基于物聯(lián)網(wǎng)-5G技術(shù)的城市軌道交通安全行車(chē)模式研究

才 溢，何 碩，林曉飛

（1.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)四分公司，北京 100102；2.安徽工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院，安徽馬鞍山 243032；3.馬鞍山學(xué)院博士后科研工作站，安徽馬鞍山 243100）

1 引言

信息技術(shù)的發(fā)展、5G 技術(shù)及衛(wèi)星定位技術(shù)的應(yīng)用極大地拓展了物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用范圍。當(dāng)前，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式與信息技術(shù)發(fā)展息息相關(guān)，信息技術(shù)能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄕ?車(chē)一體化運(yùn)營(yíng)提供有力的物質(zhì)基礎(chǔ)。姜磊提出，在城市軌道交通通信領(lǐng)域可通過(guò)寬窄融合專用無(wú)線網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有線路窄帶系統(tǒng)通過(guò)融合網(wǎng)關(guān)與寬帶系統(tǒng)的互聯(lián)互通，提供包括系統(tǒng)間個(gè)呼、組呼、短數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)重組、派接等功能。曹雙勝等在研究智慧城軌的生產(chǎn)組織優(yōu)化探討中提出行車(chē)組織由傳統(tǒng)3 級(jí)控制、2 級(jí)管理向2 級(jí)控制、1 級(jí)管理轉(zhuǎn)變。由此可見(jiàn)，應(yīng)用新技術(shù)不僅可以解決當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，還可以促進(jìn)運(yùn)營(yíng)模式的融合與發(fā)展。同時(shí)在新技術(shù)應(yīng)用中安全風(fēng)險(xiǎn)依然存在，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于“1·22”上海地鐵乘客傷亡等事故事件的警示通報(bào)》（以下簡(jiǎn)稱《通報(bào)》）中指出“對(duì)于開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的全自動(dòng)運(yùn)行線路，各地交通運(yùn)輸部門(mén)要督促運(yùn)營(yíng)單位對(duì)各類運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)、人員操作等底層邏輯和應(yīng)對(duì)流程進(jìn)行全面復(fù)盤(pán)、全面審視，加強(qiáng)人員培訓(xùn)和演練；初期運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)配備具有駕駛技能的人員值守列車(chē)，全程監(jiān)視列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)生列車(chē)故障或異常情況按規(guī)則及時(shí)處置?！庇纱丝梢?jiàn)，人員是把守安全的最后一道關(guān)卡，但由于人的生理、心理特性，往往更容易由于人為因素而引發(fā)安全事故。目前，我國(guó)的城市軌道交通事故風(fēng)險(xiǎn)仍側(cè)重于設(shè)備故障、人員傷害和車(chē)輛傷害等，因此需要從技術(shù)、管理等角度約束人的行為，從而導(dǎo)向結(jié)果安全。本文以當(dāng)前行車(chē)模式中存在的各類隱患作為研究對(duì)象，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)-5G 技術(shù)構(gòu)建平臺(tái)提供解決方案，使得行車(chē)環(huán)境在新技術(shù)條件下更加安全、穩(wěn)定。

2 現(xiàn)行運(yùn)營(yíng)管理模式

現(xiàn)行的行車(chē)管理模式為行車(chē)調(diào)度員在制定車(chē)輛配備計(jì)劃和應(yīng)用列車(chē)運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上，執(zhí)行日常的行車(chē)調(diào)度指揮工作；車(chē)站綜控員根據(jù)行車(chē)技術(shù)規(guī)程、行車(chē)工作細(xì)則等有關(guān)規(guī)定協(xié)助行車(chē)調(diào)度員完成行車(chē)作業(yè)；列車(chē)乘務(wù)員依據(jù)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的要求，根據(jù)行車(chē)調(diào)度員的指示、命令完成列車(chē)駕駛，并使列車(chē)在各車(chē)站完成乘客乘降作業(yè)。

新技術(shù)裝備在列車(chē)中的應(yīng)用提高了車(chē)輛的自動(dòng)化程度，列車(chē)乘務(wù)員由傳統(tǒng)的雙人作業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)閱稳俗鳂I(yè)，原有的雙人呼喚應(yīng)答制度改為單人確認(rèn)制度，降低了安全可靠性。當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生特殊事件時(shí)，行車(chē)調(diào)度員有時(shí)會(huì)將控制權(quán)下放車(chē)站綜控室，此情況會(huì)增加綜控員在無(wú)監(jiān)視條件下的作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，如果此時(shí)需要辦理道岔搬動(dòng)作業(yè)，綜控員也無(wú)法保持雙人監(jiān)護(hù)制度，行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增加。

3 行車(chē)安全保障措施

行車(chē)安全保障可從設(shè)備措施、人工、管理3 個(gè)方面進(jìn)行保障。

3.1 設(shè)備措施

行車(chē)控制系統(tǒng)利用基于通信的列車(chē)自動(dòng)控制（CBTC）通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車(chē)-地通信”的同時(shí)還可實(shí)時(shí)傳遞列車(chē)定位信息，實(shí)現(xiàn)列車(chē)與車(chē)站或控制中心之間的信息交換，通過(guò)確定的列車(chē)位置控制列車(chē)速度，從而保障行車(chē)安全。此時(shí)行車(chē)安全保護(hù)措施高度依靠設(shè)備可靠性，單司機(jī)駕乘列車(chē)根據(jù)信號(hào)提示完成速度控制、列車(chē)監(jiān)護(hù)等作業(yè)，行車(chē)調(diào)度員、綜控員依靠綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成行車(chē)監(jiān)控作業(yè)。

3.2 人工措施

城市軌道交通行車(chē)工作可溯源至鐵路行車(chē)作業(yè)，第一代北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)人員主要由鐵道兵專業(yè)及鐵路專業(yè)人員組成，因此在某些相通作業(yè)領(lǐng)域做法相同，例如行車(chē)調(diào)度、車(chē)站綜控員、乘務(wù)員均分別在作業(yè)時(shí)執(zhí)行呼喚應(yīng)答制度。通過(guò)操作人員 “一看、二指、三呼喚、得到應(yīng)答再操作”，監(jiān)護(hù)人員“一聽(tīng)、二看、三復(fù)誦、發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤即糾正”的作業(yè)流程，確保準(zhǔn)確使用控制臺(tái)上的各種按鈕、正確辦理行車(chē)作業(yè)。但隨著新技術(shù)的不斷應(yīng)用、設(shè)備自動(dòng)化程度的提高，運(yùn)營(yíng)模式朝著自動(dòng)化方向發(fā)展，列車(chē)乘務(wù)員也由雙人值乘轉(zhuǎn)變?yōu)閱稳酥党?，呼喚?yīng)答制度改為單人確認(rèn)制度。

3.3 管理措施

城市軌道交通行車(chē)組織工作由行車(chē)調(diào)度員、列車(chē)乘務(wù)員完成，實(shí)行“行車(chē)調(diào)度員-司機(jī)”2 級(jí)管理，車(chē)站綜控員輔助行車(chē)工作。1 個(gè)調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車(chē)調(diào)度員統(tǒng)一指揮，車(chē)站由本站當(dāng)班綜控員統(tǒng)一指揮，列車(chē)由本列車(chē)當(dāng)班值乘司機(jī)負(fù)責(zé)指揮。三方按照不同閉塞模式下的管理要求進(jìn)行配合，完成行車(chē)工作。

4 行車(chē)作業(yè)隱患

4.1 設(shè)備隱患

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)龐大復(fù)雜且具有高技術(shù)含量的自動(dòng)化行車(chē)指揮系統(tǒng)，其中任何設(shè)備或環(huán)節(jié)發(fā)生故障，都會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響。系統(tǒng)故障時(shí)須通過(guò)降級(jí)處理確保線路維持運(yùn)營(yíng)。其中，CBTC 系統(tǒng)的后備模式為站間閉塞，如果后備模式仍不能滿足安全條件將降級(jí)到電話閉塞。電話閉塞為純?nèi)斯ば熊?chē)模式，行車(chē)調(diào)度員退出行車(chē)指揮系統(tǒng)，列車(chē)乘務(wù)員依靠車(chē)站綜控員指令完成行車(chē)作業(yè)，列車(chē)失去設(shè)備保護(hù)措施。

4.2 人工隱患

隨著技術(shù)的進(jìn)步，作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)朝著少人化發(fā)展，這使得行車(chē)過(guò)程中作業(yè)人員無(wú)法實(shí)行“一人操作一人監(jiān)護(hù)”的監(jiān)護(hù)制度，行車(chē)的安全性依靠作業(yè)人員的責(zé)任心及專業(yè)化水平。林曉飛等從單獨(dú)駕駛員、多人共事的駕駛員和行人6個(gè)方面總結(jié)安全氛圍與安全行為之間的影響關(guān)系，表明安全行為需要矯正。

4.3 管理隱患

當(dāng)前行車(chē)作業(yè)的安全管理主要依靠各專業(yè)內(nèi)部的預(yù)防機(jī)制，依賴雙人作業(yè)時(shí)的“操作-監(jiān)護(hù)”制度，但由于現(xiàn)在單人值乘駕駛作業(yè)、處置突發(fā)事件時(shí)單人操作進(jìn)路等原因，往往在需要執(zhí)行安全措施時(shí)無(wú)監(jiān)護(hù)人員，這極大的增加了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，是一種制度隱患。此外，當(dāng)前行車(chē)計(jì)劃的制定取決于客流量的大小，增開(kāi)臨客等行車(chē)措施是根據(jù)車(chē)站大客流情況制定的，而請(qǐng)求增開(kāi)臨客的申請(qǐng)依靠現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的經(jīng)驗(yàn)，這就存在超前申請(qǐng)浪費(fèi)運(yùn)力或是滯后申請(qǐng)?jiān)斐绍?chē)站客流密度劇增的風(fēng)險(xiǎn)。

5 物聯(lián)網(wǎng)站-車(chē)一體化技術(shù)條件

物聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)基于互聯(lián)網(wǎng)、傳統(tǒng)電信網(wǎng)等信息載體，讓所有能夠被獨(dú)立尋址的普通物理對(duì)象實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)。在物聯(lián)網(wǎng)中，所有人或物可通過(guò)信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行連接，物理實(shí)體間通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行信息交換，以實(shí)現(xiàn)應(yīng)用層的智能化識(shí)別和管理。

5.1 物聯(lián)網(wǎng)結(jié)構(gòu)

物聯(lián)網(wǎng)按網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從下到上可分為感知層、網(wǎng)絡(luò)層、處理層、應(yīng)用層。城市軌道交通物聯(lián)網(wǎng)感知層設(shè)備為“車(chē)-地通信”設(shè)備；網(wǎng)絡(luò)層包括列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控網(wǎng)、控制中心局域網(wǎng)等；處理層為各系統(tǒng)終端的計(jì)算模塊，可生成一系列運(yùn)營(yíng)報(bào)告；應(yīng)用層為具有使用權(quán)限的用戶，可對(duì)授權(quán)范圍內(nèi)的應(yīng)用層設(shè)備數(shù)據(jù)（工作站數(shù)據(jù)）進(jìn)行讀取。

5.2 通信技術(shù)5G簡(jiǎn)述

5G 是第五代通信技術(shù)，主要特點(diǎn)是高速率、低時(shí)延、廣連接。應(yīng)用5G 技術(shù)可以在傳統(tǒng)站車(chē)信號(hào)傳輸網(wǎng)絡(luò)之外開(kāi)辟新的網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，在采集感知層運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)后，通過(guò)5G 網(wǎng)絡(luò)上傳至云端進(jìn)行計(jì)算，處理過(guò)的數(shù)據(jù)反饋給用戶使用。這樣5G 網(wǎng)絡(luò)與既有網(wǎng)絡(luò)不沖突，并可以提供終端人機(jī)交互通信，達(dá)到支撐智能化操作的目的。同時(shí)還可以成為車(chē)-地通信中斷時(shí)的后備通信模式。

5.3 物聯(lián)網(wǎng)與5G應(yīng)用融合

基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的窄帶物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（NB-IoT）是支持物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備在廣域網(wǎng)的蜂窩數(shù)據(jù)連接，可直接部署于LTE 網(wǎng)絡(luò)，它的特點(diǎn)是覆蓋廣、功耗低、成本低、連接廣。基于NB-IoT 技術(shù)的應(yīng)答器，在數(shù)據(jù)傳輸方面不需要任何中介環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)可從應(yīng)答器直達(dá)數(shù)據(jù)平臺(tái)，而數(shù)據(jù)處理工作由后臺(tái)服務(wù)器完成，物聯(lián)網(wǎng)-5G 通信模式如圖1所示。

圖1 物聯(lián)網(wǎng)-5G 通信模式

由圖1可知，傳統(tǒng)站-車(chē)通信模式下感知層收集數(shù)據(jù)后，經(jīng)過(guò)計(jì)算生成的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)在單一系統(tǒng)終端，不能實(shí)現(xiàn)需求者實(shí)時(shí)共享。應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)-5G 平臺(tái)的綜合系統(tǒng)可以將各系統(tǒng)數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，不僅為決策者更可以為操作者提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，作為檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)操作效果的反饋。

6 其于物聯(lián)網(wǎng) -5G 技術(shù)的人工智能作業(yè)終端設(shè)計(jì)

人工智能物聯(lián)網(wǎng)（AIoT）=人工智能（AI）+物聯(lián)網(wǎng)（IoT），AIoT 融合AI 技術(shù)和IoT 技術(shù)，通過(guò)將物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生、收集海量的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存于云端，再通過(guò)大數(shù)據(jù)分析及更高形式的人工智能，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物數(shù)據(jù)化、萬(wàn)物智能化。5G 技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)信息的高速交換，實(shí)現(xiàn)操作、監(jiān)護(hù)的實(shí)時(shí)性。

6.1 操作人員防疲勞系統(tǒng)設(shè)計(jì)

根據(jù)已有文獻(xiàn)研究結(jié)果可知，人體疲勞與工作時(shí)長(zhǎng)、工作環(huán)境、工作時(shí)間段等因素有關(guān)，以北京市軌道交通昌平線為例，每日清晨5 點(diǎn)軋道車(chē)下線，5 : 20 分首班車(chē)開(kāi)始全天運(yùn)營(yíng)，直至次日00 : 22 最后一班車(chē)回段整備，而停運(yùn)時(shí)段又是開(kāi)行施工列車(chē)、段場(chǎng)調(diào)車(chē)作業(yè)的時(shí)間。換言之，在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，城市軌道交通車(chē)輛一直處在運(yùn)行狀態(tài)，而作為終端操作人員（行車(chē)調(diào)度員、乘務(wù)員、車(chē)站綜控員）需要全程實(shí)施操作及對(duì)行車(chē)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，超長(zhǎng)的工作時(shí)長(zhǎng)容易導(dǎo)致操作人員疲勞，從而發(fā)生安全事故。

在行車(chē)作業(yè)過(guò)程中，可以借助人臉識(shí)別技術(shù)收集列車(chē)乘務(wù)員或車(chē)站綜控員面部信息，通過(guò)車(chē)載邊緣計(jì)算設(shè)備收集終端信息防止作業(yè)人員走神、打瞌睡等情況。如同當(dāng)前汽車(chē)駕駛員廣泛使用的導(dǎo)航App 中的疲勞提醒功能，但此功能大多是通過(guò)駕駛時(shí)長(zhǎng)和駕駛歷程來(lái)提示疲勞，并非根據(jù)駕駛員實(shí)時(shí)開(kāi)車(chē)狀況進(jìn)行判定。

基于AIoT 的操作員監(jiān)控系統(tǒng)可以在列車(chē)乘務(wù)員駕駛過(guò)程中、行車(chē)調(diào)度員和車(chē)站綜控員監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其身體狀態(tài)，并根據(jù)獲取的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)、快速地進(jìn)行計(jì)算和應(yīng)對(duì)異常?；贏IoT 的操作員監(jiān)控系統(tǒng)由感知層收集人臉信息，然后通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸與云端儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)容進(jìn)行比對(duì)，根據(jù)比對(duì)結(jié)果對(duì)存在異常情況的操作人員狀態(tài)發(fā)出警報(bào)提示，必要時(shí)可以觸發(fā)決策端信號(hào)，通過(guò)人工呼叫等措施對(duì)異常狀態(tài)人員進(jìn)行干預(yù)。

6.2 行車(chē)作業(yè)人員呼喚應(yīng)答系統(tǒng)設(shè)計(jì)

早期城市軌道交通行車(chē)作業(yè)中的列車(chē)乘務(wù)員、車(chē)站綜控員、行車(chē)調(diào)度員均是雙人作業(yè)，采取“一人操作一人監(jiān)護(hù)”的模式，但隨著技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的城市軌道交通線路開(kāi)始在列車(chē)駕駛中采取單司機(jī)值乘方式，有些運(yùn)營(yíng)線路開(kāi)始在非道岔集中站試行綜控室單人值守模式，依照事故多米諾理論，行車(chē)系統(tǒng)的安全性大大降低。

基于AIoT 的“調(diào)-乘-綜”系統(tǒng)，可以使用物聯(lián)網(wǎng)-5G 技術(shù)在3 者之間構(gòu)建互控應(yīng)答機(jī)制，由主辦方向協(xié)辦方發(fā)出呼喚請(qǐng)求，協(xié)辦方對(duì)呼喚內(nèi)容作出應(yīng)答，第三方作為監(jiān)控方對(duì)呼喚應(yīng)答內(nèi)容予以監(jiān)控。此方法可以應(yīng)用在城市軌道交通作業(yè)人員無(wú)法執(zhí)行呼喚應(yīng)答制度時(shí)，尤其對(duì)單人作業(yè)起到防護(hù)作用。常見(jiàn)的應(yīng)用場(chǎng)景有 2 種。

（1）當(dāng)乘務(wù)員駕駛列車(chē)在電話閉塞模式下無(wú)車(chē)-地信號(hào)保護(hù)，在發(fā)車(chē)時(shí)可以使用語(yǔ)音或視頻模式與車(chē)站綜控室實(shí)時(shí)通話確認(rèn)發(fā)車(chē)條件，減少了車(chē)站綜控員與乘務(wù)員交接紙質(zhì)命令的環(huán)節(jié)，可以提高運(yùn)行效率，同時(shí)作為行車(chē)調(diào)度員可以對(duì)該作業(yè)進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常情況并及時(shí)主叫停止作業(yè)。

（2）在特殊天氣或某些情況下，正線停運(yùn)后需要在運(yùn)營(yíng)線分區(qū)段開(kāi)行軌道車(chē)進(jìn)行施工作業(yè)，但其他非封閉區(qū)間需要人工在線作業(yè)，這就造成了人-車(chē)共線的現(xiàn)象，如果車(chē)站綜控員在核對(duì)正線作業(yè)或者辦理封閉區(qū)間時(shí)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)發(fā)生侵入限界的事件，嚴(yán)重的可能造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失。針對(duì)這種情況，可以由施工列車(chē)乘務(wù)員與行車(chē)調(diào)度員確認(rèn)行車(chē)區(qū)間，相鄰站車(chē)站綜控員進(jìn)行監(jiān)控。

6.3 站-車(chē)一體化大客流預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)

城市軌道交通列車(chē)滿載率由列車(chē)空氣簧承重?fù)Q算后得出，此數(shù)據(jù)呈現(xiàn)在列車(chē)終端。同時(shí)在車(chē)站綜控室的綜合監(jiān)控系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)站乘客進(jìn)出站數(shù)量，通過(guò)時(shí)間粒度估算得到站廳、站臺(tái)客流密度，這二者之間尚未建立連接。當(dāng)前城市軌道交通大客流管理主要依靠現(xiàn)場(chǎng)人員的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)配，存在過(guò)分超前和滯后實(shí)施的可能性，在列車(chē)滿載率與車(chē)站客流密度通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)連接后，可以根據(jù)設(shè)定的閾值對(duì)客流進(jìn)行動(dòng)態(tài)管控，車(chē)站可以根據(jù)預(yù)警值決定客運(yùn)組織策略，行車(chē)調(diào)度指揮中心可以根據(jù)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)決定是否加開(kāi)臨客，這套系統(tǒng)可以使大客流啟動(dòng)時(shí)機(jī)由經(jīng)驗(yàn)化向科學(xué)化轉(zhuǎn)變。

6.4 車(chē)輛智能搶險(xiǎn)運(yùn)維系統(tǒng)設(shè)計(jì)

當(dāng)列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上發(fā)生故障時(shí)，單司機(jī)模式下的故障處理使得列車(chē)乘務(wù)員只能依靠個(gè)人能力，無(wú)法得到專業(yè)技術(shù)人員的支持。這時(shí)可以應(yīng)用智能運(yùn)維系統(tǒng)，車(chē)輛通過(guò)車(chē)-地網(wǎng)絡(luò)向車(chē)輛基地發(fā)送故障代碼，運(yùn)維人員在收到故障報(bào)警后，協(xié)助乘務(wù)員處置故障，當(dāng)應(yīng)急故障操作存在人為錯(cuò)誤時(shí)，運(yùn)維終端可以顯示乘務(wù)員操作步驟，運(yùn)維人員通過(guò)終端對(duì)操作步驟進(jìn)行提示和監(jiān)控，當(dāng)列車(chē)返回車(chē)輛段后，運(yùn)維人員可以根據(jù)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)故障點(diǎn)進(jìn)行排除。

7 結(jié)語(yǔ)

應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)-5G 技術(shù)的硬件條件已經(jīng)成熟，國(guó)內(nèi)很多公司已經(jīng)在其他領(lǐng)域有了成熟的應(yīng)用案例。當(dāng)前缺少的是將硬件設(shè)施與運(yùn)營(yíng)需求相關(guān)聯(lián)，讓技術(shù)服務(wù)于需求，讓需求得到實(shí)體體現(xiàn)，作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)，要加快將新技術(shù)融入到現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中的步伐，以達(dá)到提高運(yùn)營(yíng)效率、降低安全隱患的目的。