基于多源數據的都市圈同城化發展現狀探究
——以成德眉資為例

劉家莉， 吳雅， 劉秀華， 劉勇

1. 西南大學 資源環境學院,重慶 400715； 2. 重慶大學 管理科學與房地產學院,重慶 400045

隨著全球化進程的推進,人口、商品、資金和信息等要素的跨城流動不斷加快,由此激發世界范圍內的城市發展逐漸跨越原有城市行政區界限,追求區域融合、同城共生,以獲取集聚紅利及規模效益,實現區域經濟高質量發展[1].作為世界上最大的發展中國家,我國自改革開放以來經歷了前所未有的快速城鎮化,導致人口、住房、環境等城市內部問題及城市間的跨界問題凸顯[2],亟需一種跨區域協調的新模式,在此背景下催生了城市群、大都市區、都市圈等跨區域城市體,并衍生了同城化發展策略.同城化是指地域相鄰的兩個或兩個以上的城市在經濟、社會、空間等方面協同發展,旨在通過城市間各類要素的共同配置,提升整體的競爭力、協同力與輻射能力,促進區域一體化,共享城市化發展成果的過程[3].2005年深圳市政府發布的《深圳2030城市發展策略》提及要促進深圳與香港在高端制造業、現代服務業以及其他領域的合作,促進二者形成同城化發展態勢.這是我國首次以文件形式正式提出同城化概念.近年來,在我國大力推進區域一體化和全球城市區域建設的趨勢下,越來越多地域相鄰、經濟社會聯系緊密的城市提出同城化發展戰略,如福州—莆田—寧德、長沙—株洲—湘潭、長春—公主嶺等.不僅如此,都市圈作為當今中國新型城鎮化發展的主體形態,同城化已成為其發展的主要目標和重要策略,如武漢都市圈、上海都市圈、西安都市圈、廣佛都市圈和成都都市圈等都市圈皆在推行同城化模式.因此,客觀研判都市圈同城化建設現狀具有重要的現實意義,可以幫助政府掌握同城化發展實際情況與規劃的差距,從而制定有針對性的調整策略并予以及時改善,以保障都市圈同城化的高質量發展．

在國外研究中,雙子城[4]的概念與同城化較為相似,二者皆是為了打破或者最小化邊界的障礙效應； 國外雙子城研究關注的重點在于發展階段和狀態,我國的同城化更偏向于發展進程與策略[5].從同城化的現有研究來看,學者們在同城化形成的基礎條件和動力機制[6-7]、發展階段研判[8]、發展水平評價[9]以及同城化背景下的跨界治理[10-12]、區域資源整合[13-14]等內容上都形成了豐富的成果.縱觀既有成果,大多停留在定性層面,而僅有的少量定量成果則局限于使用單一數據源從某一維度對同城化現狀進行探析.如李星月等[15]運用移動通信數據判斷溫嶺市同城化地區公共服務吸引力強度； 陳慧靈等[16]和林雄斌等[17]均運用道路數據從跨界交通視角研究了廣佛同城化發展； 陳少杰等[18]運用騰訊位置大數據分析了廈漳泉等同城化地區的人口流動特征.由此可見,現有研究對于同城化的測度主要鎖定單一數據源,較少考慮當前數據來源的多樣性,使得評價結果的科學性和準確性有限.不僅如此,僅對某一維度同城化進行量化分析無法全面刻畫城市之間的同城化發展程度,從而會影響政策制定的有效性.盡管蔡運潔[19]從多源數據視角出發對濟南都市圈在經濟、交通、公共服務方面的同城化進程進行了定量評價,但其忽視了同城化發展中的重要維度,如人口和產業等.因此,有必要基于多源數據從多維度視角構建都市圈同城化分析框架,以此對同城化現狀進行客觀研判．

2018年,四川省委、省政府在推進成都平原經濟區協同發展工作會議上,簽署了加快成德眉資同城化發展合作協議,旨在積極探索成德眉資同城化發展路徑,共同建設具有較強國際競爭力和區域帶動力的現代化都市圈.成德眉資4市的同城化,對于強化成都都市圈發展質量,推動成渝雙城經濟圈建成,乃至輻射帶動西部地區經濟發展都至關重要[20].目前關于成德眉資同城化的相關研究主要從定性或定量的角度,圍繞其人口特征以及產業[21]、立法、經濟聯系[22]、公共服務資源等同城化某一維度展開[23].事實上,成德眉資發展規劃指出,同城化區域內應具備經濟發展水平高、交通的通達性強、產業的互補性高、人員來往密集、公共服務協同等特點[24].基于此,本文以成都都市圈的成德眉資同城化為研究對象,從經濟、交通、人口、產業、公共服務等多維度構建多源數據的都市圈同城化發展現狀分析框架,以期從綜合視角評價該都市圈內同城化策略實施現狀及特征,進而提出成德眉資同城化未來發展建議,為該區域同城化政策的制定及其他都市圈開展同城化提供參考借鑒．

1 研究區概況與數據來源

1.1 研究區概況

成德眉資是指成都市、德陽市、眉山市和資陽市4市所轄的行政區域(圖1),區域面積約為33 136 km2.該區域地處“一帶一路”、長江經濟帶連接點和西部陸海新通道起點,是中國向西向南開放的重要門戶.成都、德陽、眉山、資陽4市共享成都平原精華灌區,山同脈、水同源、文同根,擁有深厚的歷史淵源和人文積淀,具備同城化發展戰略的明顯優勢.2019年成德眉資常住人口城鎮化率為56.5%,地區生產總值為21 506.55億元,占全省比例達46.1%,對帶動四川省經濟發展具有至關重要的作用.2020年2月四川省推進成德眉資同城化發展領導小組成立,領導小組下設“常態化運作、實體化運營”的同城化辦公室,隨后《成德眉資同城化發展暨成都都市圈建設三年行動計劃(2020-2022年)》和《成德眉資同城化發展暨成都都市圈建設2020年度重點工作任務》等政策文件相繼出臺.在政策支持下,成德眉資4市扎實推進經濟社會全方位合作,不斷探索區域內實施交通互聯互通、產業優勢互補、公共服務體系構建等方向的完善路徑.本研究試圖從經濟、交通、人口、產業、公共服務等多維度對成德眉資同城化發展現狀進行綜合分析．

審圖號：GS(2020)4619號．圖1 成德眉資區位圖

圖2 都市圈同城化發展系統

1.2 數據來源及研究方法

都市圈同城化發展系統(圖2)包含著經濟、交通、人口、產業、公共服務多個維度的內容,即在同城化戰略的上層引導下,區域內地方政府開展協同治理工作,使得城市間經濟、交通、人口、產業、公共服務等要素相互流動,促進空間的緊密連接和資源的整合共享.其中,區域間的經濟輻射和經濟依賴是同城化的重要標志,經濟實力也是支撐同城化發展的保障和動力,因此,把握都市圈內各城市的經濟實力情況是進行同城化狀況研判的首要工作.交通線是區域中緊密聯系的骨架和紐帶,依托著人流、物流的集散,促進交通聯通是同城化形成和持續發展過程中不可或缺的前提條件與維系保障[25].人口與城市的關系,如同網絡中流要素與節點的關系[26],基于城市視角的人口布局及流動網絡研究同樣是同城化現狀探究的重要部分.產業同城是同城化的核心,其實質為打破特定區域內城市間的行政制約,以整體區域為地域單元,立足差異化特色化分工,形成城市間產業協作[27].公共服務供給水平和能力是同城化地區居民直接感知政策成果的重要部分,推動區域內基本公共服務合理有序流動,實現資源的合理優化配置,是同城化高質量發展、高效能治理的關鍵環節[28]．

本研究基于夜間燈光影像、OpenStreeMap路網數據、政府統計官方數據、高德POI數據等多源數據,運用核密度分析、空間自相關分析、交通等時圈分析等空間分析方法,從經濟實力、交通聯通、人口流動、產業協作、公共服務共享等多維角度構建都市圈同城化發展現狀評價的多源數據分析框架(圖3)．

圖3 數據分析框架圖

經濟實力方面,城市建成區是行政轄區內不進行農業生產的建筑區域和被征收土地的總稱[29],可用于反映地區城市化區域的大小,是探究城市經濟發展不可或缺的基礎信息[30].本研究基于夜間燈光數據提取成德眉資建成區概況,用以識別同城化區域內經濟發展空間格局.具體操作方法是：對2020年度NPP/VIIRS夜間燈光數據進行統一空間數據的投影和分析尺度的預處理后,使用參考比較法[31],根據統計數據中城市建設區域的面積調整閾值,對研究區夜間燈光影像建成區進行提取．

交通聯通方面,《成德眉資同城化暨成都都市圈交通基礎設施互聯互通三年實施方案(2020-2022年)》提出,把交通同城化作為成德眉資同城化的先導和支撐,構建半小時軌道通勤圈.考慮到軌道和駕駛皆是居民出行的主要方式,本研究從軌道等時圈和駕駛等時圈兩方面評價成德眉資同城化的交通通達性.具體研究過程包括：從OpenStreeMap開源地圖下載區域內實時路網數據,將中英文道路級別轉換后進行拓撲等檢查處理,提取軌道線路,并根據軌道級別和實際情況賦值速度(表1)； 設置起始點為成都火車站,運用網絡分析方法構建網絡分析數據集,繪制成德眉資地區軌道等時圈.利用MapBox實時地圖數據,選擇路徑方式為駕駛,分別設置15，30，45，60 min的時間間隔,轉換數據格式后導入ArcGIS進行處理,得出成德眉資區域一小時駕駛圈范圍．

表1 各等級軌道速度設定

人口流動方面,本研究從人口密度和人口遷徙流動熱度兩個層面探討成德眉資人口同城化現狀.人口疏密是區域空間結構演化的根本動力,對人口密度空間格局進行研究,能體現區域內經濟集聚程度與城鎮化格局的發展程度[32]； 城市間的人口流動態勢是區域城市間相互聯系和城市吸引力的重要表征[33].基于WorldPop 2020年發布的世界人口密度地圖100 m空間分辨率數據可以識別人口密度.運用百度慧眼大數據平臺提供的人口遷徙數據[34],將某一天各城市遷入(遷出)另一城市的人口遷移指數乘以相應時間該市遷入(遷出)的規模指數,得到的數據就可以在一定程度上表征各城市遷入(遷出)到另一城市的人口遷徙流動熱度．

產業協作方面,本研究選取產業一體化和行業區位熵兩個視角對成德眉資的產業同城化現狀進行評價.其中,產業一體化水平的測度以Krugman構建的克魯格曼指數[35](公式1)和聯合國工業發展組織提出的產業結構相似系數[36](公式2)為基礎.克魯格曼指數(Djk)又稱產業分工指數,能夠反映某地區產業的專業化分工程度.該指數越接近2,表明兩地區產業差異性越大,產業分工越明顯.反之,Djk越接近0,表明兩地區產業差異越小,兩地區產業越趨同.產業結構相似系數(Sij)能體現地區內產業的同構程度.該系數通常介于0和1之間,取值為1,說明兩個區域產業結構完全相同； 取值為0,說明兩個區域的產業結構完全不同.二者分別從正面和側面共同測度了區域產業一體化水平,通過對區域范圍內城市主體產業發展情況進行兩兩比較,可以判斷產業結構的趨同度程度[37].行業區位熵可以通過P.Haggett提出的行業區位熵法[38]計算得到,具體計算方式如公式(3)所示.區位熵可以用來反映區域行業結構中的專業化部門及其專業化程度[39],是評價區域優勢行業的基本測算方法.區位熵取值越大意味著該地區該行業的地方專業化水平越高.若區位熵大于1,表示該行業是研究區內的專業化部門和產品輸出部門； 若區位熵大于 1.5,說明該行業在當地具有明顯的優勢.由于第一產業受自然環境條件影響嚴重,而第三產業中某些行業具有無形性特點且數據難以統計,故本研究以第二產業中的行業為研究對象,對4市行業區位熵進行分析.除去燃氣和水兩類涉及民生的行業,最終選取了成都、德陽、眉山、資陽4市共有的,包括專用設備制造業、農副食品加工業、食品制造業等21個規模以上工業總產值數據(分行業),其數據來源于各市的統計年鑒．

(1)

式中：Dij為i地區和j地區的產業分工指數；qik和qjk分別為i，j兩地k產業的產值；qi,qj分別為j，k地區的工業總產值．

(2)

式中：Sij為i，j兩地間產業結構相似系數；Zik，Zjk分別為k產業在i地區、j地區產業結構中所占比例．

(3)

式中：Qij為i地區j產業的區位熵；Lij為i地區j產業的工業總產值．

公共服務共享方面,公共服務同城化旨在打破地域和行政區劃的界限和壁壘,在同城化城市間推動相對均衡的公共服務[40].因此本研究以高德地圖POI數據為基礎,從公共服務中心和公共服務自相關兩方面評價成德眉資區域公共服務是否存在協同現象和空間依賴.高德地圖POI數據是實體地表對象在地圖上的抽象點數據,能夠精確地表述實體空間位置與屬性信息[41].由于《成德眉資同城化公共服務規劃》中提出,將實施打造一體化現代教育體系、推動優質醫療衛生資源擴容延伸、強化文旅體協同發展、建設高品質的便利共享生活宜居地等行動,以此推動實現成德眉資基本公共服務協同發展,因此本研究的公共服務設施主要包括醫療保健、文旅體育、科教文化、餐飲購物4類.數據處理過程如下：首先,將爬取得到的POI數據清洗分類,得到科教文化類興趣點44 521個,醫療保健類興趣點50 029個,文旅體育類興趣點30 408個,餐飲購物類興趣點585 164個； 分別對這4類公共服務設施進行核密度分析,得到公共服務設施的核密度分布,用以評價成德眉資4市的公共服務中心培育情況.其次,基于全局莫蘭指數法(Moran’sI)[42]判斷區域公共服務設施是否存在集聚現象,并以此為依據利用局域莫蘭指數 (Anselin Local Moran’sI)做進一步的空間關聯和空間差異程度分析．

2 基于多源大數據的同城化建設現狀分析

2.1 經濟實力

圖4為2020年成德眉資城市建成區范圍分布圖.該圖顯示,成德眉資經濟發展上梯度差異的空間格局特征突出,區域內以成都為主干,中心區向心集聚力強； 德陽呈“條帶狀”發展形態； 眉山和資陽發展相對落后,呈零散狀態.德陽西南部與成都北部有形成連綿區的態勢,拉力較成眉、成資大一些.由此可見,成德乃至成眉的城市組團正逐漸形成,而資陽及其下屬區縣由于發展起步較晚,基礎設施建設和交通運輸條件不發達,所以經濟受到核心區域輻射影響有限.綜上所述,成德眉資在經濟實力上整體表現為以成都為圓心的“攤大餅式”發散狀態,處于極化經濟發展階段,除和核心城市產生連接以外,其余3個城市尚未突破行政藩籬形成合力.然而,同城化的一大特征是追求經濟要素在都市區域內的空間分布呈現日趨均勻化態勢[43],所以有必要在保留原有成都中心城市地位的基礎上,予以恰當的宏觀調控或行政手段,培育多個增長極,以此聯動整個同城化區域,構建“多點、多極支撐”的協調發展格局.例如,可以通過鼓勵跨區域大型企業集團落地等措施,打破不斷極化發展的格局,促進中心城市職能的傳遞．

2.2 交通聯通

2.2.1 軌道等時圈分析

圖5為成德眉資地區軌道等時圈圖.從圖5中可知,軌道半小時覆蓋范圍基本沒有超出成都市行政區域,小部分到達眉山北部.軌道一小時區域基本能覆蓋德陽市,也能夠輻射約2/3的眉山市,卻只能勉強覆蓋資陽市約1/4的范圍,完全進入資陽地界平均需要1.5～2 h.此外,該圖還顯示等時圈有沿軌道鐵路線明顯向外推移的態勢.這表明軌道鐵路對成德眉資同城化地區的擴展具有較強的軸向引導作用[44].然而,鐵路網中只有成都市內發展了市域鐵路,如成灌、成石鐵路等,成德眉資城市間未見市域鐵路.不僅如此,現有區域內無論是高鐵還是普鐵,尚未形成成德眉資同城化專屬軌道網絡.就城市軌道交通而言,除成都外,德陽、眉山和資陽皆沒有建設.由此可見,4市的軌道鐵路線分布不足,半小時軌道通勤圈暫未形成,軌道通勤的時間成本高,區域交通連通性有待提升.為解決這一問題,有必要盡快推進成都樞紐環線和成都外環鐵路、成德市域鐵路S11線、成眉市域鐵路S5線、成資市域鐵路S3線的“兩環、三射”路網構建,形成干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通“四鐵融合”的同城區域軌道交通網絡骨架,以此實現時空壓縮效應,進一步提升成德眉資區域內部的交通聯通能力．

審圖號：GS(2020)4619號．圖4 成德眉資城市建成區分布圖

審圖號：GS(2020)4619號．圖5 成德眉資軌道等時圈

圖6為成德眉資區域15～60min駕駛圈范圍圖.從該圖可知,區域內的道路網絡較為完善,大致呈現以成都為中心的向外“環+放射狀”同心圈層結構,遵循空間距離衰減規律.將圖5與圖6進行對比可知,道路駕駛一小時的距離只有軌道等時圈半小時的輻射范圍,且駕駛時間在一小時以內的空間范圍大多分布在成都行政區域內,由此可見成都對整個區域路網的控制作用突出.此外,一小時駕駛范圍部分到達德陽和眉山市域,并未進入資陽地界,表明德陽、眉山和資陽的邊緣效應較為嚴重,同城化內城市道路網仍有較大提升空間.由于規劃的天府大道北延線、金簡仁快速路、成資大道等通道還在建設當中,成德眉資區域內現有道路干線發育程度尚未能支撐起4市的同城態勢,直接影響了成德眉資內部客流、物流和信息流的高效傳輸.同時,交界地帶存在的蒲丹路、貨運大道等多個“斷頭路”[45]和“瓶頸路”亦是需要打破的關鍵障礙.要想加快成德眉資交通同城化,應重點建設成都和德陽、眉山、資陽相連接的快速交通,增加區域高速公路通車里程,以此形成成德眉資快速路網互聯互通的同城化格局．

審圖號：GS(2020)4619號．圖6 成德眉資駕駛等時圈

2.3 人口流動

2.3.1 人口密度識別

圖7為成德眉資人口密度分布圖.該圖顯示,成德眉資人口密度中心主要出現在成都市中心,其次在德陽市、眉山市,而資陽市人口密度暫呈較低水平.根據統計年鑒數據,2019年成都市年末常住人口1 658.1萬人,城鎮化率74.41%； 德陽市年末常住人口356.1萬人,城鎮化率53.98%； 眉山市年末常住人口299.5萬人,城鎮化率47.83%； 資陽市年末常住人口250.3萬人,城鎮化率44.15%.結合城市規模等級與行政等級視角來看,成德眉資人口密度分布符合城市行政等級越高其人口規模越大、人口集聚能力越強的規律[46].總體而言,人口分布呈中部到西北稠密而南部稀疏的格局,表現出“單中心—外圍”結構,具有明顯圈層特性.值得一提的是,世界上主要的中心城市大多呈現出高度密集的人口規模,而高密度人口規模暗含豐富的人才資源.因此成都市的高密度人口為成德眉資同城化發展中成都向德陽、眉山、資陽3市輸出技術、貿易和信息等資源提供了良好條件．

2.3.2 人口遷徙流動熱度分析

依據第1.2節介紹的研究方法,可得到成德眉資人口遷徙矩陣(表2).為更直觀地展現4市人口遷徙比例,本研究使用Origin Pro軟件將人口遷徙矩陣可視化為和弦圖(圖8).從該圖可知,整體來看,成德眉資4地人口流動密集,同城化進程明顯.具體而言,省會城市成都在整個區域中的吸引力很高,作為大中心節點在4市人員來往網絡中占據絕對主導地位,而區域內其他地區人口基本圍繞成都“單核”進行流動.事實上,人口遷徙的集中方向亦是中心城市產業密集的體現,成德眉資同城化區域內城市間人口遷徙有明顯單極化過度集聚的傾向,表明成都產業發展最為成熟,能提供更多就業機會和較高水平工資,因此吸引著區域周邊城市人口的流動匯入,而其余3市人口吸引力有待增強.等級化依然是該區域人口流動網絡的一個重要的特征,具體表現為從核心城市到周邊城市的人口遷徙熱度占比依次降低.這也印證了人口遷徙層級一般圍繞核心城市和省會城市向周邊節點城市逐級衰減的規律[47].其中,成德兩地經濟規模最為接近,交通便捷程度最高,因此兩地人口流動熱度最高,地區間的同城化進程更快.從人口遷徙方向來看,部分城市較依賴臨近優勢,空間組織上以擇優連接以及局部的鄰近連接為主,說明空間距離依然是人口流動的重要束縛力之一[48]．

審圖號：GS(2020)4619號．圖7 成德眉資人口密度分布圖

表2 成德眉資人口遷徙矩陣

圖8 成德眉資人口遷徙和弦圖

2.4 產業協作

2.4.1 產業一體化測度

基于公式(1)和(2)計算成德眉資地區產業結構的克魯格曼指數(Djk)和產業結構相似系數(Sij),結果如表3所示．

表3 成德眉資地區克魯格曼指數和產業結構相似系數

從表3可以看出,無論是克魯格曼指數還是相似系數的結果都顯示,成都和德陽的產業結構差異最大,分工最明顯.產業結構趨同程度最為突出的是德陽和眉山,高達0.84,說明兩市存在一定的重復建設、資源浪費等現象.這與兩市自然資源稟賦接近,且均將商貿物流、金融文創等現代服務業作為重點發展產業等原因有關.眉山和資陽、德陽和資陽的產業趨同程度也較為突出,產業結構相似系數分別為0.63和0.61,表明德眉資3市之間產業布局較為接近.由于區域產業同構程度與地區間經濟發展水平在一定程度成正比[49],所以區域內城市間產業整體差異多存在于中心城市成都與周邊城市之間.政府應該注重于4市產業的協調發展,抓準各自定位,著力打造成德臨港經濟產業協作帶、成眉高新技術產業協作帶、成資臨空經濟產業協作帶,將成德眉資的相似產業進行合理分工,形成產業鏈,避免由于產業同質化導致成德眉資內部低水平競爭的問題．

那么，為什么中國始終存在較為嚴重的市場分割與產業同構現象呢？追根溯源，原因無非在于：其一，我國地方各級政府在轄區經濟發展中居于主導地位；其二，政績考核的同一性，很容易驅動地方政府忽略各自轄區稟賦條件與發展水平互補性，競相采取以鄰為壑的“囚徒”策略，以爭取基本一律的更多出口與投資。

2.4.2 行業區位熵分析

將統計得到的成德眉資地區21個微觀行業數據帶入公式(3),可得行業區位熵結果(表4).從該表可知,成都市專業化程度較高的行業有7個,其中鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業區位熵高達3.41,具有絕對優勢,而計算機、通信和其他電子設備制造業具有比較優勢.德陽市具有比較優勢的行業是專用設備制造業、通用設備制造業、金屬制品業、橡膠和塑料制品業、黑色金屬冶煉和壓延加工業.眉山市在農副食品加工業、家具制造業、化學纖維制造業、化學原料和化學制品制造業、非金屬礦物制品業、電氣機械和器材制造業等6個行業具有比較優勢.資陽市的食品制造業、紡織業、非金屬礦采選業、汽車制造業的區位熵皆大于3,在整個同城化區域中產業專業化優勢明顯.總體看來,成德眉資4市雖有多個區位熵相近的專業化行業,但并無完全相同的主導產業,成都市主要優勢行業在于計算機通信、航空航天制造等高新制造領域,德陽市重心行業在橡膠和塑料制造、黑色金屬冶煉等傳統制造業領域,而眉山市與資陽市行業發展以農業紡織業相關為主.一方面,各地區內行業發展存在一定差異,使得地區間的錯位發展和產業分工成為可能.因此,成德眉資4市應根據資源稟賦,在確定主導產業時立足自身特色和優勢,在合理分工布局的前提下[50],形成梯度發展和錯位發展并行模式.另一方面,4市整體仍然呈現產業結構層次低,高新技術產業缺乏專業化優勢的特征.事實上,產業轉移是促進結構優化、加快同城化區域經濟發展的重要途徑[51],因此政府可以完善承接產業轉移的合作機制,通過成都向周邊城市遷移職能之外的產業,構建以成都為總部、周邊城市為特色產業基地的城市分工體系,從而推動4市產業耦合互動和跨越式發展．

表4 成德眉資地區區位熵值分布

2.5 公共服務共享

2.5.1 公共服務中心分析

基于高德地圖POI數據,采用核密度分析法,得到醫療保健、文旅體育、科教文化、餐飲購物4類公共服務設施核密度分布情況(圖9).從圖9可知,成德眉資城區公共服務設施密集,呈現一主(成都)三副(德陽、眉山、資陽)的空間格局,初具同城化雛形.理論上同城化中核心城市應承擔專業服務與高端消費等功能[52],應集聚大量醫療、教育、購物等區域性高質量的公共服務設施.從4類設施的POI數據核密度分布情況來看,同城化區域內核心城市成都承擔著大量公共服務功能,內部集聚餐飲購物、醫療保健、科教文化等設施,而文旅體育設施則較為分散,初步符合上述理論趨勢,還應繼續照著定位方向發展.此外,成德眉資公共服務總體發展水平從高到低依次為：成都、德陽、眉山、資陽,水平不均衡特征明顯,且西部和北部邊緣地區基本公共服務水平較低,沿著眉山資陽邊界地區形成公共服務低水平發展走廊.這與成德眉資經濟空間格局相吻合,產生的原因可能是：越處于同城化區域邊緣地帶,就越容易陷入公共服務中心的“貧困陷阱”[53].總體而言,自成德眉資實施同城化戰略以來,盡管4市在公共服務領域開展了深入合作,但區域性公共服務中心發育不足,服務整個同城化區域的能力較弱,與實現成德眉資公共服務均等化目標依舊存在較大距離．

審圖號：GS(2020)4619號．圖9 基于POI的4類公共服務設施核密度分析

2.5.2 公共服務自相關分析

基于醫療保健、文旅體育、科教文化、餐飲購物4類公共服務設施的POI數據,根據全局莫蘭指數生成空間自相關報表圖(圖10).圖10的結果表明,該區域內的公共服務存在集聚情況.為此,本研究在ArcGIS軟件中設定空間權重矩陣,生成成德眉資公共服務Anselin Local聚類圖(圖11).圖11顯示,成德眉資公共服務空間分布模式以H-H高高集聚與H-L高低集聚為主,并未出現L-H低高離群區,說明公共服務存在集聚協同效應,但區域內強跨市聯系的公共服務格局尚未形成.H-H高高集聚區位于成都中心地區,遠高于其他區域,呈現公共服務連片集聚特征.這是由于成都經濟發展水平高,行政級別優先,不僅承擔著商貿服務和行政文化中心的職能,還匯集4市大部分公共設施.而德陽市和眉山市皆出現了H-L高低集聚地區,表明這兩市公共服務規模不僅依賴于自身發展程度,還可能受到了來自周邊發展水平較高城市的空間溢出效應影響.由于德陽和眉山都靠近成都市區,因此其繼續發展成為公共服務H-H高高集聚地區的可能性較大.眉山東南部地區形成了大范圍公共服務設施落后的L-L低低集聚區,成為成德眉資公共服務共享聯系的凹陷帶.總體而言,成眉、成資的差異在該區域總體差異中起著主導作用,并由此導致地區公共服務同城化的協同效應雖存在但不強.因此,注重低水平市域公共服務水平的提升[54],提高公共服務區域整體水平,是破解成德眉資公共服務差異的有效路徑．

圖10 基于全局莫蘭指數的空間自相關報表圖

審圖號：GS(2020)4619號．圖11 成德眉資公共服務Anselin Local聚類圖

3 結論

本研究從經濟、人口、交通、產業、公共服務等多維度構建多源數據的同城化現狀分析框架,以成德眉資同城化為例進行實證分析,在定量測度和空間可視化表達的基礎上分析其同城化建設現狀.研究主要的結論包括：

第一,成德眉資經濟發展以成都為中心,向心集聚特征強,4地等級體系明顯,德陽西南部與成都北部有形成連綿區的態勢； 除核心城市成都以外,德陽、眉山和資陽3市還尚未突破行政藩籬形成合力．

第二,同城化區域內半小時軌道通勤圈還未形成,軌道鐵路對成德眉資同城化地區的擴展具有較強軸向引導作用； 交通駕駛等時圈整體輻射能力較弱,德陽、眉山、資陽的邊緣效應較為嚴重,交通設施建設尚未達到互聯互通的同城化水平．

第三,成德眉資地區人口密度總體分布呈中部到西北稠密而南部稀疏態勢,城市間差距符合行政等級影響下的人口規模分布規律.從區域內城市間人口遷徙熱度情況來看,成德眉資4市人口流動密集,同城化態勢明顯.成都作為大中心節點在4市的人口流動網絡中占據絕對主導地位,德陽、眉山、資陽的人口遷徙熱度占比依次降低．

第四,成德眉資產業差異多存在于成都與其余3市之間,德陽、眉山、資陽3市產業布局較為接近,存在產業同構問題,且德陽和眉山兩市較先出現了產業一體化態勢.成德眉資的微觀工業行業中存在各自主導優勢行業,行業發展有一定差異,具有互補優勢,但區域內產業分工合作力度和差異化產業發展仍有待強化．

第五,從公共服務設施POI分布情況來看,成德眉資地區公共服務設施密集,形成了公共服務極核,呈“一主三副”的空間格局,核心邊緣結構明顯,初具同城化雛形.但4市公共服務發展水平呈明顯階梯落差,成眉、成資的差異在該區域整體差異中起著主導作用.公共服務協同情況評價結果表明,成德眉資存在集聚協同效應,不過區域性公共服務輻射能力仍然較弱,強跨市聯系的公共服務格局暫未發展成熟．

4 發展建議

研究結果表明,成德眉資4市雖初步具備同城化的形態,卻仍存在短板.為推動成德眉資同城化建設進程,4市應加強基礎設施建設,優化配置要素資源,著力為同城化構筑支撐性物質基礎及軟環境.具體而言,本研究的政策建議有以下4個方面：

4.1 打破城市間的交通隔離,搭建城市間各要素自由流動的基礎

成德眉資區域內目前初步形成了公路、鐵路等交通運輸網絡,但德陽、眉山、資陽還沒有建立城際軌道交通,成為同城化快速交通網絡發展的短板.政府應以建成半小時軌道交通圈、1小時通勤圈為目標,有序推進城際鐵路、地鐵、高速公路、公交乃至航空為一體的交通系統聯動建設,強化鐵路、公路運輸的高效換乘,發展交通系統快速換乘空間.繼續發展成都都市圈內動車公交化運營模式,持續開行跨區公交,推進公交卡“天府通”4市通用普及、一碼通乘、優惠共享的跨市域應用.探索創新成德眉資區域內高速公路通行費減免政策和動車“月票制”等便捷惠民套票政策,逐步實現中心城市成都與其余3市間由“互聯互通”走向“直連直通”．

4.2 優化人口結構,挖掘成德眉資人口集聚紅利潛力

人口要素方面,成都的過度集聚和極化發展,與成德眉資協同發展的基本要求不相符,直接影響著未來城市間的均衡發展.因此,要進一步強化成德眉資之間的職能分工,促進4市朝著區域多極化、扁平化趨勢邁進.區域經濟社會發展的競爭本質上是人才的競爭,政府應制定相對寬松的人才落戶政策,積極探索身份互認、能出能進的人才柔性流動機制和農民工及年輕勞動力落戶的有效路徑.建立健全多元化人才發展投入機制,共建人才項目及工作站,協同推動人才培育.按照發展程度和功能定位實行差異化的人口策略,例如成都集聚高素質創新性人才、德眉資加強技術技能型相關人才的培養,最終實現成德眉資同城化發展與人才成長互利共贏的良性循環．

4.3 提升成德眉資的產業協作能力,加快構建一體化的現代產業體系

成德眉資同城化發展過程中產業協作是“重頭戲”.4市應基于資源稟賦和產業定位差異,共同搭建高能級產業空間載體,合力打造世界級先進制造業集群,協同建設現代服務業基地,增強區域創新能力.不僅如此,政府還應加強4市產業互補、鏈式發展,鼓勵成都向周邊3市疏解非核心功能,準確定位各個城市的產業發展并不斷優化產業結構,解決區域間產業同構化問題,降低因重復建設、惡性競爭產生的生產要素內耗和外流.共建成德眉資都市現代高效特色農業示范區,構建重要農產品高質量供應鏈體系.推動成德眉資同城化綜合試驗區建設,發揮成都“主干”作用,繼續探索實施成都與德陽、眉山、資陽的“飛地經濟”模式,促使更多飛地項目園區落地,強化區域協同創新,發揮出優勢疊加效應.推動成都國際班列基地功能4市全覆蓋,搭建“通道+物流+產業”供應鏈綜合服務平臺．

4.4 加強共建共享的公共服務建設,不斷擴容成德眉資公共服務生活圈

盡管成德眉資同城化戰略出臺以來4市在基本公共服務一體化方面取得了較大進展,但公共服務協同效應卻不強.基于此,政府應繼續著力搭建區域一體化政務服務平臺,全面提升同城化地區內醫保、社保、住房公積金貸款等內容的“一網通辦”能力,擴充跨城通辦審批服務受理事項清單,盡快實現全域政務服務“無差別”受理.合理配置優質教育資源,推動教育服務一體化,如通過建設分校區與分院區、校校結對等措施,支持4地教育共同發展.促進醫療資源均衡發展,推進網格化城市醫療聯體建設試點,實施域內三甲醫院與其他醫院建立對口支援、巡回醫療和遠程醫療制度,促進優質醫療資源精準下沉,并加快成德眉資公立醫療衛生機構實現電子健康卡(碼)互認互用進程,實現跨地區、跨機構就醫“一碼通”.文旅體育方面,應增加同城化范圍內文化體育設施的分布密度,共同建立優質公共文化服務項目庫,持續擴大成德眉資同城化精品體育賽事品牌影響力,同時打造聯動4市的精品旅游路線,推出重點文旅項目,實現客源互送、跨市互游．