ncap.org.cn.

[2] 劉亞東,商恩義,張凱,等.C-NCAP正面碰撞試驗中后排女性假人傷害統計研究[J].汽車工程師,2013(10):13-16.

[3] 劉玉光,劉志新.各國新車評價規程(NCAP)測試評價技術的現狀與發展[J].汽車安全與節能學報,2013,4 (1):16-22.

[4] 中汽中心.C-NCAP測評結果數據[EB/OL].[2022-09- 12].https://www.c-ncap.org.cn/cncapAllData?type=cncap.

[5] 孫兆巖,劉洋,侯慶坤.基于40%正面偏置碰撞的某車型仿真及結構優化[J].汽車實用技術,2022,47(15): 90-95.

[6] 吳歡輝,吳黎,李榮.側面碰撞過程中前門異常開啟問題的改進[J].汽車工程師,2021(6):39-42.

[7] 王曉平.整車偏置碰撞試驗仿真對標分析[J].汽車工程師,2020(1):55-57.

Analysis of Automobile Safety Technology Based on C-NCAP (2018 Edition)

LIU Peng, LI Xiangrong, ZHOU Boya, ZHANG Yunlong

( China Automotive Technology Research Center Company Limited, Tianjin 401122, China )

From July 2018 to the end of 2021, the china-new car assessment programme has completed the formal evaluation of 102 models. Taking the evaluation results of these 102 models as the research object, this paper statistically analyzes the active and passive safety performance of different types of models under different test forms. Combined with the evaluation results of China-new car assessment programme over the past 15 years, this paper quantitatively analyzes the safety performance gap between independent brands and joint venture brands through comparison. At the same time, the safety performance differences between electric vehicles and traditional fuel vehicles, as well as between new forces of vehicle manufacturing and traditional main engine manufacturers are analyzed, which provides important data support for the work related to vehicle safety test.

China-new car assessment programme;Crash test;Automobile safety;Formal evalua- tion; Quantitative analysis

U471.15

A

1671-7988(2022)23-169-07

U471.15

A

1671-7988(2022)23-169-07

10.16638/j.cnki.1671-7988.2022.023.031

劉鵬（1992—），男，碩士，工程師，研究方向為汽車性能測試評價，E-mail:liupeng@catarc.ac.cn。