論無人駕駛船舶背景下《避碰規則》的修改*

閻 濤 朱金善

一、引言

近年來，隨著通信與信息、計算機網絡、智能控制、船舶設計與建造等技術的迅猛發展，無人駕駛船舶已成為航運業和學界研究的熱點。2011年3月現代重工推出了智能1.0型4500標準箱集裝箱船，采用了現代重工及韓國電子通信研究院（ETRI）共同開發的“有線/無線船舶綜合管理網通信技術”，標志著世界第一艘智能船舶正式誕生[1]。2016年3月中國船級社（CCS）編制的《智能船舶規范》正式生效，該規范是首部涵蓋了智能船舶從設計、建造到運營的全生命周期的船級社規范，意味著智能船舶及無人駕駛時代的到來[2]。2016年4月芬蘭羅爾斯·羅伊斯公司及美國國防高級研究計劃局（DARPA）均向外界宣布了其在無人駕駛船舶方面取得的豐碩成果與未來的研究計劃[3]。2017年6月IMO海上安全委員會第98屆會議（MSC 98）討論并通過了由英、美等9國共同提交的“海上自主水面船監管范圍界定”（MSC 98/20/2）的提案[4]，該提案建議將IMO文書分為以下三類：第一類是排除自主船的IMO規則；第二類是不適用于自主船的IMO規則（僅適用于有人船）；第三類是不排除自主船的IMO規則，但可能需要進行修正以便確保自主船的建造和操作是以安全、安保和環保的方式進行的。

自動避碰作為無人駕駛船舶關鍵技術之一，是無人駕駛船舶智能航行功能的核心[2，5]，其作用是解決無人駕駛船舶航行期間的自主避碰問題，而《1972年國際海上避碰規則》（簡稱《避碰規則》）是自動避碰的決策依據之一。那么，現行《避碰規則》能否適用無人駕駛船舶？其對會遇局面的界定、避讓責任的劃分等操作規范能否指導無人駕駛船舶之間以及無人駕駛船舶與有人船舶之間的避碰實踐？這些均需就現行《避碰規則》對無人駕駛船舶的適用性問題進行系統、深入的分析，以便為修改現行《避碰規則》、更好地適應無人駕駛船舶時代的到來奠定基礎。

二、《避碰規則》的適用對象

現行《避碰規則》第一章（總則）第1條（適用范圍）界定了《避碰規則》的適用對象，該條第1款規定：本規則條款適用于公海和連接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。并在第3條第1款對“船舶”給出了明確的定義：“船舶”一詞，指用作或能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飛機。

由上述定義可知，《避碰規則》中“船舶”一詞的外延非常廣泛，一切正在用作或能夠用作水上運輸工具的船筏，不論其種類、大小、形狀、結構、推進方式或用途如何，均屬于《避碰規則》中“船舶”的范疇。

無人駕駛船舶是智能船舶的高級發展階段，或者說是智能船舶的終極目標。根據中國船級社2020版《智能船舶規范》中的描述，“智能船舶的功能分為智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺、遠程控制船舶和自主操作船”，顯然，無論是智能船舶，還是無人駕駛船舶，它們間的區別主要在于智能化水平的高低不同，其作為水上運輸工具的本質不變。因此，無人駕駛船舶屬于《避碰規則》中定義的“船舶”，規則自然也應適用于無人駕駛船舶。

三、現行《避碰規則》適用于無人駕駛船舶存在的障礙

（一）“互見”的概念對無人駕駛船舶的排斥

現行《避碰規則》第一章（總則）第3條（一般定義）第11款規定：只有當一船能自他船以視覺看到時，才應認為兩船是在互見中。這里的“視覺”是指視力正常（符合海船船員體檢標準）的駕駛人員用肉眼觀察的能力；“看到”的標準是白天能看清他船的船首向及號型，夜間能看清他船的號燈。根據這一定義，一船駕駛人員借助雷達、船舶自識別系統（AIS）或甚高頻無線電話（VHF）等設備了解到他船的避碰信息，均不能視為“互見”。

顯然，根據現行《避碰規則》對“互見”的定義，無人駕駛船舶因其沒有配備船舶駕駛人員，無法實現“視覺看到”，故無人駕駛船舶之間不存在“互見”。

（二）船舶間避讓責任的劃分原則對無人駕駛船舶的排斥

現行《避碰規則》第二章（駕駛和航行規則）是《避碰規則》的核心內容。本章根據船舶之間是否在互見中又分為三節：第一節為船舶在任何能見度情況下的行動規則；第二節為船舶在互見中的行動規則；第三節為船舶在能見度不良時的行動規則。

第一節包括《避碰規則》的第4至第10條，是為避免碰撞而需保持的各種戒備（如保持正規瞭望、保持安全航速、正確判斷碰撞危險）、避碰行動應遵循的一般原則（早、大、寬、清），以及為確保船舶航行安全而應遵守的航行規則（狹水道及分道通航制中的航行規則）。本節條款適用于任何能見度情況，船舶之間無論是否在互見中均適用，因此，不存在對無人駕駛船舶的排斥問題。

第二節包括《避碰規則》的第11至第18條，其中第11條規定“本節條款適用于互見中的船舶”，即《避碰規則》第12至第18條均以兩船在互見中為前提，而不論能見度是否良好；第12條界定了兩艘帆船間的避讓關系；第13至第15條被稱為幾何制條款，規定了追越、對遇及交叉相遇三種會遇局面的構成條件、避讓關系及避讓方法；而第18條則是根據船舶操縱性能的等級來確定船舶之間“讓路與直航”“不應妨礙與不應被妨礙”的避讓關系。如前所述，由于無人駕駛船舶之間不存在《避碰規則》中定義的“互見”，因此也就無法按照現行《避碰規則》第13至第15條以及第18條來確定無人駕駛船舶之間、無人駕駛船舶與有人船舶之間的避讓關系。

《避碰規則》第19條單獨作為一節，即第三節——船舶在能見度不良時的行動規則。其第1款規定：本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時不在互見中的船舶。顯然，能見度不良只是本條適用的必要條件，本條適用的充要條件為“由于能見度不良導致兩船不在互見中”。盡管根據前述“互見”的定義可知無人駕駛船舶之間無法互見，但就本條的適用條件而言，兩艘無人駕駛船舶之間的非互見是由于船舶沒有配備駕駛人員，因而無法實現“視覺看到”，并非本條第1款所述由于能見度不良導致的非互見。因此，現行《避碰規則》第19條也不適用于無人駕駛船舶，不能依據《避碰規則》第19條確定兩艘無人駕駛船舶構成碰撞危險后負有同等的避讓責任，并采取相應的行動。

（三）無人駕駛船舶適用現行《避碰規則》存在障礙的原因

由上文可知，無人駕駛船舶適用現行《避碰規則》存在障礙的主要原因在于：無人駕駛船舶的機器視覺被排除在《避碰規則》中“互見”的概念之外，而兩船是否處在“互見”中又是確定船舶間會遇局面及避讓責任的前提，故無人駕駛船舶無法適用現行《避碰規則》。

現行《避碰規則》之所以以兩船是否“互見”為前提條件來確定船舶間的會遇局面及避讓責任，主要是為了沿襲《避碰規則》中的傳統做法，維持《避碰規則》的穩定性。因為視覺瞭望一直是最基本、最重要的瞭望手段，盡管雷達及ARPA技術被廣泛運用于航海以后，對駕駛人員了解他船的運動參數有很大幫助，但要了解他船的種類及操縱性能還只能依賴肉眼識別（白天看他船的船首向及號型，夜間看他船顯示的號燈）。

在現行《避碰規則》生效之前及之后的相當一段時期，以兩船是否在互見中為前提條件來確定船舶間的會遇局面及避讓責任應該說有其充分的合理性與可操作性。因為相對于目前的船舶尺度及速度而言，當時的航海可以說一直處在小船、慢速時代，而且基于當時的導航手段，視覺也的確是了解他船種類及操縱性能最基本、最便捷的手段。然而，時至今日船舶已逐步實現了大型化、快速化及智能化，隨著通信與信息技術的發展，AIS、ECDIS等設備已廣泛應用，駕駛人員獲取他船避碰信息的手段有了長足的進步。此時，如繼續遵循現行《避碰規則》，互見中操縱性能“笨拙”的超大型船舶可能要給非常靈活的小型船舶讓路，能見度不良時不在互見中的操縱能力受到限制的船舶可能與普通機動船（甚至是非常靈活的小型機動船）負有同等避讓責任，顯然，這有悖于《避碰規則》中等級制條款的精神和原則，也不利于提高避碰行動的效率與效果。因此，修改現行《避碰規則》勢在必行。

四、修改現行《避碰規則》的建議

考慮《避碰規則》宏觀指導性強、覆蓋面廣及穩定性強的特點，為了適應無人駕駛船舶及船舶通航環境的變化，對現行《避碰規則》提出以下修改建議。

（一）修改“互見”的定義

1.對“互見”定義的修改

建議擴展互見的外延，將現行《避碰規則》第一章（總則）第3條（一般定義）第11款“互見”的定義改為：無論采用何種瞭望手段，只要保持正規瞭望的兩船能夠了解對方的位置、動態及種類等充分的避碰信息，即可認為兩船是在互見中。

2.修改說明

（1）適應無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的要求

盡管無人駕駛船舶目前已成為行業熱點，但完全有理由相信，在相當長的一段時期內（甚至是“永遠”）無人駕駛船舶不會徹底取代有人駕駛的船舶，無人駕駛船舶與有人駕駛的船舶將會長期共存。因此，“互見”的定義既要適用于有人船舶，又要適用于無人駕駛船舶，還要適用于有人船舶與無人駕駛船舶共存的情況[6，7]。將“互見”的外延由目前僅適用于人工視覺擴展為人工視覺與機器視覺并存，無人駕駛船舶之間或無人駕駛船舶與有人船舶之間就能夠共同遵守《避碰規則》第二章第二節船舶在互見中的行動規則。

（2）適應通信導航技術發展的需要

在雷達、ARPA、AIS及VHF等設備尚未廣泛應用于航海之前，獲得他船位置、動態及種類等避碰信息只能通過視覺瞭望，而互見是能夠有效實現視覺瞭望的前提，因此，現行《避碰規則》第二章中根據兩船是否互見來劃分船舶間的避讓責任與行動規則，適合當時的情況。

近半個世紀以來，隨著通信導航技術的迅速發展，尤其是AIS、ECDIS等技術普及之后，各種通信導航設備的綜合運用可以獲得比視覺瞭望更加詳細、具體的避碰信息。因此，有必要擴展現行《避碰規則》中“互見”的外延，使得兩船之間無論采取何種瞭望手段，只要保持正規瞭望能夠了解對方的位置、動態及種類等充分的避碰信息便可認為處在互見中。有學者曾提出“電子互見”（機器視覺在航海上的應用）的概念[8]，即是擴展“互見”外延的一種方法。

（二）將《避碰規則》第二章第三節改為“船舶在非互見中的行動規則”

1.對《避碰規則》第二章第三節的修改

將《避碰規則》第二章第三節及第19條的標題均改為：船舶在非互見中的行動規則。

將《避碰規則》第19條第1款改為：本條適用于在能見度不良水域、海上光污染水域或在其附近航行時不在互見中的船舶。

將《避碰規則》第19條第2款改為：每一船舶應以適合當時能見度不良或海上光污染水域的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器做好隨時操縱的準備。

將《避碰規則》第19條第3款改為：在遵守本章第一節各條時，每一船舶應充分考慮當時能見度不良或海上光污染水域等環境和情況。

2.修改說明

（1）保留現行《避碰規則》第二章第三節的意義

盡管前文已建議修改《避碰規則》中“互見”的定義，擴展其外延，但由于無人駕駛船舶與有人駕駛的船舶將會長期共存，對于有人駕駛的船舶而言（尤其是設備配置較低的小船、簡易船），其最基本、最重要的瞭望手段（視覺瞭望）依然可能會受到能見度不良及海上光污染等環境因素的影響，使得距離較近的兩船不在互見中，因而無法詳細了解他船的種類、操縱性能等避碰信息，故有必要保留現行《避碰規則》第三節，對非互見中的船舶強調其應保持的戒備及采取避讓行動時應遵循的基本原則，但其適用范圍應加以擴展。

（2）對《避碰規則》第19條適用范圍的擴展

現行《避碰規則》第二章第三節（即第19條）的標題為“船舶在能見度不良時的行動規則”，本節適用的條件為由于能見度不良導致兩船不在互見中。然而，隨著人類社會工業化與城市化水平的提高，以及人們對海洋資源開發的深入，海上光污染現象越來越嚴重。海濱城市的夜景燈光、港口夜間的作業照明、燈光捕魚船的誘魚燈光以及海上油田的夜間照明等，這些高亮度的背景燈光一方面會影響駕駛人員的視覺績效，另一方面會降低信號燈的可識別性，不僅會導致本應互見的船舶實際處在非互見中，還會增加無人駕駛船舶機器視覺的識別難度。

雖然能見度不良與海上光污染對船舶號燈可識別性的影響機理迥異，但它們對船舶航行安全的影響結果卻相同（均能導致本應互見的兩船不在互見中）。因此，有必要將《避碰規則》第19條的適用范圍由“能見度不良”擴展為“船舶在非互見中”。只有這樣，才能為在海上光污染水域夜航船舶的避碰提供技術指導，并在發生事故后更加科學地厘清當事船舶的避讓責任[9]。

（三）為無人駕駛船舶增設特殊規定的看法

為使《避碰規則》能夠更好地指導無人駕駛船舶的避碰實踐，中國航海學會駕駛專業委員會曾多次組織國內專家、學者對如何修訂《避碰規則》進行探討。有學者曾提出有必要在第3條（一般定義）中對無人駕駛船舶進行定義，考慮船舶自主程度的不同；也有學者提出有必要為無人駕駛船舶規定新的號燈號型以及聲響和燈光信號，并相應地修訂現行《避碰規則》附錄一（號燈和號型的位置和技術細節）與附錄三（聲號器具的技術細節）；還有學者認為有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，以界定無人駕駛船舶與有人駕駛船舶之間的避讓責任與義務。

上述觀點中最核心的問題是“有否必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則”。本文認為沒有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則。原因有二：

首先，為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，無論是賦予其擁有任何特權（直航或不應被妨礙），還是承擔更多的避讓義務（讓路或不應妨礙），都將使船舶間避讓關系變得更為復雜，不利于航海實踐中的避讓操作。

其次，為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則不符合《避碰規則》確定船舶間避讓責任與義務的基本精神。《避碰規則》劃分避讓責任與義務的依據主要是船舶間的位置關系（第13—15條，被稱為“幾何制條款”）以及船舶操縱性能等級（第18條，被稱為“等級制條款”）[10]，無人駕駛船舶改變的主要是收集避碰信息及決策避碰行動的手段，并沒有改變船舶的操縱性能，因此，不宜為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則。例如，《避碰規則》中增加了“地效船”的定義，并在第18條第6款中賦予其不應妨礙其他所有船舶的責任，正是因為其操縱性能遠遠優于普通機動船。

既然沒有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，自然也就沒必要在《避碰規則》第3條中對無人駕駛船舶進行定義，更沒必要為其制定特殊的號燈、號型，以及聲響和燈光信號。無人駕駛船舶理應與普通機動船一樣遵守相應的駕駛和航行規則，顯示普通機動船的號燈號型以及聲響和燈光信號。

五、結語

綜上，本文的主要觀點可總結如下：

（1）盡管無人駕駛船舶不配備船員，但其作為水上運輸工具的本質不變。因此，無人駕駛船舶屬于《避碰規則》適用的對象，即屬于《避碰規則》中定義的“船舶”。

（2）無人駕駛船舶被排除在現行《避碰規則》中“互見”的概念之外，而兩船是否處在互見中又是確定船舶間會遇局面及避讓責任的前提，故現行《避碰規則》不能指導無人駕駛船舶的避碰實踐。

（3）擴展互見的外延既是適應航海技術飛速發展的需要，又是適應無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的必然要求。

（4）將《避碰規則》第二章第三節改為“船舶在非互見中的行動規則”，既考慮了無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的問題，又能夠體現《避碰規則》隨著科技進步及船舶通航環境變化而與時俱進。

（5）無人駕駛船舶改變的主要是收集避碰信息及決策避碰行動的手段，并沒有改變船舶的操縱性能，因此，不宜為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，以及特殊的信號規則。