中華民族共同體視域下內蒙古道路遺存與邊疆治理

滕 馳

（內蒙古工業大學 馬克思主義學院，內蒙古 呼和浩特 010051）

道路作為物質文化的表現形式，既是經貿、文化交流的重要載體，亦是主權國家實現權力運行和交通往來的空間媒介。“修一條路，從國家的利益來看，絕不僅是經濟利益，更重要的是民族國家的構建。”[1]歷代中央政府為了加強對邊疆的管控與治理，開疆筑路，發展交通，道路的暢通無阻既保障了中央與邊疆交往交流的通達順暢，更昭示著國家主權的存在，客觀上促進了中華民族共同體的構建與形成。當前國內學界對“路學”研究呈方興未艾之勢，相當一部分民族史學者將邊疆道路的開拓和維護作為研究對象，但將民族地區道路遺存與邊疆治理置于中華民族共同體視域下進行審視的研究成果尚不多見。本文旨在從中華民族共同體視角考察內蒙古地區的道路遺存，揭示古代道路的修建與邊疆治理的關系，從學理上充實“路學”研究，于實踐上為鑄牢中華民族共同體意識提供新的路徑。

一、統一與歸屬：內蒙古地區的道路遺存

“道，蹈也；路，露也，人所踐蹈而露見也。”[2]（17）道路最初是指被人踩踏而成的小徑。在中國古代漢語中，“道”和“路”的釋義并不局限于“路途”“途徑”，“道”還有“好的政治局面”之意[3](111)；《論語·學而》：“道之以政”[4](568)，“道”通“導”，是疏通的意思。唐時，節度使所轄之地稱“道”。“路”在宋元兩代皆為行政區域名稱：宋代之“路”略似唐代之“道”，相當于明清的“府”；元代的“路”相當于明清的“省”。由此可見，古之“道路”作為一種空間存在形式，其含義與疏通連接、行政規劃、區域管轄息息相關。現就不同歷史時期內蒙古地區的道路遺存與治邊措施進行整理和闡釋，探尋二者之關聯。

（一）秦漢時期

戰國末期，匈奴逐漸強大，對中原政權構成了威脅，應御敵開邊的需要，秦朝在北邊修筑了許多道路。早在公元前212—公元前210 年，秦朝開直道，起自云陽（今陜西省淳化縣）北甘泉山，經子午嶺主脈轉西北行，達定邊縣折向東北行，進入鄂爾多斯高原，過今內蒙古烏審旗到伊金霍洛旗的紅慶河，經鄂爾多斯市東勝西南的二傾半村、西城梁古城，到昭君墳附近渡黃河達九原郡址（今包頭市郊區麻池古城），全長1 800里，合今700公里[5]。直道是秦朝為防御匈奴、保衛北方安全、溝通關中至秦長城內外的一條國防大道，兩漢沿用，對加強北地與中原的經濟文化聯系也起到了重要作用。

隨著對匈奴戰爭的勝利，漢朝疆域向北擴展，大漠南北道路不斷增加。漢武帝時期修建稒陽道，溝通陰山南北與中原。稒陽道由固陽（今內蒙古包頭市古城灣古城）西北出，經石門障（今內蒙古包頭市固陽縣梅嶺山古城，一說今包頭河源頭鄂博）至光祿城（今內蒙古烏拉特其前旗小召門梁古城，一說今包頭達茂旗百靈廟西南林場漢古城），西北至支就城（漢長城線上），過頭曼城，沿陰山北麓達宿虜城（今內蒙古烏拉特中旗北，一說烏拉特后旗北）。稒陽道是往來陰山南北最主要的通道，是漢匈軍事活動、經濟貿易、文化交流的必經之路。

北方邊郡還有往來大漠南北的其他通道。如《史記》《漢書》《后漢書》等記載的云中經五原至隴西道、定襄至匈奴單于庭道、代郡至瀚海道、居延塞道等，這些道路既是防務或出巡的道路，又是商賈貿易往來的要道。135年冬，烏桓襲擾云中（今內蒙古托克托縣古城鄉），一次攔截便收獲“路上商賈牛車千余輛”[6](193)，可見當時中原與北地商貿往來之密切、繁盛。

值得一提的是，秦漢開辟道路與修筑長城并存。公元前215年，秦朝北方疆域擴展到陰山南麓、黃河北岸一帶。為鞏固統治，秦始皇大規模“適治獄吏不直者，筑長城”[6](103)。連接秦、趙、燕三國的舊長城，因時事所需又新修了不少，并向北擴展，形成了西起臨洮（今甘肅鎮原南），東至遼東的“萬里長城”。今內蒙古阿拉善盟、巴彥淖爾市境內還存有這段長城遺跡。秦長城沿線設置城障、塞和烽火臺，駐軍守衛、傳遞警訊。城障是邊城派出的障尉所在，帶有強烈的軍事性質，形同后代的哨所。烽火臺用作警訊，是城障的耳目。長城的修筑，標志著中央政府開始對內蒙古南部長城以內地區的有效管轄。漢武帝在今內蒙古地區兩次修筑長城。第一次是公元前127 年，基本上是沿用、修繕秦始皇所筑長城，僅在交通要沖增筑城、障、亭、塞和列燧；同時，在其南面興筑列燧與右北平郡北部的長城相接。這就是現在西起內蒙古烏拉特中旗、東至庫倫旗的漢長城遺址。第二次是公元前102 年，筑五原塞外及居延邊塞，此即所謂“漢外城”。漢外城有南北兩道線，據考古學家實地調查，北線遺跡在內蒙古地區長527公里，在蒙古國境內還有50公里，全長總計577公里；南線在內蒙古地區長498公里，在蒙古國境內310公里，全長總計808公里[7]。

內蒙古地區的道路遺存最為世人所熟知的當屬途經鄂爾多斯高原的草原絲綢之路。草原絲綢之路在不同歷史時期有著不同的表現形式和路線：在春秋戰國時期是青銅之路，一條天然大通道；在秦漢時期是秦直道及其他天然通道；在隋唐時期是受降城道及參天可汗道；在蒙元時期是官方驛道；在明清時期是萬里茶道和走西口[8]。作為當時世界上線路最長、最為活躍的絲綢之路，草原絲綢之路加速了沿線各國經濟、文化的交流，推動了蒙古高原的文明進程。

（二）隋唐時期

隋朝，內蒙古地區的民族構成和民族分布呈現新格局。隋初，在內蒙古中部和西部地區活動的主要是突厥人，他們控制了今內蒙古的絕大部分地區。為了加強中央集權，隋朝在中央確定三省六部和九寺制的同時，健全了對邊疆民族地區的管理機構——由九寺中的鴻臚寺專門掌管外藩，鴻臚寺置四方使館分掌四方邊地事務，其中北狄使館負責內蒙古地區。突厥降隋內附后，中央對內蒙古地區的行政建制和統治方式因情況、民族、區域而異，“東部及東北部各族各地與隋朝保持著良好的宗藩關系……中、西部地區，采用雙軌制的形式，一是在舊有行政建制的基礎上，設立郡、縣二級行政機構進行管理；二是對附隋的突厥人，保留其政權，直接由中央政府管轄，其人其事由突厥可汗和貴族管理，使其成為隋朝中央政府直轄的一個自治性較大的地方政權”[6](370)。隋朝先后在內蒙古建立五原、朔方、榆林、定襄等郡，郡下設縣，所轄包括內蒙古境內自河套西北、經鄂爾多斯高原至呼和浩特與烏蘭察布市、大青山南北兩側的廣大地區，這些郡縣的行政職能包括保障交通安全。607年，隋煬帝北巡。八月，啟民可汗率領突厥貴族，開辟“發榆林北境，至于其牙，又東達于薊，長三千里，廣百步”[9](375)的御道。御道的開辟具有雙重意義：一是中原朝廷出塞耀兵、威懾北藩，以安定邊疆；二是在北方民族地區展示和傳播中原文化，推進雙方的交往交流。

唐初，中央王朝與東突厥以和平共處的方式，積極經略北地。突厥滅亡之后，回紇汗國建立。唐朝與回紇汗國大致以陰山為界，以北地區屬回紇汗國，以南地區歸唐朝管轄。總體而言，雙方往來緊密，唐王朝借助扶持回紇，達到了穩固北疆的目的，回紇則在此過程中強大自身，受益頗多。唐朝因循了隋朝的行政建制，“于邊境置節度、經略使，式遏四夷”[9](439)。節度使、經略使是軍政合一的官職，其職能之一即衛國戍邊、兼管交通，蒙古高原多處交通要沖均在其管轄范圍內。隋唐時期，內蒙古地區的商業大體上分為突厥時期和回紇時期。回紇時期，內蒙古地區的商業活動極為活躍。漠南，即內蒙古中西部是當時重要的通商地區，有諸多繁華而通暢的商道。大致來說，從回紇牙帳經漠南至唐都長安的商道有兩條：一條是自回紇牙帳沿參天可汗道南下，與傳統草原絲路重合；另一條是匈奴時期沿用下來的龍城故道和弱水道。除此之外，還有兩條東西向的道路：一條是自回紇牙帳東行沿克魯倫河，進入呼倫貝爾；另一條是從回紇境內經阿拉善高原，向西通伊州、西州和北庭，向東則延伸到陰山南麓北緣，再往東至奚和契丹居住的潢水流域，唐人稱“回鶻路”。

（三）元明清時期

隨著新的大一統局面的奠定與形成，元朝統治者構建了規模龐大、體系完備、功能通達的交通驛站網絡。內蒙古地區不僅是元夏都（即上都，今內蒙古正藍旗）所在地，而且是大都（今北京）通往漠北乃至中亞、歐洲的必經之地，形成了以上都為中心，以大寧（今內蒙古紅山市寧城）、東勝州（今內蒙古呼和浩特市托克托縣）為東西樞紐的驛站網絡。以上都為中心的驛站由上都—大都驛路、上都—和林驛路、上都—遼陽行省驛路組成，其中上都—大都驛路最為重要、發達。元朝皇帝自忽必烈起，每年均在大都、上都之間往復遷徙，國家的行政中樞也因此在兩都之間交替施政，此驛路成為最主要的交通要道。“不滿千里，往來者四道焉，曰驛路、曰東路二、曰西路。東路二者，一由黑谷，一由古北口。”[10](32)以大寧為樞紐的東部驛路包括大寧—大都驛路、大寧—上都驛路、大寧—吾失溫驛路、大寧—祥州（今吉林省農安）。東勝州地處黃河之濱，水路自由便利，自古便是交通要道，這條西部驛路主要由東勝—和林、寧夏—河西走廊、東勝州—大都、東勝州—上都這四條驛路組成。

明朝對內蒙古及其附近地區的治理主要集中于軍事征剿和行政建置兩個方面。為了有效防御蒙古軍隊南下，明朝從朱元璋開始，在北方陸續設置邊鎮、修筑長城，逐步建立了一套完整的軍事防御系統，這就是九邊防御體系。九邊鎮每鎮皆派重兵駐守，諸鎮既各守分地，自成獨立防區，又作為交通樞紐，彼此往來聯絡，成為整體，從而形成明朝北部邊防的鮮明特色。

至清朝，為了有效管理內蒙古地區，清政府在1631 年設蒙古衙門，后改為理藩院，專管外藩事務。清朝統一蒙古后，還設置了一套八旗軍事駐防體系以達到治邊控蒙的目的：在內蒙古地區駐扎八旗軍隊，其最高軍事長官為駐防將軍，最高軍政長官是都統，如在綏遠城設駐防將軍，在察哈爾、熱河分別設都統，呼倫貝爾設副都統，各盟旗必須受所在地區或附近的駐防將軍、都統節制。理藩院、將軍、都統的責任之一便是管理驛站和交通。1692年，遵康熙諭示“設立驛站”[11](78)，在東北、北部和西北邊疆地區開辟了許多新的驛站和卡倫（哨所），派遣官兵戍守。內蒙古是通往外蒙古、東北和新疆驛道的出發點和必經之路，也是卡倫遍布的地方。清初，為了平定準噶爾叛亂，在今內蒙古境內先后建置了五路驛站，分別是張家口驛站、喜峰口驛站、古北口驛站、獨石口驛站、殺虎口驛站，康熙有專門指示：“今設立驛站，雖費用國帑，日后于蒙古裨益良多，亦不致遲延誤事，最為緊要”[11](78)。驛站的用途主要是“宣傳命令，通達文移”[11](78)。各地卡倫均設有卡倫章京或侍衛統帶兵丁巡防、駐守。卡倫和驛站既是兵站也是交通站，邊疆用兵吃緊時，它們發揮著傳報公務、押送物資、運送人員的作用。清代內蒙古地區的驛站和卡倫是在構建多民族共同體的過程中，為抵御沙皇俄國的侵略和治理北部邊疆而發展起來的。各路驛站和卡倫東西相接、南北貫通，構成了一個縱橫交錯、與內地相連接的規模龐大的交通網絡，對加強國防力量、捍衛邊疆安定、促進北部邊疆與中原地區的交通運輸和經濟文化往來具有非常重要的意義。

二、交流與認同：國家層面的道路遺存與邊疆治理

道路作為空間載體和物質媒介，除具備物質屬性外，還表現出一定的社會意義。傳統帝國主導的道路開辟承載著國家意志，是中央集權治理邊疆的有效手段，歷代中原王朝均通過道路的開辟、交通的發展來實現領土的擴張和疆域的完整。“交通為空間發展之首要條件，為一切政治經濟文化發展之基礎。交通道路是疆域面積的經脈，失去這些經脈，就意味著失去了道路所在地區的文化區域或疆土。”[12](203)“政府的權力需要借助于空間發揮效力的深意，在伴隨道路空間延伸的同時實現其權力控制場域的延展。”[13]“空間是權力的眼睛，是一切權力實現其功能的載體。”[14]（136）

（一）道路是多民族國家統治的空間基礎

秦始皇統一六國后，在交通方面實施“車同軌”，這是中央集權規劃政治版圖的重要因素。秦之“馳道”是中國歷史上最早的“國道”，秦將戰國各諸侯國的軌道寬度進行統一，就是“統一國家的需要，中央跟各個地方要建立起穩定的聯系，當然還有戰時方便調動軍隊”[1]。現存于內蒙古地區的“直道”雖然與“馳道”性質不同，前者類似于高速公路，后者則是皇帝的專用車道，但在體現和承載國家意志這一點上是一致的，在聯系中央與地方的溝通功能上甚至更為實用和顯著。“普天之下，莫非王土”，道路是王權所至之標志，國家的道路延伸至哪里，哪里就是王權統治的勢力范圍。

如前所述，秦漢在開辟道路的同時修建長城，在長城沿線建造了許多邊防城池，設置郡縣，移民實邊，實行有效管轄。目前已發現的邊城有百余座，有的邊城城內有官署、居民、街道、商鋪，城外有墓地，這些邊城多屬屯戍性質，為當時郡縣治所，可見秦漢兩朝治邊安民之用心。長城作為軍事防御建筑，具有邊界的意義，將中原政權與北部匈奴分隔開來；道路又將漢匈兩個民族以一種形塑的、顯著的方式連接起來。“邊界和通道這兩種相互對立的空間形式在這一區域形成交叉，產生了一種獨具意涵的空間場域。”[15]其獨特的內涵和意義在于二者構成了建構—解構的關系：在特定的環境背景下，當邊界的功能突顯時，中原和匈奴互為外部，雙方受不同國家、民族、地域、文化的影響和驅使，表現出對峙和競爭關系；當邊界的功能被消解時，道路則突破邊界的限制，將雙方連接在一起，同為內部，成為“命運共同體”。清朝驛站和卡倫并存更能證明這一點，也就能夠解釋我國半農半牧區域的形成：“南、北方兩大區域的并峙，實際上并非對立，盡管歷史里記載著連續不斷的所謂劫掠和戰爭。這些固然是事實，但不見于記載的經濟性相互依存的交流和貿易卻是更重要的一面……在日益密切的相互依存和往來接觸中，靠近農區的那一部分匈奴牧民于公元1世紀已逐步和附近的漢族農民雜居混合，進入半農半牧的經濟”[16]（311）。“邊界”是傳統帝國勢力范圍和政權統治的標志性節點，但并非無法跨越和突破的鴻溝，今天我們考察古代道路憑借的是考古遺存，當時突破邊界存在卻沒有遺留下來的“小路”又究竟有多少呢？“清晰的分界線只是根據意識形態的需要而建構起來的，實際上真正的、純粹的具有邊界的實體在歷史上或許就從未長久過。”[17]（156）

（二）道路促進了民族共同體的形成

作為歷代中央政府對邊疆管控和治理的主要手段，道路對增強內蒙古地區各族人民對中央集權國家的文化認同和情感歸屬，進而為統一的民族共同體的構建發揮了重要作用。從地方層面，道路的修筑與開通必定會對當地居民的生產生活方式產生巨大影響，在物質和精神兩個方面促進文化的互動互融。安史之亂后，政治形勢陡變，傳統的草原絲路被阻斷，商道北遷，經內蒙古草原南部通向中西亞乃至歐洲地區。回鶻控制著這條商道，內蒙古地區也就成為中原與北地往來的必經之地和商品集散中心。如果說突厥與中原的經貿交易主要是為了互換有無，滿足自身生存，那么回鶻則從中獲取了巨大的商業利潤，以當時最重要的經濟聯系——絹馬貿易為例，回鶻從唐朝輸入絹帛、茶葉和手工藝品等，除自身消費外，大部分轉銷至歐洲、中西亞等地賺取利潤，是真正意義上的商貿活動。久而久之，一些回鶻人開始放棄游牧業，從事純粹的商業活動。唐與回鶻的經貿往來給雙方的社會發展帶來了深刻的影響，“唐利用經濟手段將雙方緊密地聯系在一起，雖然在馬絹貿易中付出了直接的經濟代價，但是卻獲得了豐厚的政治回報。不僅達到了其羈縻統治的政治目的，而且也達到了有利于邊防安全和內部穩定的目的”[18]。從民族關系的角度，長久穩定的商貿活動無疑促進了各民族交往交流交融，為民族共同體的形成創造了極為有利的基礎。

元代交通道路的開辟除了具有政治統治、經濟貿易、文化交流的意義外，還助推了宗教的傳播和發展。元代采取諸教并重、兼容并蓄的宗教政策，內蒙古地區既是各種宗教競相角逐的地方，也是當時的宗教中心。以伊斯蘭教為例，有元一代，伊斯蘭教得到迅速發展，出現了所謂“元時回回遍天下”[9]（367）的局面。伊斯蘭教的興盛與交通道路的發達有著直接關系，亦集乃路位于納憐道驛路上（亦集乃路之所在亦集乃城，即今內蒙古額濟納旗東南哈日浩特；納憐道東起今內蒙古呼和浩特托克托縣的東勝州，向西沿黃河進入甘肅行中書省，在甘州今張掖市折向北行，經亦集乃路向北到達哈拉和林），為甘州至嶺北行省之間的重要交通樞紐，隨著大批奔走于草原絲綢之路的商人在此休憩、經商，伊斯蘭教也隨即盛行。

清代，受宗教和人口遷徙的影響，蒙古高原與中原內地的貿易關系日益密切，推動了內蒙古地區城鎮的建設和交通的發展。城鎮往往既是各條驛道的中心，又是交通臺站的樞紐，當時內蒙古地區比較有名的城市有歸化城、張家口、多倫諾爾、熱河、包頭、平泉州（今河北省平泉市）、赤峰（今內蒙古紅山市）等。隨著城鎮的擴建，遷入大批滿族、漢族、回族、蒙古族、鄂溫克族、鄂倫春族、達斡爾族，又促進了商業和交通。清乾隆時期的歸化既是塞外商業魁首，也是漠北、漠西通往中原的交通樞紐。從歸化城通向漠北、漠西的商路各有三條，阡陌縱橫，四通八達，被稱為“絲茶駝路”。“絲茶駝路”站段固定，線路暢通，成為中原與北地以及沙俄商貿的最大經濟命脈。

城鎮和道路作為空間的表現形式，既具物理性，又有社會屬性。物理空間的貫通和擴充是文化交流與情感認同的基本前提，各種民族關系、文化形態只有在流動、暢通、包容的物理空間內碰撞交流，才能整合交融、求同存異，促成多元一體的文化形態。

三、變遷與整合：道路的修建與現代民族國家的政治戰略

近代以來，火車、汽車、飛機、輪船等現代化交通物流廣泛應用于社會生活。中國在傳統道路體系的基礎上構建起的完善、發達的現代交通系統，對經濟增速和社會變革起到了強大的助推作用。道路的修筑、交通的發展，自古以來就是國家意志與核心價值的體現。隨著歷史的進步和社會的變遷，國家的治邊理念和手段也在發生變化，“在漫長的歷史時期，中華傳統帝國對邊疆的轄治更多地體現出具有象征意義的‘文化歸化’；在民族國家形成之后，國家對邊疆的統治則表現為更具實踐價值的社會整合”[15]。1963年，鐵道兵第3師13團進駐內蒙古東北邊陲的根河、開拉氣等地，修建林區窄軌小鐵路和邊境公路。一年后，國務院、中央軍委命鐵道兵3 個師擴編近10 萬兵力，轉戰大興安嶺開發大會戰，新建一條具有國防戍邊和支援經濟建設雙重意義的嫩江至漠河嫩枝的新線鐵路，全長700 公里。在惡劣的自然環境和艱苦的生存條件下，部隊官兵戍邊修路歷時十八載，許多人長眠于此。嫩林鐵路的建成通車大大縮短了嫩江至嫩林的路程，沿線居民的生活節奏明顯加快，生活方式發生了巨大變遷。犧牲于此的官兵后來歸葬于大興安嶺鐵道兵烈士陵園，當地居民和外來游客常自發到此吊唁。這樣的事跡，在內蒙古交通史上并不少見，在不同的歷史時期，道路作為一種特殊的空間形式以不同的手段或符號，展現國家形象、推廣國家意志、宣傳核心價值。2020年，內蒙古第一條音樂公路在鄂爾多斯市伊金霍洛旗建成，公路發出的音樂旋律是《歌唱祖國》，視頻上傳到互聯網，網友紛紛點贊留言，表達熱愛家鄉、熱愛祖國之情。可見，在道路的“國家建造”過程中，并非國家意志的單方面輸出，民眾也表現出能動性，這種能動性既有個體的情感體驗和心理建構，也有族群身份認同和民族精神的體現。“我們與其將邊疆視為一個承受國家制度擴張的開放空間，不如更多地關注地方上的人們如何運用他們的意志和能量建立自己的身份認同。”[19]

2013 年，中國提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”的合作倡議。內蒙古作為“一帶一路”的重要節點，其暢通發達的交通網絡和區位優勢明顯，可以為中、俄、蒙三國經濟貿易的繁榮、向全世界展現中國的文化魅力和政治形象作出突出貢獻。盡管表面看起來這一窗口的打開與世界的聯通是一種經濟意義上的，但它一定也是政治、社會以及文化意義上的[20]。從國家戰略布局的角度，“一帶一路”倡議由一個東方發展中國家提出并實施，無疑是一種旗幟鮮明的主張。基于道路這種極具形塑力的空間形式，該倡議得到世界性意義的延伸，實現共贏互利的經濟價值、多邊合作的政治秩序及多元包容的文化共享，在此過程中，中國將展現一個引領者的形象，也期待世界的接受與認同。

四、結 語

作為地域性的空間形式，道路承載的是人的社會活動，也因此被賦予了社會文化內涵。國家層面的道路建設發揮著連接各地、統一國土、治邊理政的重要職能。現有的道路遺存充分證明了今天的內蒙古之所以能夠成為偉大祖國不可分割的北部邊疆，有著深厚的歷史淵源，自秦以來，該地區就是中華民族共同體的組成部分，演繹了各民族長期友好相處、共同建設家園的歷史故事。而今，中國的邊疆治理已經突破了傳統“文化歸化”的束縛——國家通過更具實踐價值的道路修筑和交通發展實現社會整合，進而鑄牢中華民族共同體意識。從國際戰略的角度，交通工具的快速發展不僅增強了國與國之間的通達性，而且加速了經濟和文化的流動，展示了以“一帶一路”為標志的國家形象和國際地位，為人類命運共同體的構建提供方向性指引。與此同時，道路和交通工具的發展也帶來一些無法回避的現實問題，例如，中心地區和邊緣地區發展不平衡的問題、新冠疫情背景下交通受限的問題、動蕩不安的世界局勢下邊境安全問題等等。也就是說，道路的開辟能夠在物理屬性上實現地域空間的聯通，但無法解決由其社會屬性帶來的全部問題。“在全球化戰略中，路的現代化、國際化是一個地區全球化的必要條件，但是絕不是充分條件，一個地區能否搭上全球化的快車道，需要的是多條與全球化關聯的無形之路進行聯網”[21]，國家戰略的調整、政策的制定與落實、地方政府的支持、民眾觀念的轉變等都是“無形之路”應該加以考慮的因素。