多層次軌道交通互聯(lián)互通研究

王修華

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 概述

多層次軌道交通發(fā)展重點是解決不同層次軌道交通的服務交叉和功能銜接問題。 《交通強國建設綱要》中提出,應推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展[1];國家鐵路集團有限公司出臺的《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出:“在經濟發(fā)達、人口稠密的城鎮(zhèn)化地區(qū)構建多層次、大容量、通勤式、一體化的快捷軌道網,打造城市群綜合交通網的主骨干”[2]。 國家發(fā)改委先后印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》,要求多層次軌道交通發(fā)展應“突出四網融合、強調樞紐銜接、強化運營一體”[3-4]。 趙旭以深惠城際鐵路為例,對都市圈城際軌道交通互聯(lián)互通進行研究,提出城際軌道交通互聯(lián)互通的實現(xiàn)受需求和供給雙重制約[5];潘昭宇等對加快構建都市圈多層次軌道交通體系方面進行研究,提出應加強科學研究、做好頂層設計、完善標準規(guī)范、創(chuàng)新體制機制[6]。 隨著不同層次軌道交通一體化發(fā)展,各地正在進行不同程度摸索,多層次軌道交通如何互聯(lián)互通,從多層次軌道交通出發(fā)如何達到一體化運營,實現(xiàn)多層次軌道交通可持續(xù)發(fā)展等問題值得深入研究。

2 多層次軌道交通互聯(lián)互通實踐

世界上多層次軌道交通發(fā)展相對較好的國家有德國、日本等。 其中,德國萊茵魯爾都市圈的城市超快列車(ICE)、城市特快(IC)、歐洲城市特快(EC)、區(qū)際快車(IR)、區(qū)域快車(RE)、區(qū)域列車(RB)、市郊列車(S-bahn)等不同功能層次的軌道交通同在一張服務網絡上運行。 基礎設施互聯(lián)互通,高速鐵路與其他鐵路在技術標準上完全兼容,高速動車組可下高速線運行,普通客車也可上高速線運行;東京都市圈在大規(guī)模建設市區(qū)地鐵時,日本政府明確要求新建地鐵線路與郊外放射線路應采用統(tǒng)一制式,地鐵線路直通列車比例高達60%以上[7]。

“十三五”以來,我國大力推動多層次軌道交通基礎設施建設,并進行頂層設計,主管部門下發(fā)指導性意見[8]。 長三角地區(qū)、成渝地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)多層次軌道交通建設正在打破地域空間限制、行政區(qū)劃束縛和行業(yè)管理分割,在各種軌道交通設施互聯(lián)互通的基礎上,開啟多層次軌道交通建設的有序建設。 2021 年12 月29 日,廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路設計、規(guī)劃、建設、運營、管理,開啟“城際+地鐵”一體化運營模式;北京、上海、浙江等省市利用既有線富裕能力開行市域軌道交通。 不難看出,多層次軌道交通建設可全面提升軌道交通服務供給能力和水平,為我國軌道交通高質量發(fā)展奠定牢固基礎[9]。

從目前我國多層次軌道交通的建設、運營來看,主要存在以下問題。

(1)路網不暢

我國在以往軌道交通建設中,不同功能基礎設施相對獨立,運營管理多委托當?shù)罔F路局,部分地方政府財權建設的城際鐵路收不抵支,如長株潭都市區(qū)、武漢都市圈軌道交通正在艱難維持運營[10]。 2021 年5 月8 日,長株潭城際鐵路正式開啟“公交化運營”模式,同時開行本線和跨線列車,希望從運營模式上扭轉經營不佳的狀況;武漢將“盡頭式”城際線路與國鐵網進行銜接,擴大服務范圍,以期實現(xiàn)城際鐵路的運營可持續(xù)。 因此,多層次軌道交通互聯(lián)互通規(guī)劃建設應進行科學論證,嚴肅審批制度和追責制度,加大后評價工作,指導未來多層次軌道交通規(guī)劃建設。

(2)投資主體訴求不同

由于事權范圍的不同,國家鐵路集團只負責國家干線建設和參股部分城際鐵路建設;各省級鐵路投資公司負責地方鐵路建設,不同投資主體有不同的訴求,故在技術標準選擇上易出現(xiàn)一些不協(xié)調的現(xiàn)象。

(3)技術標準不同

在不同層級軌道交通技術標準選擇上,目前有一種傾向,認為對于不同層級的軌道交通,在建設過程中應增加聯(lián)絡線實現(xiàn)基礎網硬連通,來達到不同層次軌道交通間列車方便上下線的目的。 另外,為實現(xiàn)多層次軌道交通直通運輸,需在車輛信號控制系統(tǒng)上進行加載,造成建設成本增加,后期運營工作難度大[10]。綜上,多層次軌道交通建設最主要應在重大節(jié)點上應加強互聯(lián)互通的研究,并不是所有層次軌道交通都需要在線路的互聯(lián)互通,規(guī)劃建設中,需結合客流特征和工程方案投入進行技術經濟比較。

3 互聯(lián)互通及一體化運營展望

從2021 年至2050 年,隨著我國共同富裕戰(zhàn)略的實施,經濟轉向高質量發(fā)展階段,高質量運輸需求將穩(wěn)步增長。 加之我國鄉(xiāng)村振興,城鎮(zhèn)化發(fā)展進一步發(fā)展,人口向大城市集聚將是大勢所趨;既有鐵路干線通道能力難以滿足都市圈內大容量、高頻次通勤為主的出行要求,綜合樞紐無法適應快速進出站、公交化運營需求[11]。 因此,需要在空間組織形態(tài)上形成一體化網絡,并進行有序建設[12]。

按照功能定位,多層次軌道交通可分為輻射全國的干線鐵路(含高速鐵路、普速鐵路、區(qū)域連接線)、溝通城際的城際鐵路、聯(lián)通區(qū)域的市域(郊)鐵路、暢通城市的城市軌道交通4 個層次。 各層次軌道交通可以通過物理網硬連通,技術標準完全兼容,不同層次軌道交通自由上線、下線運行,基礎設施共享共用,最大程度集約利用資源,并根據實際需求,在整個線網上開行各種功能層次的列車,相互銜接補充,共同滿足客貨運輸?shù)目焖佟⒈憬荨⒍鄻踊找?也可以從軌道交通的服務屬性出發(fā),發(fā)揮不同層次軌道交通的技術特點,實現(xiàn)各層次軌道交通的軟聯(lián)通,通過服務兼容、功能融合、聯(lián)程聯(lián)運、信息共享等方式,推進多層次軌道交通互聯(lián)互通,滿足旅客便捷出行,實現(xiàn)多層次軌道交通融合發(fā)展。

無論多層次軌道交通是“硬連通”還是“軟聯(lián)通”,都是通過實現(xiàn)一體化運營滿足旅客高品質、多樣化、個性化需求。 多層次軌道交通是一個整體,應建立統(tǒng)一的運營協(xié)同平臺,構建一體化運營主體或協(xié)調機制,實現(xiàn)多點便捷換乘,滿足不同層次軌道交通的運營管理、統(tǒng)一調度,實現(xiàn)一體化運營,通過靈活運輸組織,充分發(fā)揮多層次軌道交通資源效率,實現(xiàn)立體互聯(lián),增強系統(tǒng)彈性,擴大優(yōu)質增量供給,提升多層次軌道交通的運營服務水平和人們出行體驗。

4 多層次軌道交通互聯(lián)互通設想

構建高水平多層次軌道交通互聯(lián)互通基礎設施體系,提升多層次軌道交通一體化融合水平,在規(guī)劃時應體現(xiàn)互聯(lián)互通的理念,以多層次軌道交通融合發(fā)展?jié)M足運輸?shù)母哔|量需求。 強化各種軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃建設時的深度對接,實現(xiàn)設施共建、資源共享。 在既有的多層次軌道交通間協(xié)調功能分工,以運輸服務供給的互聯(lián)互通,高效銜接實現(xiàn)多層次軌道交通的一體化。

我國經過多年持續(xù)加大鐵路干線的建設,“八縱八橫”鐵路網逐步建成[13],城際鐵路及主要城市軌道交通也有較大發(fā)展,以軌道交通有效引導超大、特大城市的產業(yè)和社會服務功能向周邊城市(鎮(zhèn))外溢,需補強市域(郊)鐵路短板,推進同一通道內線路走向、站點覆蓋、建設時序、拓展提升綜合交通樞紐集散和輻射功能,在運力分配、運輸組織、服務水平上追求“1+1＞2”的效果,充分發(fā)揮多層次軌道交通各層次運輸方式的技術和經濟比較優(yōu)勢,在技術、組織和管理有機配合、互相支持下,以多層次軌道交通一體化引領基礎設施互聯(lián)互通,提升運輸供給的系統(tǒng)效率,達到多層次軌道交通效率最大化[14-16]。

多層次軌道交通互聯(lián)互通最重要是解決“零換乘”的問題,可通過不同層次軌道交通上運行的列車過軌運輸來實現(xiàn),還可以通過旅客同臺換乘或短距離快速換乘不同軌道交通實現(xiàn)“便捷換乘”。 我國國土遼闊,經濟高質量發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的水平不斷提高,任何一張軌道交通網難以解決所有運輸需求。 以節(jié)點設施連接和多層次軌道交通一體化發(fā)展為主要特征的一體化運營發(fā)展要求突出,多層次軌道交通各層次網絡上節(jié)點不僅是本層次線路之間的連接節(jié)點,也是不同層次軌道交通線路之間的高效連接節(jié)點,多層次軌道交通應在共同接入的多層次軌道交通綜合交通節(jié)點加強無縫銜接,強化多層次軌道交通系統(tǒng)性和協(xié)調性,滿足乘客的快速、便捷、高效出行。

提高多層次軌道交通系統(tǒng)運行效率和服務水平是多層次軌道交通互聯(lián)互通的總目標,為保持多層次軌道交通的有序運轉,各層次軌道交通主管部門、運營主體企業(yè)之間應協(xié)同運營管理、政策支持,全面銜接運營組織,搭建一體化運營平臺,共同協(xié)商解決基礎設施維護、票款清算等關鍵問題。

5 結論

多層次軌道交通可通過物理網實現(xiàn)“硬連通”,也可依托信息技術革新實現(xiàn)各層軌道交通間的“軟聯(lián)通”,以滿足不同層級多樣化服務要求。 我國在過去軌道交通建設中,不同功能軌道交通在基礎設施層面相對獨立,實現(xiàn)多層次軌道交通互聯(lián)互通存在一定難度。 新環(huán)境下,建設多層次軌道交通應結合需求,對“硬連通”“軟聯(lián)通”的線路方案、行車調度系統(tǒng)、運載設備及控制系統(tǒng)進行方案論證,重點解決多層次軌道交通間“便捷換乘”,同時加強運營模式的管理及創(chuàng)新,以實現(xiàn)多層次軌道交通協(xié)同發(fā)展。