深圳空港型國家物流樞紐建設研究

吳 方 （深圳市寶安區發展研究中心，廣東 深圳 518000）

0 引 言

深圳國際機場是大灣區集海、陸、空、鐵聯運為一體的現代化大型國際空港，2020 年客貨運排名同時躋身全國機場前三，樞紐地位突出。2020 年10 月，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《關于做好2020 年國家物流樞紐建設工作的通知》，深圳空港型國家物流樞紐入選2020 年國家物流樞紐建設名單。因此，分析深圳機場基礎和短板，對于按照國家物流樞紐各項要求高標準建設深圳空港型物流樞紐具有重要理論和現實意義。

近年來，學者們對空港物流樞紐進行了較多的研究。顧晶瑩在分析上海浦東空港園區現狀的基礎上，借鑒國內外空港物流園區發展經驗，提出了上海浦東空港園區建設的建議[1]。曹允春、羅雨以引力模型、社會網絡分析法分析了23 個空港型國家物流樞紐承載城市的航空物流空間關聯程度、關聯網絡的空間結構及影響因素，結果發現，我國空港型國家物流樞紐承載城市間的航空物流空間聯系較弱，整體呈現出“東密西疏，東強西弱”的空間關聯格局[2]。顏麗麗、范林榜以SWOT 分析方法對淮安空港樞紐建設的優勢、劣勢、機會和威脅進行了詳細分析，提出了針對性的發展建議[3]。從地區看，學者們對北京[4]、鄭州[5]、寧波[6]、鄂州[7]等地空港物流樞紐的發展模式和建設路徑進行了詳細分析。

1 深圳空港型物流樞紐建設的示范價值和意義

建設空港型國家物流樞紐，是深圳搶抓“五區驅動”戰略機遇，打造國家現代商貿流通體系戰略支點、成為產業鏈與供應鏈組織管理中心的重要載體，成為國家物流樞紐的“先行示范”。

（1） 打造國家流通戰略支點，在融入新發展格局中做出全國示范。習近平總書記在中央財經委第八次會議，專門就統籌推進現代流通體系建設進行部署，并首次將流通規劃納入“十四五”規劃。國家發展改革委印發《國家物流樞紐網絡建設實施方案（2021—2025 年）》指出要高質量推進“十四五”時期國家物流樞紐布局建設，推動形成以國家物流樞紐為核心的骨干物流基礎設施網絡和骨干多式聯運體系，促進更好支撐構建新發展格局。深圳在構建新發展格局中應該起到領導作用，成為現代流通的戰略支點，加快推動我國產業向全球價值鏈中高端邁進。

（2） 成為全國產業鏈和供應鏈的組織中心。加快空港型國家物流樞紐網絡布局和建設，有利于整合存量物流基礎設施資源，更好發揮物流樞紐的規模經濟效應，推動物流組織方式變革，提高物流整體運行效率和現代化水平。深圳有強大的產業基礎，但是在產業鏈和供應鏈物流組織上還有很大差距，未來隨著互聯網、大數據、人工智能的發展，產業首先是流通環節的把控能力，把控住流通就能把控未來。深圳應該成為全國產業鏈和供應鏈的組織中心。

（3） 將深圳機場打造成經濟增長新引擎。空港型國家物流樞紐有利于更好發揮干線物流通道效能，加快推進要素集聚、資源整合和城市空間格局與產業布局重塑，在周邊區域建設集貨中心，增強深圳機場與大灣區先進制造產業的聯動，促進區域協調發展。航空物流發展的產業是高附加價值、高技術和高時效產業，利用物流手段，聚集物流要素，可以發展臨空經濟和培育新經濟增長極。

（4） 服務粵港澳大灣區、先行示范區、前海擴區建設的必然要求。2019 年《中共中央、國務院關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見》中提出加快構建與國際接軌的開放型經濟新體制，國際航空樞紐是與國際接軌的開放型經濟的重要基礎設施支撐。《中共中央、國務院關于印發全面深化前海深港現代服務業合作區改革開放方案的通知》提出要“聯動建設國際貿易組合港，實施陸海空多式聯運、樞紐聯動。支持深圳機場充分利用現有航權，不斷與共建一帶一路國家和地區擴大合作”。為深圳空港型國家物流樞紐建設帶來了“空港+自貿”的新機遇。《深圳市“十四五”規劃》中強調要以深圳機場為載體建設深圳空港型國家物流樞紐，支撐深圳機場打造國際航空樞紐，推進大灣區機場群層面信息共享和協同管控。

（5） 成為打造體制機制改革創新的新高地。空港型國家物流樞紐的發展需要在區域協調、產業發展、綜合配套等領域進行改革探索，未來將疊加的自貿、保稅、跨境電商等開放平臺功能也需要政策和體制機制的配合，充分利用社會主義先行示范區建設的契機，爭取在關鍵領域實施綜合授權改革試點，成為地區探索開放型經濟發展模式的先行區，打造體制機制改革創新的新高地。

2 深圳機場建設空港型國家物流樞紐的基礎

（1） 區位優勢顯著，交通要素集聚。深圳機場位于毗鄰香港、背靠珠三角，北接東莞長安新區，西與廣東自貿區南沙新區片區和珠海橫琴片區隔海相望，南臨寶安中心城區和廣東自貿區深圳前海蛇口片區，是粵港澳大灣區的核心支點，是灣區唯一的空港樞紐，是廣深港澳科技創新走廊、深中產業拓展走廊的戰略交匯點，擁有全球最大的會展中心。深圳機場通過福永碼頭、機場東樞紐、穗莞城際、廣深高速、沿江高速等交通設施與大灣區城市群構建海陸空連接通道，已建設為海、陸、空、鐵一體的大型國際空港。

（2） 基礎設施和航線網絡初具規模。深圳機場紅線范圍28 平方公里，目前擁有飛行區面積770 萬平方米，航站樓面積45.1 萬平方米。航空貨運設施基本完備，其中貨站面積22 萬平方米，擁有珠三角地區首個空港保稅物流中心，是我國航空物流業發展綜合試點單位。口岸功能較為完備，是國務院批準對外開放的一類口岸，具備進境水果、進口冰鮮水產品、進境食用水生動物、進口肉類指定監管場地口岸資質。貨運航線骨架初步形成，2021 年底，深圳機場客運通航城市133 個，其中國內127 個；貨運市場保持增長趨勢，全貨機通航城市達51 個，其中國內20 個，國際30 個，地區1 個。

（3） 海關特殊監管區域相對完備。深圳機場國際快件運營中心于2000 年成立，主要為海關、檢驗檢疫等執法部門和國際快件企業提供通關及查驗場所。機場保稅物流中心（B 型） 具備保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進口貿易和轉口貿易、口岸功能等諸多功能，是海關總署建立多元化保稅物流監管體系的重點項目。機場海關負責深圳航空口岸各項海關業務，以及與機場配套的國際貨站、空港通關貨物周轉站、碼頭、保稅監管場所監管工作，從2016 年起實行“24 小時通關”政策。深圳郵局海關主要負責深圳關區ABC 類快件電子報關數據審核、深圳地區快郵件監管、跨境電商零售進出口監管業務。

（4） 臨空產業規模與影響力穩步提升。疫情下深圳機場貨運量實現逆勢增長，2021 年貨郵吞吐量約156.8 萬噸，同比增長12%，位居國內機場第三名，全球排名躋身前20。深圳機場國際及地區貨郵占比約41.5%，增長26.8%，遠超國內貨運增速（3.6%）。機場周邊區域已經形成了航空運輸、物流快遞等領域龍頭企業集聚發展態勢，航空貨運量集中在UPS、深航、順豐、南航、DHL 等5 家航司，五大航司年空運貨物量占寶安機場貨郵吞吐量80%左右。跨境電商產業集群發展格局初步形成，基本實現跨境電商業務模式全覆蓋，跨境電商產品貨運量達到空運貨量50%。

（5） 貨源和產業基礎雄厚。深圳具備雄厚的電子信息、生物醫藥等適航制造業基礎，也是全國跨境電商主要集貨中心。2021 年深圳快遞業務量達59.8 億件，占居全國主要城市第三名，深圳機場國際空運出口貨物結構快件占比達50%。深圳周邊的東莞、中山等地制造業發達，具有穩定的制造業貨源。國際出口貨物與深圳制造業具備明顯的關聯度，但仍具備較大的提升空間。國際出口快件貨物中電子產品有手機、耳機、音響、電池等散件，國際出口普貨多為華為、小米、Intel 等知名電子品牌的批量產品。

3 深圳機場當前的問題及短板

（1） 機場片區空間發展約束受限，硬件設施條件有待改善。深圳機場地理條件進深受限，加上機場管理區獨立管理，成為交通和開發的瓶頸地區，也割裂了區域功能聯系，不利于形成高效的空間格局。機場規劃區域內土地權屬復雜，跑道等基礎設施承載力較弱，大型貨機需減載才能起飛。物流貨運相關場站、高標倉儲設施難以滿足市場需求。機場周邊臨空產業用地缺乏保障，產業園區面積小、分布較為分散，建筑形態落后。

（2） 機場周邊區域產業門類與臨空經濟關聯度低。深圳機場周邊大商業、大會展、大文旅等臨空服務業尚未形成聚集，臨空經濟產業圈層體系尚未形成。部分重點臨空產業業態缺失，智能制造、生物醫藥、電子信息等典型的適航性臨空制造業尚未實現有效聚集。缺乏商務服務業、信息技術服務業、專業技術服務業等高端生產性服務業企業，缺乏大型商業項目和高端酒店。

（3） 臨空產業營商環境差距較大。鄭州擁有全國首個由國務院批準設立的航空經濟先行區，行使省轄市級人民政府經濟和社會管理權限，以及省人民政府賦予的特殊管理權限，而深圳缺少國家級臨空經濟示范區、綜合保稅區等高能級戰略平臺支持臨空產業發展。深圳在海關查驗率、現行補貼力度等處于弱勢，如深圳機場海關和郵局海關的查驗率普遍在4%～5%，高于廣州、上海等國內其他城市的2%～3%；深圳運貨量補貼為0.03 元/kg，鄭州、南昌等地補貼為1～1.5 元/kg。

（4） 貨源分流嚴重帶來巨大挑戰。第一，廣州、香港的分流。二者相對深圳皆有更為密集的航線網絡，香港更有通關、安檢方面的優勢。以中外運敦豪為例，80%航空貨運選擇香港，15%選擇廣州，深圳僅為5%。第二，鄭州、南昌、成都等地依靠大力補貼，使各地貨源通過汽車運輸到異地裝機。第三，公路運輸的分流。如深圳至長三角、北京等地，公路運輸的效率僅比空運慢半天至一天，但物流成本和貨損更低。第四，中歐班列的分流。國內多個城市開行中歐班列，運力較大，時效性低于航空運輸，但成本優于空運，也是一些出口型制造業企業青睞的物流模式。

（5） 行政資源相對不足，空域開放度不高。對于白云機場等省屬機場，省在統籌規劃，寶安機場為市屬機場，行政資源相對有限。粵港澳大灣區空域的空時目前主要由南部戰區空軍使用，民用開放度不夠高，加上機場多、飛機飛行的安全間隔要求大，導致地面跑道產能難以釋放，出現有市場無時刻的窘境。深圳機場航班小時容量僅54 架次，且增速較慢。全貨機時刻主要集中于凌晨1:00 至5:00，全貨機無白天時刻，白天時刻已成為制約全貨機航班資源的關鍵因素。

4 深圳空港型國家物流樞紐建設的對策建議

2020 年，中國民航局批復《深圳寶安國際機場總體規劃》，明確深圳機場的定位為立足粵港澳大灣區、面向亞太、輻射全球的國際航空樞紐和航空物流樞紐，粵港澳大灣區世界級機場群的核心樞紐，粵港澳大灣區重要的國際性綜合交通樞紐。

（1） 全力推進深港自由貿易組合港規劃建設。落實前海擴區政策，深化深港航空貨運合作力度，加強深港兩地機場功能和航線網絡分工協作；進一步暢通深港物流綠色通道，推進貨運物流相關數據互聯互通、深港跨境快速通關，提高貨運通關效率和物流效率；通過優化飛行程序、精細化管理利用空域資源等舉措，共同完善提升深港機場航空服務效率及質量。最終推動深港兩地機場實現安檢互認、規則對接、合作共建。

（2） 積極爭取第七航權覆蓋深圳機場。2020 年6 月，中國民航局發布了《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》，這是我國民航首次同時試點開放客運和貨運第七航權，超出我國現有雙邊航權安排的最高開放水平。參照海南相關經驗，面向全球創新型城市、歐美熱點城市及“一帶一路”新興市場國家節點城市，以我國對外單向自主開放的形式，開放貨運第七航權。通過鼓勵指定的外國航空公司在深圳經營貨運第七航權，有效吸引更多具有國際影響力的外國航空公司在深圳機場落地建設運營基地以及航空貨運中心，同時通過適當引入競爭，推動國內航空公司提高經營管理水平，最終進一步提高深圳機場對外開放水平以及對外影響力。

（3） 謀劃適合深圳機場特征的多式聯運。組建本土化的“卡車航班”公司，打造卡車航班精品品牌。在深圳機場物流綜合信息服務平臺增加卡車航班功能模塊，在卡車航班的合作模式、運行流程、風險管控等方面實施標準化作業，實現貨物全流程可追蹤，采用一單到底的操作模式，吸引國際商品在深圳機場散貨，匯集全球貨源。同時，以機場東綜合交通樞紐建設為契機，進一步論證空鐵貨運系統的規劃建設方案，探索研究利用車輛段空間發展空鐵聯運。

（4） 全力申報空港綜合保稅區并謀劃新模式。設立航材倉儲中心，開展“保稅+航材”業務，建設航材倉儲與配送中心。引導集成電路頭部企業在保稅區設立研發中心，區域服務中心，探索實施全產業鏈保稅監管模式。探索設立醫療保稅倉庫，吸引生物醫藥企業建設華南地區醫藥中心，開展“保稅+醫藥”業務，探索引入生物檢測機構，推進與醫藥企業合作。依托國際會展中心會展業輻射聚集作用，探索在指定場所開展保稅展示和保稅交易業務。

（5） 落地一家基地航空公司。引進具備較強國際競爭力的基地航空公司，培育本土全球網絡型航空公司。積極探索、推進市屬相關投資主體與UPS、DHL、南方航空等國內外主要貨運航空公司合資組建貨運航空公司。鼓勵國貨航等知名航空貨運企業將深圳寶安機場作為主運營基地并設立區域公司。鼓勵知名物流、快遞、貨代、電商等企業以深圳寶安機場作為主基地成立航空貨運公司，從航權時刻、財稅金融等方面給予傾斜和支持。

（6） 大力發展各具特色的總部經濟形態。吸引航空高依賴型總部企業，包括跨國公司總部、央企功能型總部、國內行業龍頭企業總部、上市公司總部和創新創業類成長型企業總部。擴展功能型總部，聚焦研發、投資、結算等核心功能，促進營運中心、財務中心、數據中心等功能性總部落戶。通過舉辦全球招商大會、借助專業第三方、行業協會等形式，面向全球針對臨空經濟產業，聚焦有引領、帶動作用的大企業、大項目進行招商。