當一位女博士決定去送外賣

外賣騎手的工作之所以難做，是因為他們必須穿行于城市治理的毛細血管中，與林林總總的微觀單元對話，與各自為政卻又犬牙交錯的“條款”“規定”角力，甚至承擔各種運作瑕疵、痛點帶來的消極影響。

和周南約在深圳華強北某商場的一家飲品店見面。奶茶送到，她猛吸一口，目光投向窗外：“不做騎手以后，就發現這地方還是沒那么討厭的。”

周南是香港一所大學的社會學博士學位候選人。2020年初，受疫情及陸港邊境管制影響，周南滯留深圳，無法返校繼續學業。“為生計考慮”，她在撰寫博士論文之余加入深圳華強路一個外賣配送站。四個多月騎手體驗在她的行為方式中留下的痕跡至今仍清晰可見。

但周南的目標并不止于“體驗”。她試著觀察算法、勞動的游戲規則與主觀能動性之間的張力，并以女性的特殊視角，為奔忙在系統中的“工蜂”畫像。

以下是周南的自述。

每天跑單喝掉的水，都轉化成汗液蒸發了

我的外賣騎手生涯開始于2020年4月，先是做專送，就是接受平臺派單的正式員工。適應期期間，系統會以一個商圈的四邊為界，非常智能地向我派發各個方向的訂單，以此來鍛煉我的能力。

等到不同區域都熟悉得差不多了，我的工作也隨之步入正軌：“菜鳥”們一般被安排跑正班，每天上午9點半，我喊著“××外賣，送啥都快”“××外賣，越吃越帥”在配送站前開晨會，常引得周圍晨練的老頭老太太舉著手機上來拍照。

隨著午高峰（大約以上午10點半作為起點）臨近，我和同事們開始接單、跑單，腦子里的發條逐漸擰緊：去廁所的間隙基本被排除掉，當然，重體力勞動之下，我喝掉的大部分水其實是轉化成汗液蒸發了;生理期期間，經常是連坐墊都濕透了也覺察不到，這種情況理論上可以請假，但如果恰逢運力考核，對出勤人數有要求，我也不好意思讓站長難做，只能硬著頭皮上。

好不容易能喘口氣，吃個飯了，常常已經是3～4個小時后。在此之前，沒有人舍得下線。騎手圈的玄學說法是，下線可能會中斷好運，導致訂單流一去不返。畢竟我們每天必須跑夠低效（員工日均單數的一半），才算完成了一個有效的出勤天數，出勤天數又是衡量KPI（關鍵績效指標）、發放工資的重要標準，所以系統不給派單的時候會特別難熬。

但是，上述過程只能被稱為理想狀態。舉個例子，我入行的時候正值疫情，理論上是外賣騎手的事業黃金期，去任何地方送外賣，只要扔在門口就行，操作非常簡便。但華強南兩個聚集大量供餐商戶的城中村后來實施了出入證通行制，我和同事們立馬傻眼了，只能隔著圍墻喊話與商戶交流。

后來倒有顧客頗為體貼地在備注里寫道：“沒有出入證的騎手不要接單，否則差評。”可問題在于，訂單是由系統強行派到我手中的，我并沒有回旋的余地。付費貨柜最終成了解決問題的關鍵，當然，得由騎手自掏腰包。

類似的狀況在我們的工作中比比皆是：保安和騎手之間的“世仇”自不必說，因為華強北一度禁止電動車經過人行道，有保安試圖用腳絆倒騎行的騎手，引起軒然大波，我本人也曾經“中招”，上廁所回來車被鎖了，只好打的送完餐。

許多摩天大樓的送貨難度堪稱“地獄級”。像華強路商圈最高的賽格數碼廣場，我接到過66樓的訂單，因為電梯數量有限，沒有半小時根本上不去，由此養活了許多“代送”阿姨。她們候在入口，通常沒等我們的電動車停穩，就搶過十幾二十袋外賣爬樓梯向高層沖去。我每單外賣拿7元，得分出至少一半來回報阿姨們的辛勤。

然而問題在于，阿姨們并不專業，灑餐、送錯的事情時有發生。于是，某次求助“代送”之后，我很快接到一個男人的電話，告知我被他打了差評，并義正詞嚴地譴責我不應該“不尊重自己的職業”：“連自己的分內事都不認真做，還能干什么？”

這算是我以200元罰款為代價交的智商稅吧。

我由此意識到，送餐路上的種種不確定因素，最終都是要由騎手買單的。這使得我一到雨天就焦慮——手上攥著十多個單，點完一個送達，啪啪啪又進來兩三個，眾包（任務安排更自由的兼職外送服務）騎手下線之后，許多原本屬于他們的“黑作坊”訂單不受控制地涌過來。我從來沒去過那些“黑作坊”，也不知道要耗費多少時間，才能從城中村的犄角旮旯里把它們找出來，焦慮的來源正是未知性。

所以在我看來，騎手工作之所以難做，是因為他們必須穿行于城市治理的毛細血管中，與林林總總的微觀單元對話，與各自為政卻又犬牙交錯的“條款”“規定”角力，甚至承擔各種運作瑕疵、痛點帶來的消極影響。這種復雜性在社會里比比皆是，卻在系統規定的送餐路線中幾乎沒有顯示。

“系統挺不地道的，喜歡欺負老實人”

系統的無差別性和隨機性正在顛覆現實生活中個體生存所依賴的許多條件：經驗、資歷、道德品質、名聲、社交網絡……我的直觀感受是，中國人信奉的那套“先苦后甜”“天道酬勤”“助人自助”式勞動邏輯在系統面前似乎越來越不起作用了。

比如，許多報道都提到了外賣平臺內部的騎手等級，但它遵循的邏輯其實是“能力越強，責任越大”。等級往上走，意味著送餐難度也在增加，因為系統會把那些路程遠、路況復雜的訂單優先派給你。

與之相對應的是，你也別寄希望于“混臉熟”，以為經常光顧的商家能夠優先給你備餐。因為騎手與外賣在系統中的流動真的瞬息萬變，到了午高峰、晚高峰還會加速。忙到飛起時，沒人會有閑暇抬起頭看彼此的臉，更別說記住哪張臉。

在這里我尤其想提一提我的正班組長老張，他真的是那種特別典型的老黃牛般的中國好農民，從來不偷懶，無論遠近都老老實實地跑。與此同時，二十多年來在華強北拉貨的經驗，使他成了站里的“人肉活地圖”，基本上可以在不開導航的情況下，迅速、準確地抵達商圈的各個角落。但也許是運氣不好，也許是年紀大了，研究不透系統里的套路，他永遠擠不進業務排行榜前三。同事們每每提及老張，都會感嘆“系統挺不地道的，喜歡欺負老實人”。

其實，老張完全用不著那么老實，至少在我和同事之間，“釣魚”是非常流行的。要知道，當專送騎手的任務欄里有一個訂單時，系統大概率會根據這個訂單再派一個順路單，順路單又會繼續吸引新訂單，以此類推。所謂“釣魚”，即指專送騎手可以把這個順路單轉給手頭沒活的同事，幫他們開張。這種基于合作的“內部調控”，確保大家人人都有錢賺，人人都不閑著。

我對一個“八胞胎”訂單印象非常深刻，取餐地址與送餐地址完全一樣，估計是顧客為了享受優惠拆分了訂單。頭兩單進到組里一個大神手上之后，他馬上照顧了我一單，經過數輪操作之后，我們各自揣著4單，心情無比愉悅地上路了。可惜出于未知的原因，老張從未參加過“釣魚”，他的數據自然就不好看了。

類似地，站長也是騎手工作中非常重要的環節，雖然從理論上而言，他們的責任僅僅是確保運力、處理異常訂單而已。甚至，如果顧客在取消訂單時填寫了與騎手有關的原因，他們的績效也會受到很嚴重的影響。

不過值得一提的是，站點每個月的辦公消耗，比如房租、水電那些，基本出自罰款，如果這些支出有了著落，一些罰款單就有可能被豁免。而站長恰恰可以決定罰與不罰。于是，有的騎手就去和站長搞好關系，他們的異常單后來大多被剔除了。

我自創了一個叫“彈性算法”的概念來總結上述情況。具體來說，雖然騎手幾乎完全處于系統的宰制之下，除了遵照其制定的游戲規則，沒有其他選擇，但并不意味著他們的主觀能動性被完全扼殺。他們很難馴服系統，卻可以揣摩系統，摸索相應的生存方式，至少避免被平臺套路。

就像有經驗的騎手都不再理睬某些訂單后面跟著的2～3元快送獎，知道那只是平臺變相壓縮送餐時間的手段，而且最終大概率會落空。與此同時，以“人情”為代表的諸多變量仍在算法的裂隙中發揮作用。換言之，外賣騎手并不一定徹底被困在了系統里，但他們與系統的博弈，無疑更加艱苦了。

還債！上岸！

做騎手期間，我的工作效率大致穩定在每天跑10小時，完成30單，并不算是好成績。我們每天都會公布前一天的個人數據，榜上排位依次為綠區（優秀）、白區（達到平均水平）、紅區（增加工作量提醒），我基本上徘徊在白區與紅區。于是有同事就會說：“嗐，你是來體驗生活的嘛！”

我挺不贊同這種說法的。因為疫情，我滯留在深圳無法返回香港，送餐多少解決了我的生計問題。與我交談過的幾位騎手都出于類似的原因入行，即希望迅速賺錢應對人生中的突發狀況。

讓我印象非常深刻的河南籍同事“眼鏡”就挺典型的。他很瘦弱，戴著一副眼鏡，說話像蚊子哼那樣輕聲，顯得很斯文。某天下午一塊兒在茂業天地吹空調時，他給我看他兒子過生日的視頻。我想和他套近乎，隨口問道：“您兒子幾歲啦？”他愣了好久，硬是沒答上來。

逐漸熟絡之后，他才告訴我自己曾是個老板，卷入P2P（互聯網借貸平臺）項目跑路風波后，欠下幾十萬債務。為了迅速還債，他兼送早餐，清晨五六點就開始“全速運轉”，忙得昏天黑地，全神貫注。

像“眼鏡”那樣“負債上崗”的騎手，在我們站占到1/3，他們平時會公開在群里交流剩余債務的數額，以及預計“上岸”的時間。運營網絡賭博公司遭遇政策打擊;玩比特幣失敗;在老家斥巨資修建豪宅;因為賭博而將開淘寶店賺的錢揮霍一空……從他們入行之前的經歷中，能看到清晰的起伏趨勢。

換言之，英國學者蓋伊·斯坦丁提出的概念“不穩定無產者”未必能精準描摹騎手們的狀況。因為他們中的相當一部分雖然嘴上總嚷嚷著“要喝西北風了”，但在位于三線以下城市的老家，都是擁有或曾經擁有一定社會資源（小產業、體制內職位），可以為生活兜底的。經濟、社會轉型沖擊著他們的既有生活方式，更多的人以主動選擇流動作為成本追逐這場浪潮帶來的機會，也免不了要以有限的能力吸納、消化由此產生的風險。

相應地，與2010年代初我在流水線上接觸到的那些辛苦勞作，同時又抗拒、恐懼一輩子打工的農民工相比，我的騎手同事們對自己經歷的“命運無常”“此一時彼一時”，以及零工經濟缺乏保障的本質還是作出了更好的心理建設，也不會因為身處物質、資源匱乏的狀態下，就主動壓抑自己的需求。這或許源于移動互聯網時代對觀念的重塑，也源于年輕一代更為強烈的自我意識。

傳媒中的外賣騎手常常會以以下形象示人：自由馳騁在大街小巷，為美好的生活與未來奔波。

自由的表象之下，平臺的“弱契約”“強監管”屬性，低門檻造就的激烈競爭，都在對騎手施加更深層次的控制，“月入萬元”“迅速還清債務成功上岸”也是以騎手的健康與情感消耗作為代價的。

考慮到這樣的現實，我覺得現在去談論騎手群體的身份認同、團結，或者把他們歸納入“自為階級”，都有點早。無論從主觀或者客觀層面上看，他們的聯結都是相對松散的。首先，他們默認做騎手只是人生中的過渡狀態，不會持續很久。其次，他們并不一定會共情同行的遭遇。我同事曾把一起導致外賣騎手死亡的交通事故視頻、圖片發到群里，后附評論：“看，又‘掛逼’（表示人或動物死亡）一個。”“掛逼”背后透出的冷靜、冷漠讓我有些震撼——未必是人性、道德層面的缺陷，而極有可能是在“現狀仍可忍受”的現實下，對自身處境缺乏反思、觀照而導致的。

所以，處在一種微觀視角之下，我反而會覺得這個群體的面貌更加模糊、更加充滿矛盾：與主要依賴公共交通系統出行的市民相比，他們與城市空間，以及背后的權力網絡進行著更加深入、貼地的互動，卻基本被排除在相關話語體系之外;他們被系統整合成規模巨大、運行精密的勞動力大軍，但除了扮演算法在現實世界中的觸角，卻又處于原子化狀態，肉眼可見的聯結仍被人情世故裹挾，呈現出中國式的“江湖”色彩……

但我對這個群體的興趣，似乎正來源于此。

（摘自南方日報出版社《有數：普通人的數字生活紀實》 編者：數字原野工作室）