VISION EQXX為能效而生

文 / 吳毓

玫紅、靛藍、蔥白的禮花彈順次騰空，盛放之后瞬間消散；檸黃色的煙花沿著地勢奔跑，活力四射又轉眼無蹤 … …艷陽之下，惟VISION EQXX佇立永恒。

以震撼的煙花爆破為底色，以神秘的VISION EQXX概念車為主角，展示奔馳對于極致能效、可持續路徑的不懈探索。

追求極致能效

1977年問世、號稱“車輪試驗室”的奔馳C111-III曾以窄車身、長軸距和完整的流線設計，創下9項世界紀錄，其中就包括0.183的超低風阻系數。今天的VISION EQXX，再一次刷新記錄。

在整整100年前，Paul Jaray申請了基于水滴的汽車造型專利——圓形車鼻+長錐車尾，以削減高速行駛中的空氣阻力，上世紀30年代的克萊斯勒Airflow、林肯Zephyr都是向此而生。

VISION EQXX的設計也在盡力模擬水滴，座艙更是接近半流線型。研究認為，即使采用圓形車頭，風阻系數仍會達到0.47；而類似水滴的“全流線型”車身，風阻系數（Cd）就能降到0.04，半流線型則為0.09。VISION EQXX概念車的Cd值已經低至0.17。

VISION EQXX的后輪距，較前輪收窄50毫米。這不是為了強化行駛的穩定，而是流線型的整體應用——自前而后逐漸收窄，呈現為圓頭+長尾的特征。

更長的車尾，能幫助降低風阻系數。如奔馳在上世紀30年代后期生產的試驗性賽車W125 Rekordwagen，全車被設計為擴散器的形狀，使用伯努利原理來產生下壓力，但車輛的實用性也隨之降低。

VISION EQXX成功避開了長尾的弊端。其車尾采用經典的Kammback設計（也稱K尾），即車輛的后部向下傾斜，然后被近似垂直的表面切斷。這樣的設計能在改善空氣動力的同時，提高車輛的實用性。上世60年代起，K尾被廣泛用于運動跑車，如法拉利250 GT SWB、保時捷904 Carrera GTS、福特GT40 … …

除了采用經典的K尾，VISION EQXX還添加了可移動的主動式擴散器，當車速超過60公里/小時，擴散器會向后移動——以更長的車尾，獲得更強的空氣動力學效果。

探索可持續路徑

2005年，奔馳曾亮相以Bionic（仿生）為名的概念車，模仿生活在珊瑚礁中的黃箱魚，以高硬度表面、低迎風面積、半流線造型，改善空氣動力學和行駛穩定性，并實現0.19風阻系數。

這次發布的VISION EQXX同樣強調仿生的概念，但成果多在普通人看不到的地方。概念車的后底板鑄件、減震器塔頂、雨刷器支架部件都采用仿生學設計部件，看似“破壞性”的鏤空、意料之外的扭轉，幾乎看不到工業設計的痕跡，卻實現了輕量化與高強度的平衡。

另一方面，VISION EQXX概念車采用了很多可持續材料，如：可生物降解的純植物編織門把手，由仙人掌原材料或蘑菇菌絲制作而成的座椅等，為電動時代的豪華賦予可持續的新內涵。

客觀地說，VISION EQXX并不像大多數概念車那般酷炫。它更強調實用性，在意的是量產的可能。

業界認為，兩側的后視鏡直接增加了迎風面積與阻力系數，所以過去10年發布的概念車多采用微型攝像頭+車內顯示屏，去替換車外后視鏡。本田e是首款將后視鏡換成相機的量產乘用車，認為可以減少3.8%的全車阻力。

但VISION EQXX并沒有采用虛擬后視鏡。奔馳的工程師強調，顯示屏會一直消耗電力（滿足法規要求）。相比取消外后視鏡所帶來的節約，色彩鮮艷的高分辨率顯示屏可能會消耗更多的能量。

同樣的，概念車也沒有以全封閉車身去包覆車輪，只使用了全封閉輪轂。工程師稱這一選擇是為了兼顧降低阻力和維修便利。但需要明確的是，封閉的輪轂，可能會阻礙制動系統散熱，量產車或會做出不一樣的選擇。

對于奔馳而言，能效就是硬通貨，但實用才是硬道理。

對于奔馳而言，能效就是硬通貨，但實用才是硬道理。