新能源車2023如何走向

文 / 黃耀鵬

現在距離2022年結束還有一個整月。新能源滲透率站到30%以上之后，該怎么走，車企大致有數。

今年因為碳酸鋰價格飛天（一度觸及60萬元/噸），讓車企拱手交出大部分毛利潤給上游。

趨勢是如此明顯，如果不據此對明后兩年做出相應的產品路線安排，才是奇怪的。從今年10月份動力電池供需情況來看，車企們已經有所行動。

鋰鹽價格“獨走”

今年10月，國內動力電池產量62.8GWh，同比繼續大增150%，環比增長6.2%，大幅回落。

其中，三元鋰電池24.2GWh，同比增長163%，環比降了0.2%；磷酸鐵鋰電池38.6GWh，同比增長143%，環比增長10.8%。

可見，動力電池整體的環比增長都由磷酸鐵鋰電池帶來，三元鋰電池勢頭已經開始月度走平。

現在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝車比例，已經接近了2:1，雙方差距還在拉大。而且，市場集中度進一步上升，排名前3和前10的市場占比，分別達到77.1%、94.5%。

考慮到有40家電池供應商實現裝車，動力電池的競爭，已經是巨人之間的比拼。年度規模還沒上到GWh的廠商，淘汰只是時間問題。不過，在動力電池市場淘汰，不意味著必然關門，還可以轉戰儲能市場。

產量和裝車量之間的差異，除了儲能，就是出口。10月份動力電池出口14.7GWh，70%都是磷酸鐵鋰電池。海外市場對磷酸鐵鋰電池的需求比例，高于國內。

如今，除了鋰鹽和鎳兩種正極材料，其它電池材料價格都在往下走。其中，電解液、電解液溶劑（DMC）和六氟磷酸鋰的價格，相較年初都跌了40%-50%。這表明，上游市場已經敏銳感到，整車市場繼續維持這兩年的高增長，已經不現實。

這是一個復雜的多參數反饋回路，導致的后果也是多面的。

其它材料的下跌，導致了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池價差的拉近，這就削弱了前者的成本優勢。而鋰鹽的“獨走”能持續多久，這有關未來的判斷。

增程主流化的原因

車企是如何考慮這個問題的呢？

有一個跡象表明，至少一部分車企開始考慮用小電池，而小電池主要方案是插電式混合動力車（PHEV）和增程式電動車（REEV）。

而直接原因是混動汽車（HEV）拿不到補貼，而且混動領域日企優勢非常大，不到萬不得已，中企并不打算嘗試規模進入。

除了特斯拉和“蔚小理”，其余車企都在插電式混合動力車上布局。而比插電式混合動力車范圍更狹窄的增程式電動車，則只有特斯拉和蔚來不予考慮，其余廠商都在做打算。

理想ONE是市面上第一個比較成功的增程產品，理想也是迄今唯一專注做增程的新能源品牌。在理想ONE之后，理想連續推出的SUV（L9/L8/L7/L6），都是增程方案。

嵐圖FREE（增程版）、賽力斯問界M5/M7、長安深藍SL03、哪吒S（增程版），都已經上市。而零跑也宣布了將進軍增程市場，小鵬據說也要做增程產品（未官宣）。

增程式電動車與插電式混合動力車、純電動車各自的優劣，已經有很多輿論討論過，這里不贅述。

從電池成本角度看，增程主流產品配備的電池通常為30-45度電。如果搭載到中大型SUV上，百公里耗電20度左右，這樣純電續航將在200公里左右。相對純電動車，理論上電池物料成本基本上只及后者50%左右。

考慮到增程方案現在主要在中大型車上（尤其是SUV）使用，整車價格高，實際電池物料在整車成本上的比例將更低。

目前插電式混合動力車的電池普遍小于增程式電動車，但增程式電動車對發動機要求低于插電式混合動力車，這樣就平衡了相對插電式混合動力車的電池成本劣勢。

在遠距離（超越純電續航）行駛中，大于插電式混合動力車的電池，在更多場景下避免了電池饋電。這帶來了駕駛體驗的提升，因此增程式電動車更適合在中大型SUV（單位里程電耗高于轎車）上部署。

而中大型SUV本身價位往往較高，如此就完成了產品動力方案的邏輯閉環。即便上海為首的地方政府，已經將插電式混合動力車和增程式電動車踢出補貼隊伍（央補也即將退出），也并未能改變車企部署增程產品的決心。

買礦是被迫的

從新能源廠商的視角看，2022年生產成本控制不利，根源就在于正極金屬價格的失控。由此引發的連鎖反應，使電池價格逐年下降的趨勢被破壞，依靠電池采購規模壓降電池成本的預期，也隨之落空了一整年。

下游車企因此對當前價值鏈分配的方案相當不滿，有些車企老總已經公開吐槽。這一年，我們看到新能源產品滲透率從20%提升到30%一線，但“增收不增利”要延續多久，大家并不樂觀。

現在，歐洲和美國的滲透率，在政策扶持下也在往上走，即便是廣大發展中國家和地區，純電動車需求也開始冒頭，這些需求上漲的趨勢，都加劇了鋰鹽供應短缺。

電池供應商和車企的行為，將切實影響市場走向。增程式電動車產品陣營擴張，就意味著車企們不看好2023年鋰鹽價格大幅回落。

這導致電池供應商和車企開始出資買礦。

電池供應商買礦是前兩年就有的事，寧德時代、國軒高科、中創新航等，都曾出手買入礦山股份。

一方面，因為它們距離原料供應端更近，是原料供應商的直接客戶，因此“鎖礦”能力更強（通過長協單和礦山入股）；另一方面，它們也對原料漲價很受傷，因此有強動機投資，對沖采購成本。

今年，車企也開始參與買礦。通用汽車與澳礦和巴西礦商淡水河谷達成合作；廣汽集團與遵義能源設立合資公司；奔馳與加拿大鋰礦商簽署長期供應協議；大眾汽車也要入股加拿大礦商；比亞迪買入智利礦業股權失敗，轉而在非洲買入鋰礦開采權（意向），同時打算入股盛新鋰能；新勢力當中，蔚來也花了6億元投資阿根廷礦石開采公司。

這些大手筆支出，意味著新能源的價值鏈開始大幅度改變，不再是自上而下一條線，大家紛紛向上游投資，價值鏈開始變成一張縱橫交錯的“網”。

監管的平抑作用

眼下市場負反饋機制失效，有些輿論呼吁，希望監管出臺政策，盡快平抑鋰價格，否則當前價值鏈有解體的風險。

11月18日，工信部和市監總局聯合發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》，只是表明監管沒有坐視眼下的供應亂局。

在發文背后，主要監管手段仍是約談、提醒告誡。這些監管手段能夠抑制國內炒貨、串貨和囤積居奇。

但是，在鋰鹽供應鏈對外依賴度達到85%的今年（排除季節性因素），更有效的手段，理論上是成立B端消費者聯盟（類似于“中鋼協”那種官方牽頭的行業協調機制），而非強化監管。原因是監管管不了國外供應商和貿易商，而中國需求占了全球70%，整合起來，似乎就能形成強大的客戶話語權。

不過，根據中鋼協與澳洲鐵礦石巨頭力拓、必和必拓博弈的歷史經驗（中間還出了“胡士泰間諜案”），即便客戶們讓渡權限，協調各自的需求，行業協會也無法做到順周期壓價。

何況，在鋰鹽領域，也不存在鐵礦石那種兩三個巨頭同意就能敲定長協價的格局。就算成立了消費者聯盟，恐怕連鎖定談判對手都做不到。

鋰鹽大多數需求集中于中國，而生產者呈現全球分布的散亂狀態。鋰鹽價格起飛，市場供需失衡起到了決定性作用，炒貨行為并不具備主要影響力。既然如此，鋰鹽回落，就必須等待供需恢復平衡（舊電池回收和原料增產）。

基于以上認知，車企開始做鋰鹽高企的長期打算，就順理成章了。增程式電動車產品陣營擴張，就意味著車企們不看好2023年鋰鹽價格大幅回落，至少不會回到2022年初的時候。

這樣的認知和行為，集成在一起，形成了趨勢。趨勢產生的另一個連帶效果，就是純電動車滲透率開始走平，此前大幅度上漲的勢頭被削弱了。而燃油方案被全面取代的時間，也要推遲。

包括BBA在內的一線廠商，都聲稱不再推進內燃機的研發，那么過渡方案就是做增程式電動車和插電式混合動力車。而過渡時間，也比前兩年預期的要長。

透過今年10月的電池和整車數據，也許能窺見明年的新能源市場走向。單純的輿論觀察，當然不會對走向產生影響，但電池供應商和車企的行為，將切實影響市場走向。其實，它們匯集起來，就是走向本身。