新民至沈陽市域（郊）鐵路建設必要性研究

張靜

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 項目背景

我國新型城鎮化發展正處于快速推進時期，該時期重要任務之一便是培育和發展現代化都市圈，且現代化都市圈的發展離不開市域（郊）鐵路的引領和支撐，大力建設都市圈市域（郊）鐵路，推動我國現代化都市圈的發展正逢其時。新民市為沈陽市下轄縣級市，城區距離沈陽區市約60km，胡臺新城距沈陽市區僅9km，區位優越，處于沈陽現代化都市圈功能緊密聯系圈層。本項目可實現新民市及沿途重點鄉鎮與沈陽市中心城區的快速客運聯系，加強沈陽市對外輻射能力，有助于構建沈陽現代化都市圈。

2 研究區域社會經濟與交通概況

2.1 經濟及人口現狀

沈陽市是遼寧省省會，沈陽都市圈的核心城市，是我國東北地區的政治、經濟、文化以及交通樞紐中心，2020年年末，沈陽市常住人口902.8萬人，是遼寧省常住人口最多的城市，其中城鎮人口為766.56萬人，城鎮化率為84.52%；GDP總值為6571.6億元，比上年增長0.8%。新民市位于沈陽經濟區西部中心位置，是沈阜城際連接帶的起點，處于沈陽半小時經濟圈內。2020年年末，新民市常住人口為56.6萬人，占沈陽常住人口的6.27%，在沈陽全市人口排名中位居第9位；GDP總值257.9億元，比上年增長5.4%。

2.2 交通現狀

沈陽至新民兩市之間的交通方式主要有鐵路和公路兩種運輸方式。京沈高鐵和沈山鐵路均于沈陽市和新民市設站，承擔兩市之間的部分客運交流；公路運輸主要依靠主要通過G230、G304和丹阜高速三條公路聯系，根據高速公路運輸量統計，2019年新民－沈陽段高速公路的通過量為4574輛/日，按照2.8人/輛進行換算，公路交通量約為12807人/天。

3 項目客流預測

新民至沈陽市域（郊）鐵路西起新民北站，東至沈陽十三號街站，線路全長52.35km，途經新民市中心城區、大民屯鎮、法哈牛鎮、胡臺鎮及沈陽市鐵西區，全線設站六座，并在十三號街站與沈陽地鐵1號線形成換乘。

3.1 新民-沈陽廊道客流預測

新民-沈陽廊道內客運方式分為公路運輸和鐵路運輸兩種方式，根據現狀各種客運方式的分工及運量，結合沈陽市和新民市的發展規劃，對新民-沈陽廊道的客流進行預測，具體預測結果，如表1所示。

表1 新民-沈陽廊道客流預測表 單位：人

3.2 新民-沈陽市域（郊）鐵路客流預測指標及分析

通過利用四階段法對本項目客流預測的計算和分析，得到如下線路初近遠期承擔的客運量、客流強度、平均運距等指標，具體的預測結果，如表2所示。

表2 新民至沈陽市域（郊）鐵路客流預測指標表

新民至沈陽市域（郊）鐵路初期項目客流規模較小，沿線小城鎮發展緩慢，本線主要以承擔新民至沈陽的市域（郊）客流為主。近期隨著沿線站點的綜合開發，沿線小城鎮發展的逐漸成熟，尤其是靠近沈陽市區的站點，本項目客流增長較快，年均增長率為7.03%，近期達到1.1萬人次/日。遠期隨著沈陽都市圈的發展成熟，沿線用地開發較為成熟，本線客流增長緩慢，年增長率為3.61%，全日客運量達到1.9萬人次/日。

4 新民至沈陽市域（郊）鐵路建設的必要性分析

4.1 建設項目替代方案可能性分析

4.1.1 鐵路運輸

（1）既有鐵路通道運量預測。新民至沈陽既有鐵路通道有京沈高鐵和沈山鐵路兩條鐵路線路，考慮研究年度路網構成及分工，在區域鐵路網運量預測基礎上進行路網分配得到研究年度相關通道運量預測結果，匯總得到各研究年度新民至沈陽通道相關鐵路客貨運量預測表。

①京沈高鐵（表3）。

表3 京沈高鐵客車對數預測表

②沈山鐵路（表4）。

表4 沈山鐵路客車對數、區段貨流密度預測表

（2）鐵路替代方案分析。京沈高鐵于2021年1月全線開通運行，未來該線客車對數將進一步增長，可以滿足研究年度運輸需求，且有部分富余能力，可增開一定數量列車（約20列/日）；近年來，沈山鐵路客、貨流密度略有增長、基本維持，現狀客車對數為45對/日，貨流密度上行9968萬噸，下行6005萬噸，其線路能力基本飽和，研究年度無法以增加停站比和增開市郊車的方式帶流。根據運量預測結果，僅京沈高鐵研究年度有富余能力，因此重點分析利用京沈高鐵帶流替代本項目的建設。

從功能定位分析，結合《中長期鐵路網規劃》關于“八縱八橫”高速鐵路主通道的相關規劃，京沈高鐵是高速鐵路主通道之一“京哈-京港澳通道”的重要組成部分，是連接環渤海和東北工業基地兩個經濟區域的重要軌道交通設施，主要開行中長途列車，帶流部分城際客流。從功能定位角度考慮，與主要服務于中心城區溝通城市郊區、周邊新城（城鎮）的市域（郊）鐵路有所不同，且與國家發改委《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》中指出的關于“科學把握市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市交通運輸方式及不同層次軌道交通系統的合理分工”不符，不宜調整改造為服務于城市市域（郊）交通的線路。

從服務頻率方面分析，市域（郊）鐵路主要服務對象為中心城區與新城、衛星城鎮間的通勤、通學、商務、休閑、探親、娛樂和購物等的出行客流，該部分客流對出行的要求為較高的發車頻率和較長的營業時間，尤其是高峰時段的發車頻率不能太低，否則，將不利于吸引、培育域（郊）客流，而高速鐵路也具有潮汐性和早晚高峰時段密集到發的特征。市域（郊）列車與高速鐵路的開行時間勢必會產生沖突，加大鐵路運輸組織難度。因此，在不影響高速鐵路列車開行的前提下開行市域（郊）列車，其全日可開行的對數尤其是高峰時段可開行的對數將十分有限，其可以提供的服務頻率及線路能力均無法完全滿足市域（郊）旅客的運輸需求。

綜上所述，利用京沈高鐵分流替代本線方案不可行。

4.1.2 公路運輸

兩市間的公路運輸主要為小汽車與大巴車兩種方式，大巴車的運行時間和舒適性與市域（郊）鐵路相比沒有優勢，小汽車的運輸費用遠高于市域（郊）鐵路，且公路運輸的安全性較差、受天氣影響高、能耗高、污染重，并且運輸能力有限，無法滿足綠色、環保、可持續發展的要求，因此，公路運輸替代方案不可行。

綜上所述，利用京沈高鐵分流和公路運輸這兩種替代方案不可行。

4.2 新民至沈陽市域（郊）鐵路建設必要性分析

（1）提升沈陽對周邊城市輻射吸引能力，構建沈陽現代化都市圈。我國新型城鎮化發展的重要任務之一即培育和發展現代化都市圈，并且現代化都市圈的發展離不開市域（郊）鐵路的引領和支撐。新民市處于沈陽現代化都市圈功能緊密聯系圈層，具有得天獨厚的地理區位優勢。建設新民至沈陽市域（郊）鐵路可加強新民市與沈陽市核心區之間的交通聯系，積極承接沈陽的產業轉移，做好沈陽產業的服務配套基地，促進新民市融入沈陽現代化都市圈，提升沈陽作為中心城市的輻射帶動能力，強化區域協調發展，建設以沈陽市為核心、1小時交通通勤圈為基礎，構建沈陽現代化都市圈。

（2）支撐沈陽市落實“一核九點、一軸五帶”市域空間布局，促進城鄉融合發展，助力新型城鎮化。根據《沈陽市國土空間總體規劃（2021-2035年）》（草案），沈陽規劃形成“一核九點、一軸五帶”的市域空間布局。“一核九點”為依托中心城區集聚國家中心城市核心功能，建設9個市域次中心，優化全域多中心網絡化城鎮發展格局；“一軸五帶”為引導要素資源在沈大東北振興發展帶集聚，強化康平和法庫、新民、遼中、本溪、撫順方向與中心城區“點-軸”聯系。新民至沈陽市域（郊）鐵路位于沈陽中心城區-新民市發展軸上，建成后將促進中心城市與新民市方向的“點-軸”聯系，帶動新民市的經濟發展，使新民市成為承接沈陽市中心城區外溢功能、產城融合發展的重點功能組團。

（3）貫徹落實城市公共交通發展戰略，提高新民至沈陽交通的可達性和便捷性。新民距離沈陽中心城區僅60km，目前兩地間公路耗時約1.5h，普速鐵路耗時約1h，高鐵僅需25min。盡管沈山線和京沈高鐵可實現新民與沈陽的快速聯系，但兩條鐵路在新民市停站比較低，面臨著“有站點、少車次”的尷尬處境，無法滿足兩市之間日益增長的高頻次出行需求。

本項目建成后，可在新民市與沈陽市之間提供公交化運營服務，有利于提高兩市居民的出行效率，打造多樣化的客運出行。因此，本線可有效縮短沈陽至新民的時空距離，實現兩市之間的快速客運聯系，是貫徹落實城市公共交通發展戰略，提高新民至沈陽交通的可達性和便捷性。

5 結語

新民至沈陽客流廊道上既有鐵路及公路運輸方式無法替代本項目的建設，本項目建成后，將主要承擔沈陽中心城區與新民市及沿線重點城鎮之間的通勤、商務和通學等客流出行需求，縮短新民市與沈陽中心城區間時空距離，加速兩地人員暢通自由流動，促進沈陽現代化都市圈的建設。