中國汽車芯片轉向何方

文 / 齊策

私募基金每季度披露持倉，信息往往滯后很多。巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司在11月16日披露，截至2022年第三季度，該公司買入6100萬股臺積電的ADR（存托憑證），市值41億美元。

巴菲特的投資動作是股市風向標之一，而他經常聲稱，對科技股不感興趣（其實也買了蘋果股票）。而且，芯片行業現在應該處于下行周期。

投資圈對巴菲特這次的投資邏輯有爭議，原因就在于全球芯片周期的理解。

芯片“部分影響”行業周期

因供需錯配引起的供應漲落，都叫周期行業。芯片一向被認為具備強周期性。那么，現在芯片業到底是上升還是下降？

在今年第二季度，全球芯片庫存天數為108天，達到兩年來最高。

其中，消費類電子芯片因為西方普遍的高通脹和利率上升（日本除外），已經陷入疲軟。如果美聯儲繼續提升利率，明年出現流動性陷阱的可能性非常大（現在鮑威爾對美聯儲的控制力被削弱）。輿論非常樂意報道，蘋果、三星等大客戶對臺積電砍單的消息。

但是，汽車芯片是否走出獨立行情，也就是不受消費類電子芯片的影響？

2021年，汽車芯片出貨量只占芯片總量的8%，消費類電子芯片仍然占據絕對優勢。

汽車芯片雖然本身價值遠比不上消費類電子芯片，但它能帶動的產品價值，遠超消費類電子芯片。而且，汽車芯片的需求飛速上漲，任何芯片供應商，都無法忽視車企用戶的需求，包括此前對汽車芯片不屑一顧的臺積電（因其利潤主要來自先進制程）。

雖然出于維護全球代工老大地位，臺積電一直喊支持汽車芯片代工，但其汽車芯片業務的比例，一直秘而不宣。

當然，問題很復雜，就計算和存儲芯片而言，消費類和車規級芯片，對制程的要求區別不大。區別在于，后者對工作環境和耐久性有苛刻的要求。

這導致芯片企業（主要是無工廠設計公司），車規級芯片從設計制造到上車的周期拖得很長，普遍長達兩年，有的居然達到四五年。

這樣一來，車規級芯片本身，就有可能破壞了部分芯片供應的強周期性。

汽車芯片仍然結構性短缺

臺積電當然是代工龍頭，全球份額59.5%，利潤率40%以上，遠遠超出同業水平（15%）。2025年之前，其5nm市占率在90%左右，3nm則介于80%-90%（前提是三星美國工廠順利投產），打遍業內無敵手。

很明顯，臺積電靠先進工藝賺錢。今年前三季度，臺積電業務構成當中，5nm占19%、7nm占31%、16nm占14%，合計64%。另外，28nm占11%、40/45nm占7%、55nm及以上占18%。

而55nm以上，才是車規級芯片需求的麋集區。相比而言，大陸的中芯國際，55nm工藝貢獻的業務比例達到70%，28nm占15%、40/55nm占15%，技術上與臺積電相差3代。

今年下半年，消費類電子芯片的下行趨勢是明確的。消費類電子芯片從緊缺轉為過剩，作為風向標的CPU價格從高位下跌50%，GPU價格則疊加了“礦難“，一夜間閃崩，跌落35%。

與此同時，汽車芯片仍然短缺。只不過，即便單論汽車芯片，短缺也不再是全面的。

根據“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”（2020年成立）的梳理，汽車芯片分為10大類、60小類。

大類包含：控制類芯片（MCU、MPU等）、計算類芯片（CPU、GPU等）、功率類芯片（IGBT等）、傳感器類芯片（磁傳感器、光電傳感器、毫米波傳感器等）、驅動類芯片、模擬類芯片、電源類芯片、通信類芯片、信息安全類芯片、存儲類芯片。主機廠需求得不到滿足的，主要集中于前三個大類。

就這兩年的趨勢而言，隨著域控制器和跨域控制器的發展，低端MCU用量減少；隨著電動汽車的發展，電源管理、IGBT芯片需求增加；隨著自動駕駛和智能座艙的發展，存儲、計算類芯片數量增加、要求提升。短缺和需求上漲的部分，有一定連帶關系。

2024年可能走出短缺

從去年開始，汽車業內的一級供應商都跟著車企，采取保供優先的策略，訂單比照需求，富裕20%-30%。

而今年下半年，在平衡一級供應商和車企需求之后，芯片到車企手里，分貨也就是大致90%的樣子。這比去年動輒短缺40%-50%，大為改善，但并未滿足所有需求。

芯片供應商稱之為“緊平衡”，實際上車企仍然有不滿。因為缺少低端MCU，停在工廠戶外的新車，因為短缺雨刷控制芯片和光電轉換芯片等便宜器件，就無法實現出廠。

不過，短缺不是單純供應商產能規劃的問題，原因也在于車廠的產品周期變了。

就同時代的產品而言，燃油車芯片大致需要200-300枚芯片，而新能源車則需要400-400枚芯片。同時，新能源車的產品周期縮短到2-3年，芯片備貨周期也必須隨之變短。這導致需求預測變得很困難，庫存裕度變得很小。

從根本上而言，這兩年的短缺，錯誤是在2019年之前種下的。而解決當前問題，也必須指望2020-2021年新增產能落位。這樣一來，最早也要等到2024年底的時候，才能根本上走出短缺，但會不會馬上陷入“過盈”，還很難判斷。

而這一思路本身，就意味著承認芯片產業的周期性。

中國汽車產業要做好準備，承受芯片供應鏈被大國政治扭曲的代價。

車企投資芯片的幾個路數

2021年，車企為保供消耗了太多資源和資金，仍未完全對沖掉芯片供應短缺。因此，車企需要改變策略。

車企們大多感受到，2022年實際上處于“常態化”缺芯狀態，即缺口不大，但常年填補不上。

就新能源車用量很大的MCU而言，32位的高端貨占了77%的市場需求，16位的占18%，8位的只占5%。而歐洲、日本芯片大廠（英飛凌、瑞薩、恩智浦為代表），占了90%的MCU份額。只不過，中低端MCU逐漸被中企侵蝕。

車企還發現，在短缺周期內，光是拼命向一級、二級供應商催貨，已經無濟于事。要么一竿子捅到底，直接和芯片企業接洽；要么將整個供應鏈透明化，監督芯片的流向。哪條路更容易，不言而喻。

《汽車人》看到，車企采取了多種辦法，縮短并盡量掌控關鍵芯片供應（特別是控制類、計算類和功率類）。

第一種是透過投資平臺給錢，這是最常見的辦法，2021年迄今有5家車企這么做。

第二種是定制，這種通常不止是爭取個冠名，而是以聯合研發的名義，事先鎖定某些緊俏器件的供應，前提是不可撤回的預付。

第三種是建立戰略聯盟，即采取入股控股的方式，直接拿到芯片設計公司的控制權，但供應短板在生產端，因此這種方式不能解決眼前的短缺問題。

第四種是自研，就是車企自己招募團隊開發芯片，這種因為單一車企的需求撐不起流片的費用，目前只看到功率芯片這么做，因此這種做法有點非主流。

美國芯片政策扭曲了供應

提到汽車業缺芯，就不可避免地提到美國出口管制政策，一次比一次更深入、更具操作性。

當前最新的是10月份出臺的一系列管制措施（FDPR），其實這和9月初英偉達（NVIDIA）與超微（AMD）披露的美國商務部通知內容基本一致，都是8月份美國芯片法案的延伸。

《汽車人》在10月份《美國將宣布對華芯片新限制，汽車產業升級出路何在？》一文中有稍詳細一點的分析，因此在本文中，《汽車人》只給結論。美國對華芯片禁令，已經覆蓋了芯片全價值鏈條，但留有后門（向美國商務部申請許可）。

限制的重點在于芯片制造設備、EDA設計、制造（清洗、氧化擴散、氣相沉積、刻蝕、離子注入）等環節，以及附帶的知識產權轉移和人才交流。而智力資源的限制，是本輪的重點。

迄今為止，成品芯片供應第一次被封殺。這導致中國用戶已經不能直接采購被限制的芯片。對于車企而言，主要是買不了英偉達、高通、超微的高端算力芯片。

而芯片代工限制已進行了三輪，先進工藝（14nm以內）有關的供應環節都被封殺。

產能擴充限制，為了阻止中國獲取晶圓先進制程工藝，美國在耗材、設備上限制出口。

美國很清楚，無法在全行業封殺中國芯片制造能力，但可以在高端芯片上，拖慢中國進步的腳步。而代價則是損失中國的部分芯片市場，美國打算并正在付出這個代價。

同時，限制令可能導致中國組建成功“非美化”芯片供應鏈。以前，芯片上下游產業，直至車企，多與跨國供應商打交道，與本土供應商互動不足，現在局面正在改變。

這個代價，超出了美國的預見和控制范圍。我們也同樣不知道中國芯片產業，能在非美化條件下走多遠，但可以肯定的是，近兩年，中國汽車產業都要做好準備，承受芯片供應鏈被大國政治扭曲的代價。

美國已經不是芯片主要生產國，但很難低估它發動一場芯片“硬脫鉤”的實力。

即便不考慮盟友的配合，美國也能獨力對華發動芯片禁運，只不過效果不如西方一起行動。

中國長期戰略和短期對策

現在中國考慮的，并非是否有空子可鉆，而是需要在芯片發展戰略上走獨立自主的路線。國家牽頭的廣泛投資，從2020年就開始大規模鋪開了。2014年成立的國家集成電路產業投資基金，在其中起到關鍵作用。

具體做法上，中國投資的重點是成熟工藝再造。成熟工藝（55-90nm）是車企需求的主流部分，中國市場份額今年高達50%。因此，確保車企的大多數芯片需求，依靠國內產能，就可以做到，最多是散熱、工作場景不如競品。

從整體來看，中資晶圓產能只占全球的5%，而如果滿足需求，至少需要擴張7倍。在成熟制程產能上率先擴張，是當務之急。

國產芯片產線的設備國產化率還不高。從長遠看，需求是巨量的，國內設備商將以成熟制程設備回款作為研發投入的保障，分產線、分層次、分階段地推進，堅持建設國內產線升級戰略。

其余諸如扶持國內芯片制造龍頭等，也已經在做了。

從用戶和投資兩個角度，除了盡量爭取美國企業的配合（這條路越走越窄了），團結一切可以團結的外企（主要是歐企和日企），爭取在“非美化”供應上找到一致利益，實現共贏，打破美國的封鎖。

芯片的產業邏輯，因為美國政策的原因，已經變得和整車資本運作有了巨大的區別，就是合資模式遭遇挑戰。

布局的開始階段，跨國企業起到關鍵推動作用，譬如和英飛凌在功率芯片上的合資。

但是現在國內頭部芯片公司起來后，諸如黑芝麻、地平線、寒武紀、芯鈦科技、瞻芯電子等企業，反過來有跨國車企用戶前來合資，比如大眾汽車與地平線的合資。

一方面，車企極力想通過投資來掌握Soc芯片（用于座艙和自動駕駛的算力芯片）的部分知識產權和供應；另一方面，給國產替代也提供了新路徑。

如果證明巴菲特投資臺積電的舉動是正確的（這么高的倉位很難季拋），那么就打破了芯片強周期理論。

實際上，從絕對體量上，汽車芯片需求即便再擴張一倍（預計在2026年），也只能影響芯片行業的心理預期，而無法徹底平滑掉芯片周期漲落。不管什么芯片需求，都受全球經濟大氣候的影響。

而中國汽車芯片需求，正在走出獨立行情，這是由中國整體汽車制造的盤子和新能源車占據全球60%-70%的超高比例決定的。穩定上升的高基數需求本身，就有助于解決中美芯片博弈的問題。