試論綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃中的應用

丁宏飛

（四川省公路規(guī)劃勘察設計研究院有限公司，成都 610041）

1 引言

20世紀90年代，綠色交通這一概念被首次提出。經過近30年的發(fā)展，綠色交通在城區(qū)交通規(guī)劃中得到了廣泛的應用，越來越多城區(qū)立足生態(tài)建設目標，優(yōu)先發(fā)展公共交通體系與慢行體系、綠道體系，為綠色交通理念的落實提供了保障。但是綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃中應用時間較短，經驗不足，與生態(tài)城區(qū)的交通建設要求還存在一些差距。因此，分析綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃中的應用具有非常重要的意義。

2 落實綠色交通理念的必要性

2.1 指導綜合交通規(guī)劃的需要

“十三五”規(guī)劃中，首次提出應將綠色交通理念落實到交通規(guī)劃中，“十四五”規(guī)劃則進一步將生態(tài)環(huán)境保護與交通強國建設進行了整合[1]。通過推進綠色交通理念，可以指導城區(qū)開展綜合交通規(guī)劃。即在分析城區(qū)發(fā)展基本狀況、交通發(fā)展狀況、現狀交通問題與未來發(fā)展趨勢的前提下，制定基于延續(xù)性、協調性、公平性、生態(tài)本位的道路系統、公共交通系統、停車系統、慢行系統規(guī)劃策略，引導城市交通綠色發(fā)展，助力生態(tài)城區(qū)建設。

2.2 推進綠色生態(tài)城區(qū)建設的需要

20世紀70年代以來，生態(tài)城區(qū)的建設理念被不斷研究、實踐，建設要點不斷明確。由我國深圳光明新區(qū)、中新天津生態(tài)城等城區(qū)的建設經驗可知，“綠色交通，高效出行”是生態(tài)城區(qū)建設的要點[2]。通過推進綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃中的應用，可以依托生態(tài)城區(qū)優(yōu)質生態(tài)景觀環(huán)境，不斷完善公共交通服務體系，提升慢行與公交出行比例，真正為綠色生態(tài)城區(qū)建設提供動力。

2.3 滿足民眾個性化出行訴求的需要

公共交通、慢行交通是生態(tài)城區(qū)交通設施規(guī)劃的重點，也是難點。通過將綠色交通理念應用到生態(tài)城區(qū)交通設施規(guī)劃中，可以推動民眾需求與綠色交通設施規(guī)劃相結合，優(yōu)先考慮民眾的出行需求，結合河流、城市公園、綠道等進行慢行系統規(guī)劃，并將人步行、自行車出行設施以及換乘設施銜接到社區(qū)、街道內，形成便捷化、舒適化、無障礙的慢行空間，滿足民眾出行的個性化訴求。

3 綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃中的應用

3.1 基于綠色交通理念的城區(qū)公共交通規(guī)劃

3.1.1 明確服務模式

公共交通規(guī)劃是綠色交通理念在生態(tài)城區(qū)中落實的關鍵。在城市快速發(fā)展進程中，我國城市空間逐步擴大，組團型城市發(fā)展態(tài)勢顯著，以往公共交通結構已無法滿足當前城區(qū)需要。某城區(qū)是我國經濟貿易與文化交流最活躍的地區(qū)，也是傳統的區(qū)域交通組織樞紐。該城區(qū)生態(tài)資源豐富，森林植被覆蓋率超過50%，大氣環(huán)境達到國家可吸入顆粒物標準。在飛速發(fā)展過程中，城區(qū)中心建設面積達到了6 000 hm2，道路與交通設施用地面積占建設用地面積的12%，形成了典型的方格網道路結構。從公共交通發(fā)展現狀來看，城區(qū)公共交通運行線路平均長度為15 km，平均站距為750 m，年客運量為1億人次。由上述數據可知，該城區(qū)公共交通運行線路、平均占據以及年客運量均低于國家平均標準，側面揭露了城區(qū)公共交通規(guī)劃的不足。基于此，根據綠色交通理念要求，可以公交專用道規(guī)劃為主體，配合路中式公交專用道，打造覆蓋整個城區(qū)的公交走廊，減少換乘站，以更加靈活、均衡、可達的公共交通服務模式，吸引乘客優(yōu)先乘坐公共交通[3]。

3.1.2 公交專用道規(guī)劃

在公交專用道規(guī)劃時，可以城市主要公交客運走廊為軸，以公交樞紐為節(jié)點，布置開放式組合線路，疏散中心客流，提高線路運行效率。同時，依據橫縱結合的原則，配置路中式專用道以及封閉式站臺，落實車道全時段公交優(yōu)先原則。路側專用道則落實分時段公交優(yōu)先原則，配置路側港灣式站臺，允許主要道路交叉口公交先行。在這個基礎上，融入站外售票+水平登乘模式，實現新公交系統與常規(guī)公交系統兼容，提高新公交系統運營便捷度。

3.1.3 公交樞紐規(guī)劃

在公交樞紐規(guī)劃時，城區(qū)可以落實分級規(guī)劃原則，將一級市區(qū)公交樞紐（大型客運對外公交樞紐）布置在城區(qū)邊緣，面向外圍重要城鎮(zhèn)提供運輸服務，如長途客運站、火車站等樞紐線路直達中心區(qū)，支撐主要公交系統運轉；二級片區(qū)公交樞紐則可以布置在大型客流集散點，與多條公交骨干線路相連，為組團間客流換乘、疏散提供服務。

3.2 基于綠色交通理念的城區(qū)停車設施規(guī)劃

3.2.1 需求分析

從停車設施發(fā)展來看，城區(qū)停車管理機構較為繁雜，多頭管理、責權不明現象較為突出。加之停車場與周邊道路關系復雜，停車場進出車流干擾道路車輛正常行駛甚至交通延誤現象較為常見。針對上述問題，城區(qū)交通規(guī)劃人員應以節(jié)能減排為根本目標，借助國家建設清潔低碳的現代能源體系的契機，落實總量控制、差異供給的方針，進行停車需求預先估測。一般停車需求預先估測時，規(guī)劃人員需要從基本停車位（單位停車位、居家停車位）、出行停車位兩個方面出發(fā)，分析夜間、白天停車需求。同時綜合考慮機動車發(fā)展（出行水平、擁有量、出行目的）、城區(qū)用地布局（土地利用調節(jié)）、交通設施發(fā)展（停車成本、泊位利用率）、城區(qū)交通發(fā)展情況（停車管理政策、道路容量），進行出行車位規(guī)模的逐一明確，為差異化供給、近遠期停車位供給方案的制訂提供依據。比如，某城區(qū)近期出行停車位需求為1.1萬～2.5萬個，遠期出行停車位需求為2.6萬～4.5萬個；近期中心城區(qū)停車設施供應結構比例為90∶5∶8（配建停車場∶路外公共停車∶路內停車），遠期停車設施供應結構比例為85∶12∶6；近期公共停車場面積需求為55萬～75萬m2，遠期公共停車場面積需求為85萬～120萬m2。

3.2.2 停車指標細化

在預先了解停車需求的基礎上，規(guī)劃人員可以借鑒建筑物分類方法，進行停車指標的細化。在綠色交通理念指導下，規(guī)劃人員應優(yōu)先配建適宜共享車位的停車設施，降低配建停車供給。同時，根據差異化停車導向，平衡車分區(qū)指標，提高停車位利用率。綠色交通理念下，路邊停車設施的規(guī)劃需要落實低影響方針，即綜合考慮交通條件、道路條件、用地布局，避免在人流密集且交通量大的地區(qū)設置長期路邊停車設施。堅持配建停車為主、路外公共停車為輔、路邊停車為補充的思路，完善建筑物配套停車場，降低路邊停車比例，為公共交通、慢行系統提供足夠空間。根據GA/T 850—2021《城市道路路內停車位設置規(guī)范》可知，在雙向通行道路寬度超出12 m時，可以雙側設置路邊停車位，但在其寬度小于8 m時，應避免設置路邊停車位；在單向通行道路（或背街小巷）寬度超出9 m時，可以雙側設置停車位，但在其寬度小于6 m時，應避免設置路邊停車位。

3.2.3 停車管理優(yōu)化

在路邊停車位規(guī)劃的基礎上，城區(qū)交通規(guī)劃人員應根據綠色交通理念，以提高路外停車場使用率、便捷度、規(guī)范性為目標，以人流集中的交通換乘樞紐（含客運站、城際軌道站點）、綜合性商業(yè)外圍為重點，進行路外公共停車場的規(guī)劃。同時，挖掘城市閑置地、公園廣場、空地以及棚戶區(qū)改造用地潛力，利用行政劃撥用地置換、搬遷契機，進行一定比例的公共停車場建設。同時在停車場建設充電設施，確保公共停車場充電設施安裝率高于10%。

此外，生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃人員應將停車需求管理作為重點，利用價格杠桿，規(guī)范停車行為。比如，在停車收費時應用計時收費模式，路邊停車在30 min內采用低收費標準，30 min后采用高收費標準，且核心區(qū)域停車收費高于邊緣區(qū)域停車收費20%，提高路邊停車位周轉率。

3.3 基于綠色交通理念的城區(qū)慢行系統規(guī)劃

綠色交通理念對于城市內部慢行系統的發(fā)展具有明確要求，特別是在生態(tài)城區(qū)街區(qū)尺寸劃分日益精細、用地布局日益完善的背景下，慢行空間的營造愈發(fā)受到關注。從慢行系統來看，城區(qū)道路設計主要出發(fā)點是滿足機動車需求，人行道間斷特征明顯，未銜接城區(qū)公園、商業(yè)區(qū)與廣場，且美觀性較差。自行車道管理較為混亂，部分主干道沒有劃分非機動車道，部分非機動車道寬度布置且標線模糊，被占用情況頻繁出現。針對上述問題，城區(qū)交通規(guī)劃者應落實綠色交通中關于慢行友好的原則，以安全出行、連續(xù)、舒適為目標，在保證城區(qū)日常步行通道、休閑步行空間連續(xù)性的基礎上，規(guī)劃景觀與公共社區(qū)中心結合的特色街巷。同時，融入以人為本的思想，在保證全部道路斷面人行道、非機動車道寬度足夠的情況下，科學設置步行道、非機動車過街間距。一般全部道路人行道寬度需要大于3 m，非機動車道（4塊板）寬度需要大于3.5 m，主干路慢性過街設施、次干路慢行過街設施距離分別需要小于400 m、300 m。若道路紅線寬度超出30 m，則應設置物理性機動車道、非機動車道隔離設施；若道路車行道寬度超出16 m，則應將二次過街設施布置在交叉口，并根據人行活動強度，進行立體過街設施的設置。

根據綠色交通理念關于綠色生態(tài)的出行要求，生態(tài)城區(qū)家庭規(guī)劃人員應在現有綠地系統的基礎上，依托現狀生活從干路向城區(qū)支路，放射性布置城市公園、商業(yè)功能區(qū)、公共活動空間。同時鋪設透水、防滑、舒適路面材料，變換交叉人行道鋪排方式，適當配置座椅、照明設施，并增加道路綠化景觀小品，提高支路觀賞性。通過合理規(guī)劃高綠化覆蓋的人行道、非機動車道，可以構成一個完整的慢行生態(tài)長廊。比如，對于主要用于散步、跑步活動的獨立綠道，可以設置道路寬度在1.5～3.5 m，契合周邊景觀，鋪設環(huán)保生態(tài)軟性材料，并設置步行引導標識；而對于主要用于自行車健身活動的綠道，可以設定綠道寬度在1.5～3.0 m，鋪設具有一定硬度的彩色材料，并設置自行車引導或沿線服務設施引導標志；對于步行與自行車混合車道，可以設定道路寬度在3.0～5.0 m，鋪設硬性彩色材料或步道磚，并配置步行與著自行車引導標志，以便降低道路擁堵事故，提升慢行安全性、舒適度，吸引更多民眾參與慢行，落實綠色交通理念。

4 結語

綜上所述，作為對于生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃具有先導性作用的一種理念，綠色交通提倡良好的交通出行環(huán)境與優(yōu)美的綠色景觀相結合。因此，生態(tài)城區(qū)交通規(guī)劃人員應落實以人為本、生態(tài)優(yōu)先、協調一體的原則，根據城區(qū)內部交通、外部交通的有機關系，進行綜合交通規(guī)劃方案的制訂，疏解交通擁堵，減少環(huán)境污染，為生態(tài)城區(qū)發(fā)展提供充足支持。