論“海上航行安全事故罪”的獨立化設置
——以刑法中的類型思維為視角

敦 寧

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

近年來，在海洋強國和“一帶一路”發展戰略的雙重驅動下，海上交通運輸在中國交通和物流體系中所占的比重顯著增加。然而，與之相伴而生的是，船舶在海上航行過程中所發生的各類交通事故也呈現出了不斷高發的態勢。例如，從2011年到2016年，中國通航水域船舶碰撞事故就由366件增加到1 624件，增幅達344%；觸撞事故也由40件增加到305件，增幅達663%；觸礁事故則由10件增加到82件，增幅達720%。[1]294-295從2016年到2020年，雖然中國從事運輸的船舶水上交通事故的總體數量有所下降，但各類事故所造成的死亡和失蹤人數仍然居高不下(1)具體數據可參見《2020年中國水上交通事故發生數量、死亡失蹤人數、沉船數量、搜救成功率及人為因素致因防控措施分析》，訪問網址：https://www.chyxx.com/industry/202108/970583.html。。并且，隨著船舶系統技術可靠性的提升，在造成海上(水上)交通事故的因素中，人為因素還占據了很大比重。例如，2016年，中國共發生了14起死亡失蹤5人以上的水上交通事故，其中除“川廣元客1008”輪發生事故的主因是自然災害外，其余事故均與人為因素有關。[2]在此背景下，單靠民事和行政手段已不足以對海上公共安全形成良好保障，刑法在這一方面應當體現出自身的責任擔當。

但是，受到存在數千年的內陸文化的影響，中國傳統思維中存在“重陸權，輕海權”的問題，在刑事立法中體現為長期以來以陸上犯罪作為重點打擊對象，基本上很少關注涉海領域危害行為的特殊性。[3]67比如，在交通事故犯罪方面，《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)針對飛行和鐵路運輸的特殊性，專門設置了重大飛行事故罪(第131條)和鐵路運營安全事故罪(第132條)，而海上交通事故則缺乏專門的規制。當然，從條文內容來看，《刑法》第133條規定的交通肇事罪同時規制了發生在陸地道路和海上(水上)的交通事故。不過，該罪重點規制的顯然是陸地道路上交通肇事的情形，這一點從2000年《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(簡稱《交通肇事解釋》)中可得到體現。而海上交通事故的表現情形畢竟與陸地道路上的交通事故存在差異，適用主要規制后者的司法標準或判斷邏輯難免會存在一定的“不適應性”。故此，有學者提出，應將船舶肇事情形從交通肇事罪中剝離出來，單獨設置“重大航行安全事故罪”；[1]21或者針對水上交通事故的情形，專門設置“水上航行責任事故罪”。[4]在此基礎上，便可通過相應的司法解釋對該種犯罪的適用作出獨立規定。

盡管上述立法建議有一定的合理性，但在刑法中決定是否專門規定某種犯罪，并非僅僅關注某種行為的發生領域或相關的司法疑難，更重要的是要考慮其是否具有類型性意義，即是否符合刑法(立法)中的類型思維。刑法中的類型思維，也可稱為類型化思維，是指對具有刑法意義的個別現象進行歸納、提煉(即共性抽象)，從而作出一定歸類，進而又將此歸類在共性范圍內予以個別解釋或運用的刑法認知思維。[5]類型是抽象的概念與具體個案之間的“中間形態”，其反映的是某一類行為或事實的共性特征，對類型的整體認識有助于提升法律適用的穩定性或妥當性。所以，“制定法的任務就是將大量形態各異、極端錯綜復雜的生活事件，以可概觀的方式進行分類，用清晰易辨的特征加以描述，只要其在法律意義上被認為是‘相同’者就被歸于一類，并且被賦予相同的法律效果。”[6]552-553也正是在此意義上，考夫曼明確指出：“立法的成功與失敗，端賴立法者能否正確地掌握類型。”[7]雖然類型思維并非刑法學的專屬思維方式，但是，“在刑法的體系性思考中，類型性的思考方法也許是最為重要的。”[8]因為，無論是刑法分則每一章或每一節對某一類犯罪的概括，還是相關條文對某一種犯罪的具體規定，暗中運用的都是類型化的思維方式。就各罪而言，其所體現的就是構成要件的類型化功能。由此，可以說，“刑事立法作為一種類型構建的過程，其立法技術的選擇，實質上就是某種類型描述技術的選擇。”[9]

另外，如上所述，制定法上對規范類型的劃分，主要關注的是其在法律意義或法律效果上是否具有一致性，而并非僅僅依據行為的發生場所、領域或具體的表現形式。從這一角度出發，就如同刑法不能按照行為發生在陸地還是水上來區分多數犯罪一樣，將交通肇事罪簡單劃分為陸地和水上兩種犯罪類型，也未必是合理的。因為在內河或湖泊發生的小型船只交通事故，在法律規制層面顯然不能與海洋上的船舶交通事故相提并論。就這一點來講，海上交通事故可能才更加具有刑法上的類型意義。基于此，筆者立足于刑法中的類型思維，對海上交通事故的類型特征、刑事歸責特殊性及其獨立化犯罪設置形式展開深入的分析與說明，從而力求在交通事故犯罪體系中實現相對合理的犯罪類型劃分。

一、海上交通事故的經驗類型特征

在刑法適用中，所謂的“三段論”邏輯推演只是犯罪認定的最后階段，它只有在準確、合理地理解法律大前提與具體案件事實小前提之后才能發揮作用，所以犯罪認定的重點應當是正確理解法律大前提與具體案件事實小前提。[10]74而這一任務是否能夠完成，則在很大程度上取決于某種犯罪的構成要件設置是否準確涵蓋了其背后的經驗類型，即通常可以想象到的、具有某種共性特征的犯罪表現圖像。因為司法人員在面對某種法律規范時，浮現在腦海中的并不是抽象的概念，而往往是由相關典型案例所輻射的犯罪共性輪廓或圖景，所以具體案件事實是否符合某種法律規范，直觀的判斷依據就是其是否符合這種輪廓或圖景。在刑法理論中，貝林(Beling)之所以將犯罪的構成要件作為類型性的“觀念形象”，[11]其根據正在于此。因而，立法者在制定罪刑規范時，必須要在比較意義上準確把握住某種犯罪的經驗類型特征，為合理的司法適用提供保障。對此如拉倫茨所言：“某種類型不僅應被觀察并在內在的直觀中被再生產出來，而且某類型中足以區分于其他類型的特征也要被認識到。”[6]579

在交通事故犯罪體系中，從抽象的概念層面而言，發生在空中、陸地和海洋的交通事故都可稱為“交通事故”，但其相應的經驗類型顯然是不同的。《刑法》對重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪的獨立化設置，體現了對其背后特殊經驗類型的關注，如飛行器和火車的駕駛與操控方式，違章行為的表現形式，以及事故危害后果的具體樣態，等等。但是，對交通肇事罪的設置則在很大程度上忽視了海上交通事故的特殊性。在實踐中，由于交通肇事罪多涉及的是道路交通事故，司法人員在處理海上交通事故時，必然會遭遇個案情形與腦海中所預設的經驗類型之間存在沖突的問題。因為與前者相比，后者在危害后果、事故成因和行為主體等方面均有所不同。

(一)危害后果的多樣性與嚴重性

在陸地道路上發生的交通事故多表現為碰撞事故，其所造成的危害后果主要包括三類，即致人死亡、致人受傷和造成財產損失。《刑法》規定的交通肇事罪中的危害后果，也正屬于這三類。但是，海上交通事故卻存在多種表現形式，如碰撞事故、擱淺事故、觸礁事故、觸碰事故、自沉事故、火災、爆炸事故，等等。在這些事故類型中，除可能造成致人死亡、受傷和財產損失的危害后果外，還多會出現其他的后果形式。

其中，比較典型的就是致人失蹤。所謂失蹤，即失去蹤跡，是指在現有的救援條件和搜救努力下，既找不到被害人本人，也找不到其尸體的情形。在道路交通事故中，死亡或受傷人員一般都在現場或被送往醫院，因而很少出現被害人失蹤的情況。即便在河流、湖泊等內水發生的交通事故中，由于水淺流緩、事故現場相對固定，通過現場、周邊、上下游的搜救或打撈，也多能找到被害人或其尸體，所以致人失蹤的幾率也較小。而在海上交通事故中，由于風高浪急、水域廣闊、海水深不可測，再加之有效救援也往往不能及時進行，故經常出現致人失蹤的情形。考慮到海上的特殊情況，人員失蹤基本上可以等同于人員死亡，但由于未找到尸體，不能絕對排除生還的可能，故只能認定為失蹤。[12]在司法實踐中，一般也不會將失蹤解釋為死亡或重傷。例如，2004年，九江水域發生的“‘2·2’特大水上交通肇事逃逸案”就造成了5人失蹤，但檢察機關認為失蹤既不是重傷也不是死亡，從而認定本案不符合起訴條件。[13]因此，從法律評價上講，失蹤顯然是海上交通事故中一種相對獨立的危害后果形式。

另一種經常出現的危害后果就是造成海洋污染。由于海上的大型船舶多靠燃油驅動，且基于海上運輸需求，其所存儲的燃油量也往往較大，因此一旦發生碰撞、擱淺、沉沒等交通事故，極易發生溢油或漏油，從而對海洋環境造成嚴重污染。同時，國際原油運輸也基本上是通過海上油船來進行的，這類船舶發生事故后，更易造成嚴重的溢油污染后果。在中國，雖然從未發生過萬噸以上的特大船舶溢油事故，但幾千噸級別的溢油事件發生概率越來越高。[14]而如果海上船舶本身裝載的是危險化學品等貨物，發生交通事故后也同樣會造成嚴重的海洋污染。在司法實踐中，對于海上船舶溢油等造成的海洋污染，通常按財產損失來計算(如治理污染的清污費投入)，但這種污染后果卻并不單純是清污費等財產損失，而是對水域生態環境和自然資源的損害，即侵害的是自然環境這一獨立法益。[15]這一法益涉及人類的基本生活條件，很多情況下是難以用金錢來計算的，所以造成海洋污染也屬于一種相對獨立的危害后果。

此外，由于海上航行的多為大型船舶，不僅船舶本身造價高昂，且往往搭載人數眾多、裝載貨物龐大；再加之遠離陸地，發生事故后也很難得到及時、有效的救援；因此，一旦發生海上交通事故，其后果的嚴重性一般也要高于陸地道路上的車輛交通事故。例如，僅就人身損害后果而言，中國在2017年共發生海船交通事故34件，造成的死亡、失蹤人數為73人。[16]而據有關數據統計顯示，2017年，中國道路上發生的汽車交通事故是139 412件，造成的死亡人數為46 817人。[17]也就是說，平均每起海船交通事故會造成2人以上死亡或失蹤，其要遠遠高于汽車交通事故的平均致死率(約為33.6%)。至于每起事故可能造成的財產損失，汽車交通事故則更不能與海上船舶交通事故相提并論。《刑法》之所以單獨規定重大飛行事故罪與鐵路運營安全事故罪，在一定程度上也是考慮到了其危害后果的嚴重性，而對交通肇事罪的規定，則顯然忽視了道路交通事故與海上交通事故在這方面的差異。

(二)事故成因的綜合性與復雜性

在陸地道路交通事故中，由于自然環境和車輛本身的介入因素相對較少，故事故成因多緣于人為因素。而在海上交通事故中，雖如上文所言，人為因素在事故成因中所占的比重也較大，但由于海上的航行環境較為復雜，在特定環境下船舶本身又難免會出現適航性的問題，所以事故的發生往往是綜合因素所導致。例如，有關學者通過對遼寧海域的海上交通事故進行調查研究發現，各類交通事故主要由四方面因素造成，即環境因素、船舶因素、管理因素和人為因素；其中，每一種類型的交通事故，都是由人為因素和其他方面的因素共同導致。[18]也有學者將導致海上交通事故的因素概括劃分為兩類：一類是主觀因素，即人的不安全行為，主要是指航行人員和管理人員的失誤；另一類是客觀因素，即物的不安全狀態，包括船舶因素和環境因素存在的隱患。[19]從這一角度來講，可能多數海上交通事故的發生都同時存在著主、客觀兩個方面的因素。

另外，也正是海上交通事故成因的綜合性，造成了其因果關系表現(及判斷)的復雜性。對此如有學者所言：“‘人、船、環境、管理’各要素在海上交通事故中以各自可能的危險狀態呈現，多個要素之間盤根錯節、重疊交叉、先后出現并引發海上交通事故類犯罪的構成要件結果。其中，航行風險的多元復合性是導致海上交通事故類犯罪因果關系復雜性的根源。”[20]80而且，與陸地道路上的交通事故多存在相對固定的現場或痕跡不同，海上交通事故的證據獲取易受到季節、洋流以及船舶自身的操控狀況的影響，一旦發生碰撞等事故后，“現場”隨即移動或者消失，事后的沉船打撈等證據收集工作也可能會導致船舶肇事痕跡的破壞。[21]22這樣也就進一步增加了海上交通事故之因果關系判斷的復雜性。

(三)行為主體的組織性與分工性

盡管事故成因有所不同，但各類交通事故均是由行為主體的駕駛行為所引發的，這也是一個基本事實。此處的“行為主體”主要指的就是駕駛人員。而在不同的駕駛活動中，駕駛人員的組成形式也并不相同。

由于陸地道路上的駕駛環境相對簡單，車輛體型較小，也便于控制，所以通常為一人單獨駕駛。而海上的航行環境則較為復雜，天氣、水文情況變幻莫測，加之船舶體型巨大、設備眾多，往往需要多人操作才能完成航行任務。在此情況下，為了保證船舶安全航行和作業，船舶所有人、經營人或管理人必須按照相關國際公約和國內法規的要求，為所屬船舶配備足夠數量的合格船員。并且，這些船員也并非松散的組合，而是有著嚴格的組織性與分工性。一般來講，根據船員的崗位和職責，可以分為管理級、操作級和支持級三個級別。管理級對應的職務是船長、大副、輪機長和大管輪；操作級對應的職務是二副、三副、二管輪、三管輪和無線電操作員等；支持級是在管理級和操作級人員的指定下履行特定任務的責任級別，對應的是一般水手和機工等普通人員。根據具體駕駛業務劃分，除船長負責船舶航行和管理的總體事務外，其他船員通常分屬于甲板部和輪機部兩個部門，前者主要負責駕駛設備、助航儀器的操控和管理以及貨物的裝卸和照管等工作，后者主要負責主機、鍋爐、輔機及各類機電設備的使用、管理和維護等工作。

在實踐中，正是由于海上船舶的駕駛人員具有組織性與分工性的特征，在發生海上交通事故時，對行為主體的責任追究也就有別于陸地道路或一般內水(普通的河流、湖泊)中的交通事故。就這一點而言，飛行事故和鐵路運營事故也具有與海上交通事故類似的特征，但《刑法》在具體犯罪的設置上顯然忽視了后者的特殊性。

二、海上交通事故刑事歸責的特殊考量性

雖然經驗類型上的特殊性對法律上的規范類型劃分具有重要意義，但這也并不意味著經驗類型可以直接上升為法律上的規范類型。因為在法律上，“類型總是與一定的意義、評價觀點關聯，這種意義、評價觀點就是價值判斷、利益衡量、目的考量，它不可能如概念的形式邏輯做到排除判斷主體的主觀認識。”[10]70或者，如有學者所言：“不同事物之間的相似性只構成了潛在的經驗類型，哪一種經驗類型能夠上升為規范類型，要看立法者選擇什么樣的分類標準；而這一選擇，既不是被決定的，也不是任意的，它在很大程度上體現了立法者的信念、價值觀念以及各種政策性的考慮。”[22]也就是說，某種經驗類型要上升為規范類型，除體現出生活事實上的特殊性外，必須要同時體現出其在法律或司法上的特殊意義，因而需要立法者基于特定的利益、價值或政策考慮，在規范設計上予以特別對待。

在此基礎上，對海上交通事故來講，其能否上升為法律上的規范類型，主要指的就是有無必要在刑法中為其設置類似于重大飛行事故罪或鐵路運營安全事故罪的獨立犯罪類型。鑒于這種特殊犯罪類型的設置所要解決的并非是從無罪到有罪的問題，而是應否與其他類型的交通事故犯罪(特別是道路交通事故犯罪)區別對待的問題，所以，應予考察的核心內容是其在刑事歸責的條件或邏輯上是否存在特殊的要求，進而判斷是否需要在立法上予以特別對待。從這一點出發，就海上交通事故的實際情況來看，答案應當是肯定的。

(一)刑事歸責前提條件的特殊考量

交通事故類犯罪均屬于過失犯罪，且以行為違反相關交通運輸管理法規為前提。同時，在《刑法》中，過失犯罪一般都屬于結果犯，而結果犯的成立又以行為造成某種實害后果為前提條件。在發生了某種交通事故時，對行為人是否要進行刑事歸責(即認定為相應的犯罪)，首先就需要判斷其是否滿足了上述前提條件(2)從整體上講，這種判斷也是對交通事故進行刑事歸責的第一步程序。。而相較于陸地道路上的交通事故，對海上交通事故進行刑事歸責的前提條件需要進行特殊的考量。

1.行為違反前置法規定的特殊考量性

根據《刑法》第133條的規定，相關交通事故構成交通肇事罪的前提是行為“違反交通運輸管理法規”。這里的“交通運輸管理法規”，在范圍上包括與道路交通和水上交通有關的所有法律法規。就道路交通而言，主要指的是以《中華人民共和國道路交通安全法》(簡稱《道路交通安全法》)為核心的相關法律法規；而海上交通所涉及的則是以《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)為核心的規制海上交通運輸的相關法律法規。

對于道路交通法律法規來講，由于其內容相對具體，社會公眾對其的熟識程度也較高，因而行為是否違反這類法律法規并不難以確定，甚至單純依靠常識、常理就可作出大致合理的判斷。而行為是否違反海上交通法律法規，在判斷上卻具有一定的困難性。其原因一方面在于，無論是普通公眾還是一般的司法人員，對這一領域都相對陌生。另一方面則是由于海上交通法律法規還往往會牽涉到相關的國際公約，如《國際海上人命安全公約》《國際載重線公約》《國際海上避碰規則公約》等。因這些公約的內容繁多，國內法通常只能作出概括性的規定，所以對行為是否違反這類規定，必須要結合相關的國際公約才能作出合理和準確的判斷。例如，對于船舶航行時所需遵守的規則，2021年修訂后的《海上交通安全法》第35條第2款就只作出了概括性規定，即“船舶航行、停泊、作業時，應當遵守相關航行規則，按照有關規定顯示信號、懸掛標志，保持足夠的富余水深。”而這里的“相關航行規則”之具體內容，除參考有關的國內法規外，顯然還需要結合相關的國際公約來加以確定。比如，在發生海上船舶碰撞事故時，對于行為人是否違反了航行規則，《國際海上避碰規則公約》就是一個繞不開的司法判斷參考規范(3)當然，最終的裁判依據是有關的國內法規定，但在裁判過程中必須要結合該公約的具體內容來進行理解，特別是其中的一些技術性規定。。

從立法層面來看，之所以單獨設置重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，一個重要的考量因素就是其前置法規定的特殊性。而海上交通法律法規同樣具有特殊性，如果在立法上不加區分地將其歸入交通肇事罪的前置法范圍中，則其特殊性難免會被道路交通法律法規的普遍性所掩蓋，進而導致司法人員忽視或放松對這類專門性法律法規的學習與把握，由此也就很可能造成司法判斷上的失誤或偏差。例如，依照海上航行規則，一艘船舶違反定制航線規則在水道上逆行時，對方正常行駛的船舶在發現這種情況時也有義務避讓，如果沒有避讓，就需承擔一部分責任。[20]81這一規則與道路交通規則并不完全一致，習慣性地按照后者來判斷，必然會影響到責任界定的合理性。

2.可歸責之危害后果的特殊考量性

根據《刑法》第133條的規定，只有在相關的交通肇事行為造成“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的危害后果時，才可對行為人進行刑事歸責。但如上文所述，海上交通事故經常造成的危害后果卻并不僅限于以上三種類型，如致人失蹤和造成海洋污染就屬于多發性的兩種危害后果。其中，因“致人失蹤”不能絕對排除失蹤人員生還的可能，故不能解釋為“致人死亡”，更不能解釋為“致人重傷”。固然，民法中存在“宣告死亡”的制度，但其卻不能等同于刑法中的“致人死亡”。因為被宣告死亡的公民事實上仍然存在著“生”與“死”兩種可能性。而刑法上的“致人死亡”，則是指公民的一種真實死亡狀態，對這一狀態的確認必須要達到(絕對地)排除合理懷疑的程度，因此其顯然不能等同于民法上的“宣告死亡”。不過，應當承認的是，在海上的特殊環境中，一旦出現人員失蹤，則其存活的幾率無疑是非常小的。在此情況下，既然致人重傷尚可進行刑事歸責，而“致人失蹤”卻不能進行刑事歸責，這顯然不利于實現刑事司法的公平公正性。造成海洋污染的情形也是如此，由于這種污染具有蔓延性和較難恢復性，其危害程度一般也并不低于單純的財產損失。如果承認后者的可歸責性，而不對前者進行歸責，同樣會影響到刑事司法的公平公正性。

另外，對于海上交通事故，在可歸責的危害程度上也有必要進行特殊的考量。關于成立交通肇事罪所要求的結果危害程度，《交通肇事解釋》作出了具體規定，概括來講就是：在負事故全部或主要責任時，死亡1人或重傷3人以上，或者對造成的財產損失無能力賠償數額在30萬元以上，如果具有“酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛”等特殊情形，則致1人以上重傷即可；而在負事故同等責任時，需造成死亡3人以上的結果。但是，如果對海上交通事故的刑事歸責也參照上述標準來執行，就可能會帶來一定的問題。如上所述，由于海上航行風險較大，事故后果的嚴重性也普遍較高，如果將死亡1人作為通常的刑事歸責標準，則難免過于苛刻。而且，正是因為海上航行風險較大，只有勇敢且富有挑戰性的海員才能勝任這一職業。“在我國，海員作為海洋開發和水上交通運輸的先行者，在建設交通強國、海運強國、服務長江經濟帶發展等國家戰略及建設‘一帶一路’等方面發揮著重要作用。”[23]但是，受海上風險較大、工作中長期遠離家庭等各種因素的影響，中國實際從事船上工作的海員數量(特別是高級海員的數量)已經出現了某種程度的下降。[24]在此情況下，如果對海上交通事故的刑事責任追究又過于嚴格，則勢必會對航海業乃至整體性海洋強國戰略的推進產生不利影響。盡管海上交通安全問題也應當引起重視，但作為社會治理和社會控制機制的刑法是無法對社會發展需求視而不見的。

(二)責任歸屬判斷邏輯的特殊考量

在發生交通事故的場合，具備了可以進行刑事歸責的前提條件，并不意味著相關行為人就要為此承擔刑事責任，而是需要在規范層面進一步考察，應否將危害后果的出現歸屬于人的行為，以及應歸屬于何人。由此才能最終確定刑事責任的有無及相關的責任人。而基于海上航行環境及船舶駕駛的特殊性，在海上交通事故之責任歸屬的判斷邏輯上，也同樣需要進行特殊的考量。

1.責任程度的判斷問題

在對交通事故進行刑事歸責的過程中，責任程度的判斷屬于廣義因果關系中的規范判斷，即在肯定行為人的違規行為與結果的發生存在事實關聯的基礎上，從刑法規范的層面來判斷該違規行為是否達到了可進行刑罰非難的程度。在《交通肇事解釋》中，根據不同的危害后果，相應的責任程度要求被分為兩類：一類是負事故全部或主要責任；另一類是負事故同等責任。從形式上看，這種對責任程度的要求和劃分不能說不合理，但在具體判斷上，對于道路交通事故和海上交通事故，無疑會呈現出難易程度的差異。就道路交通事故而言，由于駕駛環境或車輛本身的介入因素很少，所以對事故責任的判斷，在很大程度上就是對當事人之間責任程度的劃分，這并不難以實現。而在海上交通事故中，因特殊的駕駛環境(如大風、大霧、大浪、雷暴等)或船舶故障等介入因素較多，即使駕駛人員存在違規行為，也往往是與這些因素交織在一起，或者受特殊環境的影響導致自救、搜救困難，從而造成嚴重的交通事故。在此情況下，對行為人責任程度的判斷，也就不能繞開這些客觀因素，而徑直以違規行為的樣態或數量多少來進行判定。或者說，在海上交通事故的責任判斷中，可能首先需要確定人為因素對事故的發生起主要作用，而后才會涉及到相關行為人責任承擔或分配的判定問題。如果客觀因素起主要作用，則應當直接排除對相關行為人進行刑事歸責的可能性。

2.責任人的確定問題

與陸地機動車的一人駕駛模式不同，海上船舶均為多人駕駛，且存在相應的組織性與分工性，因此在發生海上交通事故后，就會出現責任人的確定問題。比如，在多人均存在過失行為的情況下，究竟追究何人的刑事責任？在直接責任人出現過失行為的情況下，是否也要追究船長或其他責任人員的監督過失責任？在相關司法判例中，對可予以刑事歸責的責任人的確定也各有不同。例如，在“陶承龍交通肇事案”中，就只追究了二副陶承龍的刑事責任(4)參見山東省青島市市北區人民法院(2019)魯0203刑初22號刑事判決書。；而在“陳如海、林建交通肇事案”中，則同時追究了船長陳如海和二副林建的刑事責任(5)參見福建省福州市中級人民法院(2014)榕刑終字第222號刑事裁定書。。

與此相關，在具體的責任歸屬判斷上，因道路交通事故一般并不存在責任人的確定問題，對其大體可通過相當因果關系理論來解決。而在海上交通事故中，因駕駛人員為多人，且引發事故的原因也較為復雜，所以通常需要借助更為細致的責任歸屬理論來解決，如客觀歸責理論(6)客觀歸責理論是德國學者羅克辛創建的一套體系性的責任歸屬理論。具體內容可參見克勞斯·羅克辛：《德國刑法學總論(第1卷)》，法律出版社2005年出版，第245-274頁。。在中國，已經有學者對此展開了專門研究，并結論性地指出：“囿于海上交通事故類犯罪的因果關系往往呈現多因一果或者多因多果的局面，而且不確定介入因素的出現客觀上加速了整個因果關系進程，研究客觀歸責理論歸責原則的借鑒對于明確海上交通事故類犯罪因果關系的證明范式，合理認定海上交通事故類犯罪具有重大的指導意義。”[20]86另外，由海上船舶駕駛的團體協作性所決定，在責任應歸屬于何人的判斷上，還往往需要拓展適用信賴原則。信賴原則主要適用于交通犯罪領域，原本用以解決被害人或第三人違反駕駛人的合理信賴時，對駕駛人所造成的危害結果予以免責的問題，現已拓展適用至具有組織性的團體活動中。例如，具體駕駛人員基于對船長的合理信賴，按照船長的指揮實施駕駛行為，即便過失地造成了交通事故，也不需承擔刑事責任。當然，船長可能會為自己的指揮失誤承擔刑事責任。而在單人駕駛機動車的場合，則一般不會出現這樣的情形，即使存在他人的錯誤指揮，基于駕駛人對機動車的獨立支配性，發生事故后也不會免除駕駛人的責任。

(三)“因逃逸致人死亡”責任形式的特殊考量

根據《刑法》第133條的規定，交通肇事后“逃逸”，是交通肇事罪的法定刑升格條件。其中，對單純的“交通運輸肇事后逃逸”，應適用“3年以上7年以下有期徒刑”的法定刑幅度；而如果“因逃逸致人死亡”，則應適用“7年以上有期徒刑”的法定刑幅度。從立法層面來看，由于交通肇事罪是過失犯罪，所以這里的“因逃逸致人死亡”也必然屬于過失，即行為人對其逃逸行為所可能造成的死亡結果在主觀上是出于“過失”(通常是過于自信的過失)。這一點從該情形的法定刑幅度上也可以得到體現。按照這一立法導向，對于交通事故中因“逃逸”而致人死亡的情形，行為人原則上只需承擔過失責任(只不過要加重處罰)，除非還進一步實施了其他排除救助可能性的行為，才會例外地承擔故意責任。例如，根據《交通肇事解釋》第5條和第6條的規定，只有在肇事后將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄，致使被害人因無法得到救助而死亡時，對行為人才會以故意殺人罪定罪處罰。

《刑法》和司法解釋之所以作出上述規定，在很大程度上是基于對道路交通事故的經驗性認識。因為，陸地道路上的交通事故是發生在供公眾通行的道路上，道路的“公共場所”性質決定了傷者進行自救或受到他人救助的幾率都較高，所以，在行為人單純“逃逸”的場合，因“逃逸”行為一般不具有對導致傷者死亡的完全支配性，故發生死亡后果后，通常只能認定行為人在主觀上是出于過于自信的過失；而在行為人通過實施其他行為排除了傷者進行自救或受到他救的可能性時，則這種“過于自信”的心理便無從產生，故可將其認定為故意殺人。但是，在海上交通事故“逃逸”案中，行為人的責任形式(或罪過形式)卻并不一定符合上述經驗邏輯。主要原因就是，海上交通事故的發生場所是茫茫大海，而且很多情況下并無過往船舶，公共救援力量也很難及時趕到，因此在所謂的“黃金救援時間”里，無論是被害人實現自救還是獲得他救，其幾率無疑都較小。在此情形下，肇事船舶往往就成為被害人的“唯一救命稻草”，肇事逃逸便意味著對生命的放棄。[1]329換句話說，在這樣的場合，單純的“逃逸”行為就能夠取得對致人死亡的排他性支配，而并不需要行為人再去實施其他排除救助的行為。因此，在明知發生事故而“逃逸”，進而致人死亡時，也就很難說行為人在主觀上僅是出于過于自信的過失。

在司法實踐中，對于發生海上交通事故后“逃逸”并致人死亡的情形，也有認定行為人構成故意殺人罪的案例，如“陳君宏故意殺人案”(7)在該案中，被告人陳君宏違反交通運輸管理法規，致使發生船舶碰撞事故，并在明知事故導致被撞船只船員落水時不及時履行救助義務，造成被害人死亡和失蹤，從而被法院認定為故意殺人罪。參見浙江省寧波市北侖區人民法院(2013)甬侖刑初字第158號刑事判決書。。但是，受現行《刑法》和司法解釋所確立的原則與例外模式的影響，類似的做法是比較少見的。并且，由于“因逃逸致人死亡”存在證明上的困難，這種加重處罰情節也很少適用。[21]21對海上交通事故來講，這不僅有違罪刑法定原則和罪責刑相適應原則，也不利于對被害人員的生命權益進行有效的保護。

三、“海上航行安全事故罪”的獨立化設置形式

由上可見，海上交通事故不但在經驗類型上有別于道路交通事故，而且在刑事歸責的前提條件和判斷邏輯等方面也需要進行特殊的考量。如果維持現行立法不變，則勢必需要在交通肇事罪內部另行設置一套有針對性的司法解釋或歸責模式，但這不僅會破壞個罪司法適用的統一性，也未必能從根本上解決問題，比如，僅就“致人失蹤”的評價而言，司法解釋就會陷入尷尬的境地。基于此，在立法上將海上交通事故上升為刑法中一種相對獨立的規范類型，并對其進行獨立化的犯罪設置，是很有必要的。同時，這一訴求也不能僅停留在倡導或建議層面，對該種犯罪的具體設置形式亦需要進行審慎考慮。

(一)交通肇事罪的類型化分割與罪名確定

從世界范圍來看，受地理環境、立法體系、立法理念等因素的影響，各個國家和地區對交通事故類犯罪的立法體例并不完全一致，但很多地方都對道路交通和其他領域的交通犯罪進行了區別對待。例如，《德國刑法典》(第315條a和第315條c)、《俄羅斯聯邦刑法典》(第263條和第264條)和《日本刑法典》(第208條之二和第198條)，就大體采取了這種立法模式。《刑法》在規定交通事故類犯罪時，也注意到了飛行事故和鐵路運營事故的類型化特征，并分別設置了獨立的罪名。但是，在道路交通事故和水上交通事故方面卻進行了模糊化處理，將其統一規定為交通肇事罪，由此也就帶來了諸多實踐問題。

為了有效解決這些問題，下一步應繼續推進這種立法方式，即對交通肇事罪進行合理的類型化分割。而在具體的分割方式上，所涉及的核心問題就在于：是將水上交通事故完整分割出來獨立歸罪，還是只將海上交通事故分割出來獨立歸罪？從學界目前的研究情況來看，支持前一種做法的論者較多。但筆者認為，從刑法的類型化要求來看，后一種做法可能才是更為合理的立法選擇。理由在于：一方面，刑法中對類型的要求是其在整體上具有特殊表現或特殊意義，而非對其中某些特定情形的關照。在中國，盡管長江干線等特定水域所發生的大型船舶交通事故具有接近于海上交通事故的類型化特點，但大多數河流或湖泊中行駛的都是小型船只，甚至很多都是人力船只，其所發生的交通事故顯然并不具有海上交通事故的類型化特點。因此，從整體上講，也并不適宜將內水交通事故與海上交通事故作為同一種犯罪類型對待。另一方面，雖然道路交通事故與內水交通事故發生的場所或形式不同，但在內水中小型船只居多的情況下，二者的危害后果、事故成因和行為主體等類型化特征并不存在顯著差異，進而，在刑事歸責的前提條件與判斷邏輯上一般也不需要區別對待。所以，將二者作為同一種犯罪類型，維持交通肇事罪作為一般性規定的地位，也并無不妥。對此，正如有學者所言：“侵犯法益相同、主要特征相同的具體危害行為，外在表現形式或有差異，但個別要素的增減或差異并不影響歸類于一個類型，因為它們在‘侵害了某種法益應當受刑罰處罰’這一評價性觀點下具有相同意義性。”[10]73

在將海上交通事故從交通肇事罪中分割出來獨立歸罪之后，下一步就涉及到該種犯罪的罪名確定問題。罪名是對某種具體犯罪的稱謂。對罪名的確定既要體現該種犯罪的主要特征，也需注意體系協調性，即同類罪名要盡可能體現出相似的設置特點。因分割后的交通肇事罪依然具有一般性規定的地位，故可沿用原罪名不變。而對于海上交通事故犯罪，則可參考同屬于特別規定的重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪的罪名設置方式，將其罪名確定為“海上航行安全事故罪”。在中國“刑罰+行政處罰”的雙層次制裁體系下，被納入刑法規制范圍的都是重大交通事故，所以具體罪名(及法律規范)中也可以不體現“重大”二字，這樣既具有簡潔性，也更有利于發揮刑法的一般預防功能。

(二)“海上航行安全事故罪”的罪狀設計

所謂罪狀，即“刑法分則條文對具體犯罪構成特征的描述”。[25]廣義的罪狀既包括基本犯的罪狀，也包括加重犯的罪狀。由于交通事故類犯罪屬于法定犯(又稱行政犯)的范疇，所以其罪狀中也包含行為違反前置法規定的內容。據此，對“海上航行安全事故罪”的罪狀設計，就需要重點解決這些問題。

1.行為違反前置法規定的內容

由于交通肇事罪的規制范圍較廣，所以《刑法》第133條將行為違反前置法規定的內容概括為“違反交通運輸管理法規”。在將“海上航行安全事故罪”進行獨立化設置之后，對該罪就不能再采取這種概括性規定的方式，而應對相關的管理法規進行明確的限定。參考《刑法》第131條(重大飛行事故罪)和第132條(鐵路運營安全事故罪)的規定方式，可將其具體規定為“海上船舶營運人員違反規章制度……”(8)之所以將其主體規定為“營運人員”而不是“駕駛人員”，主要是因為，除“駕駛人員”這種通常性的責任主體外，對船舶安全駕駛負管理或保障義務的其他人員有時也需承擔事故責任。例如，船舶管理人員強令或指使駕駛人員違章駕駛，進而發生交通事故的，也需承擔事故責任。。這里的“規章制度”是指與海上交通運輸有關的管理法規。這樣，為保證該罪的合理適用，司法人員就必須要對此類規章制度進行準確的把握。需要注意的是，此類規章制度在范圍上并不僅限于《海上交通安全法》等專門規制海上交通運輸的法律法規，也包括其他法律法規中涉及到海上交通運輸管理的相關規定。但是，與海上交通運輸有關的國際公約并不屬于此類規章制度的范疇。在司法裁判過程中，相關國際公約的規定可以用作判斷行為人是否違反此類規章制度的技術性參考，但不能成為直接的裁判依據。

2.犯罪成立的結果條件

相較于道路交通事故，海上交通事故的危害后果具有多樣性，所以，對成立“海上航行安全事故罪”的結果條件也就不能只限定為“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”。但如果對可能出現的危害后果進行一一列舉，則不僅會使法條過于繁冗，也難免會因過于明確而影響其靈活適用，或者造成不當的類推解釋現象。亦即，“極度的確定性反而有損確定性”。[26]基于此，筆者建議，對“海上航行安全事故罪”成立的結果條件，可參照《刑法》第131條和第132條，將其概括性地規定為“造成嚴重后果”，具體表述為“……致使發生航行安全事故，造成嚴重后果的……”。至于這種后果的具體內容或者相應的入罪條件等，可以通過司法解釋的方式加以明確。這樣既維持了刑法的穩定性，也保證了司法適用的靈活性(9)從這一角度來講，因分割后的“交通肇事罪”也同樣無法避免出現人員失蹤等其他后果，所以也宜采取概括性的后果規定方式。。

在此基礎上，考慮到海上交通事故的特殊性，對于司法解釋如何在“造成嚴重后果”的文義范圍內具體設置該罪的入罪條件，也有必要進行探討。關于《交通肇事解釋》對交通肇事罪入罪條件的規定，上文已進行了說明。在實踐中，基于海上航行和航行事故的特殊性，以及對航運業發展的關照，多數意見都認為應大幅提高海上交通事故的入罪標準。例如，就造成死亡結果而言，主流的意見認為應以“致3人死亡”為標準，還有意見認為應以“致10人死亡”為標準。[1]84這些意見主要是參考了交通運輸部《水上交通事故統計辦法》中對“重大事故”的界定(10)在2002年《水上交通事故統計辦法》中，“重大事故”的傷亡標準是“死亡3人以上”；而在2014年《水上交通事故統計辦法》和2021年修正的《水上交通事故統計辦法》中，“重大事故”的傷亡標準被提升至“造成10人以上30人以下死亡(含失蹤)”。。但問題在于：第一，該辦法中對事故等級的劃分并未明確區分行為人的責任程度；第二，刑法上對行為的危害后果及行為人責任程度的要求具有獨立性，其也并不依附于行政法或行政管理上的要求；第三，鑒于鐵路運營安全事故罪、重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪等一般都是以“死亡1人或者重傷3人以上”作為入罪條件(11)參見2015年《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理危害生產安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》第6條。，如果大幅提高海上交通事故的入罪標準，可能還會牽涉到“同命不同價”的問題，對此也要引起注意。由此，關于海上交通事故的入罪標準，固然需要考慮海上的特殊環境與航運業的長遠發展，但個體權益和底限性的公平正義原則也應當得到維護。換句話說，“不計任何社會成本而守護個體權利或者完全無視個體正義而維護共同體利益的立場都并不可取”，[27]18如何在個體權利與公共利益之間獲得適當的平衡，才是真正需要解決的問題。

從“平衡論”的立場出發，筆者認為，對海上交通事故入罪標準的確定，適當的做法是在不放棄“底限正義”的基礎上，將事故的危害后果與對應的責任程度進行有所選擇的合理化分配。具體而言，在司法解釋中可作出如下規定：(1)造成死亡、失蹤1人以上，或者重傷3人以上，負事故全部責任的；(2)造成死亡、失蹤3人以上，或者重傷9人以上，負事故主要責任的；(3)造成死亡、失蹤5人以上，或者重傷15人以上，負事故同等責任的；(4)對符合上述標準的案件，在量刑過程中應同時考慮事故造成的財產損失和海洋污染情況。采取這種規定方式的理由如下。

其一，所謂的“全部責任”，是指事故的發生完全是由行為人的“瀆職”或違規行為所導致，而并不存在(或基本不存在)惡劣環境、船舶故障或對方當事人過錯等介入因素的影響。在此情況下，因行為人對事故的發生負有無可推卸的責任，故可按通常的入罪標準來追究其刑事責任。同時，考慮到在海上交通事故中被確定為“失蹤”的人員都是在有效搜救期內未被發現的，其生還的可能性極小，所以在評價標準上“失蹤”可等同于“死亡”。

其二，在行為人負主要或同等責任的場合，考慮到其過失行為多會受到海上的特殊環境或船舶操控方式的影響，以及發生碰撞時雙方均有過錯，所以可根據海上交通事故通常的嚴重程度，按責任的高低次序相應提高其入罪標準。

其三，根據《交通肇事解釋》的規定，對交通事故所造成的財產損失應以不能賠償的數額來確定入罪標準，但這不僅會導致定罪的不均衡(12)對這一問題的具體論述可參見張明楷：《刑法學(下)》，法律出版社2021年出版，第924頁。，也不符合海上營運的實際情況。因為在發達的海上保險體系下，基本不會出現不能賠償財產損失的情況。而如果在對海上交通事故的刑法評價中完全不考慮財產損失的情況，則又會造成評價缺失，進而影響到刑罰適用的均衡性。所以，“折中”的辦法就是將事故所造成的財產損失作為量刑情節來考慮。

其四，對事故所造成的海洋污染情況，也宜作為量刑情節來考慮。一方面，雖然海洋污染可能對不特定多數人的健康或財產安全(公共安全)產生危害，但這種危害畢竟具有間接性；另一方面，由污染物的多樣性和危害后果生成的復雜性所決定，如果將其作為獨立的入罪條件，則如何制定明確的標準會成為一個難題。因此，綜合考慮，將其作為影響刑罰輕重的情節來對待也是比較合適的。

3.加重犯的成立條件

加重犯的成立條件也稱為法定刑升格條件。在《刑法》中，加重犯的成立條件大體可分為兩類：一類是因出現超越基本犯構成要件結果涵攝范圍的更重結果而加重其刑；另一類是因存在嚴重情節或其他關聯行為而加重其刑。《刑法》第133條對交通肇事罪加重犯的設置則同時規定了這兩類條件。其中，根據《交通肇事解釋》第4條的規定，“有其他特別惡劣情節”指的就是出現了更重結果；而“交通運輸肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”則屬于出現了關聯行為及行為結果。盡管后兩者在司法適用上存在一些爭議，但從交通肇事罪的特點來看，將這兩類情況規定為加重犯的成立條件基本上是合理的。因此，在“海上航行安全事故罪”加重犯的成立條件上，可大體參考以上規定模式。不過，從法律規定的嚴謹性出發，對這些條件也需要在條文中作出更為準確的規定(13)這一意見同樣適用于對交通肇事罪的相關規定。，并針對海上交通事故的特殊表現適當附加注意性規定。

首先，應改變“有其他特別惡劣情節”這種泛化性的表述方式，而直接規定為“造成特別嚴重后果”。在刑法中，“情節”是一個內涵廣泛的用語，其不僅包含結果，也包括行為表現或行為人的主觀惡性等方面的內容。考慮到這里的“有其他特別惡劣情節”重點指的就是造成特別嚴重的結果(后果)，因此不如直接對其作出明確規定，以免發生適用歧義。另外，在司法解釋中，對“造成特別嚴重后果”的底限條件也需要作出明確規定。與該罪的入罪標準(“造成嚴重后果”)相適應，這種“底限條件”也應圍繞造成死亡、失蹤和重傷的人數來設定，而不宜將財產損失和海洋污染情況也作為獨立的法定刑升格條件。當然，后者也同樣屬于量刑情節。至于具體的條件設定，可參考海上交通事故的實際情況來進行，但不能與上述入罪標準相差過于懸殊。

其次，應摒棄“逃逸”這一用語，而直接規定為“發生事故后不及時履行救助義務”和“因不及時履行救助義務致人死亡或失蹤”。所謂“逃逸”，其字面含義就是逃離或逃跑，《交通肇事解釋》第3條將其解釋為“為逃避法律追究而逃跑的行為”。但是，從理論上講，之所以將“逃逸”作為法定刑升格條件，核心就在于肇事人不履行救助義務的行為不法地升高了被害人的傷亡風險，或者使這種風險現實化為侵害結果(致人死亡或重傷)。[27]401-402而如果從字面意思來解釋“逃逸”，則就可能產生如下不合理的結論：一是行為人并未逃跑，但能履行救助義務而不履行救助義務，不能解釋為“逃逸”；二是行為人履行了救助義務(如及時將被害人送至醫院)，但為逃避法律追究而逃跑，仍應解釋為“逃逸”。這樣也就違背了將“逃逸”作為法定刑升格條件的立法意圖和正當根據。鑒于此，為了避免這種解釋歧義，應直接使用“不履行救助義務”的表述。同時，考慮到拖延履行救助義務仍會導致上述危害，所以也有必要增加“及時”二字。另外，在發生海上交通事故的場合，不及時履行救助義務不僅可能造成被害人死亡，也可能造成其失蹤。因此，作為危險現實化的法定刑再次升格條件，就需相應規定為“因不及時履行救助義務致人死亡或失蹤”。

最后，應為本罪附加“以故意殺人罪論處”的注意性規定。上文已述，在海上的特殊環境下，單純的“逃逸”行為往往就能取得對致人死亡的排他性支配，因而將“逃逸”行為人的主觀罪過一般性地認定為過失并不合理。正是基于類似的考慮，有論者明確指出：“在水上交通肇事逃逸致人死亡的情形下，由于逃逸者對被害人死亡的結果具有間接故意或者直接故意的心態，因此，應以故意殺人罪定罪處罰。”[4]亦即，直接排除了海上交通肇事后“逃逸”致人死亡作為原罪加重處罰條件的可能性。但是，這一見解卻并不完全合理。因為，海上交通事故的發生場所也完全可能是在船舶密集的港口或者其他船舶較多的海域，如果行為人在這些場所“逃逸”，由于存在被害人自救或者獲得他人救助的較大可能性，所以也并不能將行為人的主觀罪過直接認定為“故意”。否則，對于罪刑法定原則來說，可能是“災難性”的違反。[21]23鑒于此，為了對該種“逃逸”情形的司法適用形成正確的指引，筆者建議在“海上航行安全事故罪”的法條設計中增加一款注意性規定，即“發生事故后不及時履行救助義務，致人死亡，符合本法第232條規定的，以故意殺人罪定罪處罰”。所謂注意性規定，是指“在刑法已作基本規定的前提下，提示司法工作人員注意，以免司法工作人員忽略的規定”。[28]由于注意性規定指涉的是本條之外的其他規定，所以其也不必服從于本條的適用邏輯。就以上注意性規定而言，也就是說，該規定的適用不需要以先行行為已經構成“海上航行安全事故罪”為前提，只要因不及時履行救助義務而致人死亡，且行為人主觀上是出于故意，就可按故意殺人罪論處。如果先行行為也構成犯罪，則可進行數罪并罰。這樣，在司法適用上也就合理兼顧了各種情形，從而更有利于踐行罪刑法定原則和罪責刑相適應原則。

(三)“海上航行安全事故罪”的法定刑配置

根據上文對“海上航行安全事故罪”的罪狀設計，該罪事實上形成了三個輕重層級，即基本犯、一級加重犯和二級加重犯。其中，考慮到海上交通事故中有對行為人及時履行救助義務的特殊要求，參照《刑法》第133條的規定，將“發生事故后不及時履行救助義務”和“造成特別嚴重后果”共同作為一級加重犯的成立條件，也是比較合理和妥當的。進而，“因不及時履行救助義務致人死亡或失蹤”也就成為了該罪二級加重犯的成立條件。那么，接下來的問題就是如何為這三個犯罪層級配置適當的法定刑幅度？

對于這一問題，筆者認為，盡管“海上航行安全事故罪”具有一定的特殊性，但在同類犯罪的法定刑體系不變的前提下，對該罪的法定刑配置也要注意體現整體協調性。也就是說，從立法技術層面上講，刑罰配置必須要遵循協調性的要求，即罪行與罪行之間所配置的刑罰輕重要整體平衡，社會危害性程度相同或近似的罪行要配置相同或近似的法定刑，社會危害性程度不相同的罪行要配置存有差異的法定刑。[29]在此基礎上，從重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪的法定刑配置來看，其基本犯和加重犯(只有一級加重犯)的法定刑幅度均為“3年以下有期徒刑或者拘役”和“3年以上7年以下有期徒刑”；而“海上航行安全事故罪”的社會危害性程度并非一定高于或低于這兩種同類犯罪，所以其基本犯和一級加重犯的法定刑幅度應與該兩種犯罪保持相當為妥。同時，在交通肇事罪中，無論是道路交通事故還是內水交通事故，也不能排除可能出現類似于上述三種犯罪的重大危害后果，所以其法定刑設置亦無需變動。當然，法定刑相同，并不意味著具體的定罪和量刑標準也完全相同，對此應根據各罪的實際情況來作出合理的安排。另外，在重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪中，因基本不會出現“逃逸”的情形，所以其也并未設置相應的加重犯。故此，對于“海上航行安全事故罪”之二級加重犯的法定刑幅度，可參考交通肇事罪的同類情形來配置。考慮到該種情形的過失性質，對其適用后者所規定的“7年以上有期徒刑”，也基本符合罪責刑相適應的要求。

據此，“海上航行安全事故罪”第1款的完整規定為：“海上船舶營運人員違反規章制度，致使發生航行安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；發生事故后不及時履行救助義務或者造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑；因不及時履行救助義務致人死亡或失蹤的，處7年以上有期徒刑。”第2款的完整規定為：“發生事故后不及時履行救助義務，致人死亡，符合本法第232條規定的，以故意殺人罪定罪處罰。”此外，從刑法分則的體系安排來看，可以將該罪作為第132條之一，規定在鐵路運營安全事故罪之后。

四、結語

在法律現代化的道路上，法律人已經將類型思維視為一種不同于概念思維的現代思維方法，但類型化思維與法律內容的完善還沒有得到應有的重視。[30]對海上交通事故特殊類型的忽視看似只是一個局部問題，但其背后反映的其實是整體刑事立法層面上“重陸地、輕海洋”的傳統立法思維。近些年來，隨著中國對外貿易與國民經濟的發展，中國對海上運輸的依賴已日益顯著，中央也適時提出了海洋強國戰略和“一帶一路”倡議。在這一宏觀背景下，需要適時改變傳統的刑事立法思維，通過構建類型化的海洋刑法體系和相應的學科體系，以實現對海上犯罪的有效懲治，并為國家海洋經濟的勃興提供保障。[3]68-70而這種整體性海洋刑法體系的構建，其突破路徑便可從“海上航行安全事故罪”的獨立化設置開始，即該罪的設置可以成為“多米諾骨牌效應”的第一塊骨牌。