中東市場 起飛前的起跑

文 / 孟華

11月20日晚，卡塔爾世界杯在開幕，吸引了全球新聞界的注意。

11月21日，卡塔爾能源事務國務大臣、卡塔爾能源公司CEO薩阿德·卡阿比（Saad al-Kaabi）透露，將與中國公司簽一份“長約”。

當天，這份協議就官宣。中石化與卡塔爾能源公司簽署了為期27年的液化天然氣（LNG）購銷協議，年購400萬噸（約60億立方米）。

這是卡塔爾北方氣田東區擴能項目第一份長協議。該氣田2 026年才會投產，這意味著這份協議要執行到2053年，是LNG貿易史上最長協議。

超級長約確有合作基礎

中卡能源合作由來已久，單就LNG而言，去年中國進口量8140萬噸，超越日本成為全球LNG的頭號進口國，其中來自卡塔爾的900萬噸LNG，約占11%。

而今年上半年，來自卡塔爾的LNG進口量占比就從去年的11.7%增長到24.9%。在中國的LNG進口來源上，卡塔爾已經上升到次席。

在卡塔爾世界杯之前，中國電力建設集團承建了卡塔爾首座800MW的大型光伏電站，不但將卡塔爾宣稱的“首個碳中和世界杯”落到實處，還調整了該國一次能源配比。

卡塔爾和沙特一樣，油氣資源非常豐富，這樣的國家做新能源的意義在于：降低被歐盟未來“碳關稅”攻擊的可能性。

沙特可能也這么想。11月13日，沙特阿爾舒巴赫2.6GW電站舉行了開工儀式。該電站也由中國電力建設集團設計并承建。待其落成后，卡塔爾的“全球最大”光伏電站的名號肯定要轉讓。

在LNG供應問題上，卡塔爾一直要求用戶與其簽長約。德國總理朔爾茨在9月底訪問卡塔爾，就是尋求后者擴大LNG供應。

現在我們都知道了，雙方沒有談攏。表面原因是，歐洲國家普遍傾向于避免與供應國實現長期能源深度綁定。實際上，其國內治理架構，令這種遠超政府任期的商業合同，很難獲得議會通過。

這就凸顯出中國的優勢。今年夏天，中國和伊朗也簽署了25年戰略協議，包含同樣時長的石油購買協議。

中國能執行長期的能源和產業政策，不但能超越一屆政府的任期，甚至可以保證幾十年的長效政策落實。

橋水基金創始人達利歐說：“中國的政策有著不變的底層確定性。如果你認為市場充滿不確定性，是因為你還不夠了解中國。”中國的治理結構，天然有利于超長期規劃。

就算中東國家與西方簽了超長約，無論是商業上的，還是國家戰略層面的，前者如何相信，西方政府更迭后不會撕毀協議？伊朗核協議的教訓還不夠深刻嗎？

如果將中東視為區域市場，那么中東在中國車企的海外版圖上，可以列為第四大市場。

緩慢而堅定地進入中東

中國政治、經濟、產業實力，逐漸滲透到中東，是不爭的事實和明顯的趨勢。與美國勢力從中東逐步撤離，幾乎步調相同。

當然，美國并未完全撤離（美國在卡塔爾的烏代爾空軍基地，仍是中東駐軍最多的美國基地），中國也沒有完全進入，只不過眼下有了些苗頭而已。不過，雙方儼然在默契交接，看上去就很魔幻。

中國的“一帶一路”倡議早就明示，囊括海灣國家、北非和土耳其。這些地盤加在一起，就是歐洲人眼中的“中東”。眼下的局面，表明中國戰略的執行面與實力匹配上了，再次彰顯了中國政策的“底層確定性”。

11月18日，國家最高領導人在亞太經合組織工商領導人峰會上，發表了題為《堅守初心 共促發展 開啟亞太合作新篇章》書面演講，強調了中國將堅定不移推動構建“亞太命運共同體”，為亞太穩定繁榮作出更多貢獻。

事實上，中國領導層已經在多個場合闡述過類似立場。這一次，只是更明確而已。中國正在逐步推進亞太經濟規劃。嚴格說，中東不屬于亞太，但可以作為新版圖，作為中國今后一段時間的海外市場戰略重點之一。

很多人都將此解讀為中國要保證能源供應，這個格局未免小了。中國力圖建設的是中國與中東國家穩定的政治關系，給經貿奠定一個良好的氛圍。而經貿關系的長期深入綁定，又反過來鞏固了政治關系。這是一個長期的良性反饋機制。

重新認識“一帶一路”

在此之前，中國汽車產業就在中東開拓市場。而中國與中東多國政治關系變得密切之后，中企的施展范圍似乎正在擴大。

有的車企當時未必針對“一帶一路”布局，只不過“實戰”之后，回過頭來發現，在“一帶一路”和政治關系緊密的國家，更容易 獲得商業成功。

長城汽車就是明顯的例子。長城汽車同時在多個國家部署產能，在泰國羅勇、俄羅斯圖拉、巴西伊拉塞馬波利斯、厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯、保加利亞巴霍維察、巴基斯坦拉合爾的產能，都順利部署，唯獨在印度碰了大釘子。

而印度是以上這些國家當中，唯一反對“一帶一路”的（中間有反復，但現在反對態度明確），這是巧合嗎？

同樣的理由當然適用于中東。卡塔爾在地理和人口維度上是小國，但也是能源輸出大國，而且其與沙特牽頭的海灣國家關系不睦，與伊朗則暗通款曲。這意味著卡塔爾是中東的抓手之一，足以撬動兩個對立的中東大國（沙特和伊朗）的關系。

所以，與卡塔爾的長期合作，要放在整個中東布局上去看。車企也應該有這樣的認知層次。中東是日韓車企的傳統勢力范圍，如何擠進去，站住腳？不但需要借強化政治關系的東風，還要在打破固有認知上下功夫。

從當前世界杯就可以看出來，中國元素和中國形象、中國經濟和工業實力，都得到了正面闡述（中國鐵建承建的世界杯主體育場——卡塔爾盧賽爾體育場，被印在10里亞爾紙幣上）。

借此機會，中國汽車制造光大自己的形象，打破“低質低價”的死亡螺旋，就有了新機會。

中東汽車市場的重點傾斜

就目前的情況來看，只能說小有進展，能否變成長期趨勢，還需要持續地發力。最佳選擇，就是在中東部署本地化產能（適合放在勞動力充裕、工資水平較低的埃及、伊朗、巴基斯坦）。

中東市場的特點是地理區域廣大，單一市場容量都比較狹小，區域化經營可能是更好的選擇。

鑒于域內有些單一市場太小，可能會導致數據失真，所以《汽車人》打算用一種特殊的統計方式，即計算中國車企與當地占有率最高車企產品的相對量作為權重指數，來表征中國車企在當地的生態位。這樣就過濾掉了月度銷量漂移造成的數據失真。我們要看存量，更要看增量和趨勢。

沙特是中東最大汽車市場，沙特市場上的頭部車企是豐田。事實上，在中東地區，除了伊拉克（第一名起亞）、伊朗（第一名斯特蘭蒂斯）和以色列（第一名現代），其余中東國家市占率最高的都是豐田（黎巴嫩深受戰亂影響，其數據失真，不計入）。

所以，如果不特別強調，中企在中東市場的權重指數，都是相對豐田。

今年1-8月，中國汽車出口目的地中，沙特是排名第3的國家（按照出口金額，沙特排名第10）。

如果按照《汽車人》的算法，中國車企在沙特排名最高的是第5名的長安，權重16.9%；其次是第7名的上汽（MG），權重15.2%；再次是第12名的吉利，權重7.7%；其后為哈弗、奇瑞等。而豐田和現代兩家就占了整個市場的45.3%，市場集中度很高。

與歐洲市場在新能源端發力不同，沙特地區以燃油車為主，電動車市場現在基本沒有發育。這和人均收入無關，一個跡象就是特斯拉在沙特銷量未上榜。

這就加大了中企挑戰強者的難度。在燃油車領域內，日韓車企在中東的優勢很穩固。現代汽車照例成為世界杯唯一的汽車贊助商，中企即便有能力在宣傳攻勢上勝過對方，映射到銷售上效果也不好，不如放眼長遠。

在卡塔爾的中國車企只維持象征性存在，第8名上汽，權重6.6%，其后是吉利權重3.8%、長安權重1.8%。中國車企在卡塔爾這么小的市場里面，做做商用車，更為現實（譬如宇通承攬了部分世界杯用車）。

阿聯酋市場僅次于沙特，畢竟人口近1000萬，第9名上汽，權重7.4%；第20名的長安，權重1.8%。

阿曼市場，上汽拿到了最高順位第3名，權重14.5%。

科威特市場，上汽第6，權重8.6%；長安第8，權重6.8%。

巴林市場，上汽第9，權重12.2%；哈弗第10，權重10.8%。

其余以色列、約旦、伊拉克等市場太小，不一一列舉。

伊朗市場，雖然在中東人口最多，但因受長期制裁，經濟水平低下。2018年中國車企在伊朗的占有率總和高達20%，但在2019年之后急轉直下，當年對伊朗整車出口額跌了99.6%，基本上從市場上消失。

以上數據雖不完整，但足以說明了中企在中東市場的策略，就是將主要資源傾斜到重點市場，其余小市場只維持點狀存在。

如果將中東視為區域市場，那么中東在中國車企的海外版圖上，可以列為第四大市場（次于東南亞和南美，以及劇烈上升的歐洲）。

中國目前對外經濟輻射的重點，在于東南亞（RCEP為平臺）；外圈層是亞太，是中國最大海外市場（APEC為平臺）。中東則獨立于亞太，以“一帶一路”為牽引，以中國與中東建立一體化政治經濟合作為平臺。

“一帶一路”和亞洲基礎設施投資銀行，是中國對外提供的金融和經濟框架型產品，雖有牽引作用，但無法和具體的經貿協議相比，尚無法起到平臺級作用。

中東經濟以能源輸出為主，歐佩克（OPEC）是平臺。而區域經濟一體化議程嚴重滯后，與中東地區的政治對立和歷史恩怨有關。中國尚未找到經濟協議的抓手。這與目前中國對整個中東汽車出口增長不穩定，是一致的。

而中國的首要任務，并非提供軍事和政治保護（中國目前沒有能力做到這一點），而是從政治和經貿關系兩端，同時與中東多個國家發展長期合作關系。

一旦這種關系達到一定規模，自貿平臺就呼之欲出了。到那時，中國車企在中東的發展，將會迎來一個飛躍。而現在，則是飛躍前的助跑。