城市道路、生活性服務業與消費促進
——基于中國2013—2019年地級市面板數據的研究

王 磊，張英博

（武漢大學a.經濟與管理學院；b.區域與城鄉發展研究院，湖北 武漢 430072）

一、引言

消費行為是社會經濟空間相互作用的主要產物，而交通是決定作用強度與廣度的重要因素［1］，道路作為城市交通的主要設施，對居民的消費行為、城市的消費數據有邊際影響效應。從宏觀角度來看，道路建設提升城市發展質量，主要路徑為優化城市空間開發格局，緩解城市人口、資源分布不均衡等矛盾；此外，新一輪的道路建設能夠保障生產要素流動，暢通生產與消費間的環節，推動區域一體化和要素市場化，促進構建“雙循環”新發展格局［2-4］，最終通過改善居民生活質量提升居民消費水平。具體到居民層面而言，良好的內部道路交通能夠快速連接生活、生產和生態空間，使居住場所、工作單位與消費地點之間更加便捷通達，有利于人們在居住、工作之余能夠更便利地進行購物、享受服務、尋求娛樂，從物質和精神上改善生活品質。

本文可能的邊際貢獻體現在三個方面：第一，在研究視角上，不同于過往文獻側重于研究國家、省級層面交通建設對經濟增長的影響，本文聚焦地級市這一更加微觀的層面，探究城市道路建設通過促進生活性服務業發展帶動居民消費增長的作用機制，豐富相關領域研究；第二，在研究方法上，本文將地理學與經濟學相結合，獲得更微觀的道路分級數據，避免道路內部差異性的影響，通過識別不同種類道路在塑造城市場景方面的作用，進一步分析消費場景促進居民消費的路徑；第三，在政策建議上，不同規模城市對于道路建設的需求不同，對于城市場景的塑造也有差異，需要從異質性視角考察大、中、小規模城市如何因地制宜，通過建設、改造等級合適的道路，發展符合自身需求的消費場景，促進居民消費高質量發展。

二、文獻綜述

國內過往研究消費的文獻主要基于儲蓄、收入、社會保障［5］、基礎設施建設［6-8］、城鎮化［9-11］等角度，道路建設一般會被囊括進基礎設施建設中進行整體分析。現有觀點認為，以道路建設為代表的交通基礎設施對經濟增長有顯著的正外部性［12］，能夠通過乘數效應促進經濟發展，而經濟增長通過增加就業、提升收入間接推動消費［13］；基礎設施可得性與我國農村居民收入存在正相關性［14］。

但近年來有些學者也提出道路建設會直接影響居民消費。其中，武優勐等提出物流運輸是道路的基礎作用，提升道路條件、構建現代物流體系，有利于增加購物的便利性和商品消費需求［15］；郭廣珍等以原國家旅游局將旅游交通作為評判旅游區等級的重要指標為例，指出道路建設可以直接促進旅游消費，利用省級面板數據發現私家車數量和汽車消費對居民消費的中介效應［13］；張明東和陸玉麒通過合成商業發達指數和吸引力指數，表明交通通達性是影響社會商業發展的重要影響因子［16］。

在現代城市中，消費和服務業尤其是生活性服務業往往是并存的，例如，在消費過程中，體驗經濟需要滿足消費者個性化需求，改善消費者的感受和體驗，這一過程也對生活性服務業提出更高的需求［17］。而且生活性服務業屬于勞動密集型產業，對勞動力素質要求較低，能夠提升農村轉移勞動力的收入水平，進而為提高消費打下基礎［18］。

目前居民消費逐步進入了追求質量的階段，消費行為中“場景”起到的作用逐漸增大。以特里·N·克拉克為代表的新芝加哥城市學派在20 世紀80 年代末提出的“場景理論”，將消費實踐與城市空間結合在一起［19］，其代表性的應用為城市商業聚集。場景理論主要包含5 個要素，即鄰里、物質結構、多樣性人群、三者的活動組合和文化價值［20］。在商業聚集的消費場景中，道路及配套設施建設是物質結構要素的核心，也是鄰里社區中不可或缺的部分，生活性服務業本身就構成了多樣性人群，也展示著消費過程中的文化價值。如果通過POI 數據分析城市內部的消費場景，能夠發現商業和消費的聚集發展主要有兩個方向：一是城市商業中心等消費場景；二是以街區為單元形成的零售業聚集，主要以沿街店面的場景存在［21］。

地級市作為構成我國城市體系的主要單元，是特定地區內居民生產、生活、消費的主要場所，也是可獲得較為完整數據的最小單位，因此本文選擇地級市作為主要研究對象；市轄區是地級市的重要組成部分，包含主城區以及部分郊區，是地級市內經濟發展和基礎設施水平較高地區的集合，鑒于我國城鄉居民消費的差距，以及地級市內部的消費場景主要聚集在城市化程度更高的市轄區，本文亦選擇市轄區作為研究對象。基于以上分析，本文提出假說1。

H1：無論是地級市還是其內部城市化程度更高的市轄區，道路建設將通過促進生活性服務業發展帶動居民消費。

此外，不同級別道路技術要求、設計目的、設計速度均有所不同，通行度和可達性方面也存在差異，因此不同級別道路塑造的消費場景對居民所起的服務功能也不同。首先，消費場景在目標人群和消費額度上有所不同。城市商業中心聚集了城市多數的高附加值產品和配套服務，是居民大規模消費的主要場景，城市道路建設能夠提升交通通達度，有助于擴大商業區的服務面積，增加生活性服務業供給，形成更完善的商業聚集［22］。在場景理論中道路、建筑組成的街區實際上是一個集各種消費符號和價值觀念為一體的混合場域［23］，沿街店面、社區市場等根植在街區的消費場景則主要面向居民的日常消費，與商業中心相比附加值低、服務種類少，促進居民消費的作用較小。在中、小型城市商業中心發展不完善的背景下，社區和沿街消費場景可能在居民消費中所占比例更大。基于道路等級和城市規模的差異，本文提出假說2和假說3。

H2：地級市和市轄區的道路建設通過構建更為完善的城市商業中心促進居民消費，其中市轄區在此過程中發展了生活性服務業，進而帶動了居民消費；

H3：在人口規模較大的地級市，商業中心是促進居民消費的主要場景，而在人口規模較小的地級市，社區、街道等日常消費場景將發揮主要作用。

三、模型設定、變量選取和數據來源

（一）模型設定

根據以上分析，本文認為，我國社會消費與交通基礎設施建設相關，除此之外，經濟學研究中普遍認為，城鎮化率、財政收入預算、財政支出預算、固定資產投資、居民儲蓄和居民收入對社會消費均有影響，并且應當控制城市固定效應和時間固定效應。

因此，本文設定基準回歸模型如下：

其中：被解釋變量Yit表示城市i在時間t的社會消費水平；Roadit為核心解釋變量，表示城市i在時間t的交通基礎設施建設水平，這里選取道路建設系列指標進行衡量；xit為影響城市經濟發展的一組控制變量；γi為城市固定效應；μt為時間固定效應；εit為隨機誤差項；β1為交通基礎設施建設對社會消費的影響（根據經濟學原理、過往研究結論和生活常識，如果存在正向影響，β1應顯著大于0）。

（二）變量選取

本文變量分為被解釋變量、解釋變量、控制變量和中介變量四部分，具體選擇依據見表1所列。

表1 變量選擇及依據

（三）數據來源、處理與描述性統計

本文通過使用2013—2019 年285 個地級及以上城市的面板數據，先后從地級市和市轄區兩個維度研究交通基礎設施建設水平對社會消費的影響。數據來源于歷年《中國城市統計年鑒》《中國統計年鑒》《中國城鄉建設統計年鑒》以及各省份、各城市統計年鑒、統計公報，個別缺失數據通過插值法補齊。

本文變量除城鎮化率外均選擇人均值，城鎮化率為地級市層面的城鎮常住人口占全部常住人口的比重。而在道路層面，地級市還選擇路網密度作為城市道路建設指標，為地級市道路面積與建成區面積之比；因地級市涵蓋農村人口，地級市在控制變量中比市轄區多出城鎮化率和農村居民的人均可支配收入。最終所有變量均進行對數化處理。

變量的描述性統計見表2、表3所列。

表2 描述性統計——地級市

表3 描述性統計——市轄區

四、實證分析

（一）基準回歸結果

地級市和市轄區基準回歸結果見表4 所列。總體而言，城市道路建設有促進居民消費發展的作用，在加入控制變量和固定效應后，地級市層面路網密度和人均道路面積的回歸系數均顯著為正，市轄區結果亦然。這可能是因為：道路建設改善了城市的通行效率，提升了商業中心的可達性，完善了商業中心的配套基礎設施，實現了消費場景物質結構的升級，通過增加商業中心的消費額度，帶動城市整體居民消費發展；也可能是因為道路建設拓展了沿街經營空間，消費場景的社會空間進一步擴展，提升了居民、游客日常消費的可達性和便利性，最終提高居民消費。

表4 地級市基準模型估計結果

（二）作用機制分析

在地理學實證中表明，通過POI衡量服務業聚集程度時，道路節點密度、路網密度與服務業聚集度、多樣性呈正相關［28］。因此，推測城市道路建設可以通過促進服務業發展、增加其從業人數進而促進居民消費發展。本文通過建立中介效應模型進行驗證，公式如下：

其中：M表示中介變量，中介效應大小由β1、τ2決定；其他變量定義與式（1）一致。中介變量可以表征生活性服務業的發展程度，生活性服務業的收入相對高于工業、農業收入，因此農村勞動力轉化成生活性服務業從業人員時，整體收入會提高，為其消費增長打下基礎［29］；在傳統消費過程中需要相關人員進行引導、服務，以確保消費者的體驗，因此生活性服務業對居民消費應有正向影響。

作用機制檢驗結果見表5所列。

表5 作用機制檢驗

地級市人均道路面積對生活性服務業從業人數的回歸系數顯著為正，并且生活性服務業從業人數對社會消費總額的回歸系數顯著為正，在此過程中生活性服務業起到了部分中介效應的作用，市轄區的回歸結果亦然。結合基準回歸結果，可證明H1 成立，即道路建設水平的提升能夠促進生活性服務業的從業人數增加，進而提升生活性服務業活躍度和居民消費的便利程度，實現居民消費總額的上升。在消費場景構建中，多樣性人群之間的交流是必不可少的，服務業從業人員數量的上升可以充實消費場景，營造更加良好的購物氛圍，消費場景的復合性、戲劇性將進一步刺激居民消費。

（三）穩健性分析

城市道路網絡中，不同級別道路技術要求、設計目的、設計速度均有所不同，其對居民所起的服務功能也不同。柯林·布坎南將道路分為干道和連通接入性道路兩類，其中干道的主要功能為通行，連通接入性道路主要負責城市的可達性。

本文采用細分道路數據替代原核心解釋變量，從而探究不同道路等級對居民消費的不同影響。根據2012年新頒布的《城市道路設計規范》（CJJ37-2012），城市道路按照道路建設標準、等級地位、交通功能以及附加的服務功能等，可分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。快速路和主干路作為連接城市各大功能區的干道，能夠縮短居民從居住地到城市商業中心通行時間，擴大商業中心消費場景的輻射范圍，從而形成“半小時”“一小時”生活圈，進而將居民潛在消費意愿轉化為實際消費行為，促進居民在商業中心完成高附加值的消費和服務；對次干路和支路等接入性道路提質改造，能夠改善居民通行條件，完善道路配套設施，通過在街區層面塑造日常消費場景，提高居民消費頻次。

將OSM 平臺開源數據使用ArcGIS 進行處理后，地級市道路可分為主干路、次干路、支路、快速路、高速公路、服務性道路、步行街、人行道，并構建下列模型：

地級市道路種類分析結果見表6所列。

表6 地級市道路種類分析

地級市層面，主干路和快速路回歸系數均顯著為正，這說明干線道路（主干路、快速路）對居民消費促進有顯著影響，H2中前半部分假設成立，即地級市和市轄區的道路建設通過完善城市商業中心促進了居民消費。

干線道路是連接城市各區（縣）的重要紐帶，其中，快速路設計速度高，交通流量大，承擔城市中大量、長距離、快速交通服務，往往橫跨一個城市的中心城區和遠郊區縣；主干路是城市道路系統的骨架網絡，設計速度較高，主要負責機動車交通并且兼顧非機動車出行與分流，負責中遠距離的交通出行［30］，一般連接相鄰的城市分區。城市在擴張過程中新建的快速路，拓寬了中心城區與遠郊縣市間人口、資金的流動渠道，也優化了商業中心消費場景的物質結構，拓寬了消費場景的輻射范圍，有利于附加值較高的商品、服務隨消費場景下沉至遠郊縣市市場，進而拓展遠郊縣市居民的消費領域，產生消費的示范效應，這種跨地域的消費行為將成為居民消費的新增長點。

同理，市轄區層面干線道路的增長主要來源于城市更新，主干路的提質升級強化了中心城區之間的交通聯系，直接提高商業中心消費場景城區居民的輻射強度，提升高附加值消費和服務的消費頻次，促進城區居民日常消費升級，最終顯著促進居民消費增長。

不同等級道路的作用機制檢驗結果見表7所列。

表7 道路等級作用機制檢驗

在市轄區層面的中介效應檢驗則通過了H2中的后半部分，主干路的回歸系數顯著而快速路并不顯著，說明對市轄區的主干路提質改造可以有效地促進生活性服務業發展，而快速路則沒有效果，其原因在于城市主干路雖然在里程、承擔的交通量等方面弱于快速路，但在可達性和功能性方面卻強于快速路。主干路可以串聯起城市的主要商業區，并且在其沿線的次干路、支路衍生出中小型的商業聚集地，消費場景通過物質結構之間的連接、融合實現了多樣性人群之間的流動、聚集，最終提高了生活性服務業需求，促進了居民消費增長，而這是較為封閉的快速路難以相比的。

（四）異質性分析

城市規模不同意味著城市在聚集程度上的差異，傳統經濟學理論認為城市規模通過聚集效應影響生產率。而在消費側，城市規模的不同意味著市場規模的差異，城市空間結構則影響著商業區規模和數量，兩者對居民消費有著巨大影響。以2019年為例，我國城市常住人口之間的最大消費差距為123 倍，社會消費品零售總額之間的最大差距為237 倍，因此需要按照城市規模分組，探究不同規模的城市中交通基礎設施、場景構建對社會消費的影響。

將市轄區戶籍人口按照1 000 萬及以上、500～1 000萬、300～500萬、100～300萬、50～100萬和50萬以下（包含下限，不包含上限）劃分為超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市6個子樣本，分別進行回歸。

地級市層面的異質性分析見表8所列，市轄區層面的異質性分析見表9所列。

表8 規模異質性——全市人均道路面積

表9 規模異質性——市轄區人均道路面積

由表8、表9可見，超大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的回歸系數顯著為正。地級市的增量道路建設主要集中在連接中心城區和遠郊區縣的干線道路上，這將拓展消費場景的輻射范圍，把遠郊區縣的消費潛力在商業中心轉化為高附加值的消費和服務，進而實現居民消費增長。對于超大城市而言，新增道路將被充分利用，為中心城區帶來充足的資金、人口，因此對居民消費的促進效果更大；而對于市轄區戶籍人口30～300 萬的中小城市，遠郊區縣受到交通運輸能力和居民收入等短板的限制，新建的道路難以發揮最大效能，因此提升效果有限。

市轄區戶籍人口100～500萬的Ⅰ型、Ⅱ型大城市處于中等規模，人均道路面積的回歸系數均顯著為正。大城市通過對現有道路的提質升級，如拓寬現有道路、構建立體交通網等，提升中心城區的交通連接度，商業中心的交通通達度也將進一步加強。具體而言，一方面通過提升道路通暢度、減少交通時間等方式，縮短居民區到商業中心的時間；另一方面對商業中心的道路在功能性上進行改造，增加慢行、街邊停車等功能，物質結構的配套升級能夠從硬件上優化商業中心消費場景，擴大生活性服務業的影響范圍和服務對象，推動居民消費進一步上升。

對以上城市進行中介效應檢驗，結果見表10所列。其中，僅有超大城市和Ⅱ型大城市效果顯著。

表10 不同規模城市的中介效應

結合中介效應檢驗結果，H3 的影響路徑是成立的，即不同規模的城市，其道路建設提升居民消費水平的消費場景也存在不同。

在地級市層面的超大城市中，商業中心發揮著主導作用，生活性服務業起完全中介效應。其原因可能是：超大城市新建干線道路會完善商業中心為代表的消費場景，擴大其輻射度和影響力，進一步增加對服務業的需求，同時促進遠郊區縣的居民作為勞動力進入中心城區，推動生活性服務業增加供給，生活性服務業得以發展；發達的服務業可以滿足商業中心更龐大的客流量，打造更優秀的消費體驗，消化遠郊區縣居民的消費潛力，提高居民消費品質，進而提升地級市整體的居民消費。

在市轄區層面，中等水平的城市可能在日常消費場景發揮主導作用，生活性服務業起部分中介效應。其原因為，Ⅱ型大城市普遍面臨著老城區衰落等問題，而城市更新、存量道路改造升級的主要對象則是次干路、支路等接入性道路。一方面，這些道路的沿街店鋪、攤點可以提供大量的生活性服務業崗位，在街區塑造日常消費場景并促進人群在消費場景的交流互動；另一方面，道路建設使商業中心交通環境、配套設施得以提升，能夠促進人們對更高生活品質的需求，進而推動諸如餐飲、健身、休閑娛樂等生活性服務業的發展，通過消費升級提升居民消費。

五、結論與政策啟示

本文基于中國285 個地級及以上城市道路建設數據，運用場景理論，研究了城市道路建設通過構建消費場景、促進生活性服務業發展影響居民消費的作用機理，并通過細化道路等級和城市規模，進一步揭示上述影響效應的具體差異。通過對三個假設進行驗證發現，在地級市層面“道路建設—生活性服務業—居民消費”發展的路徑完全成立，市轄區層面亦然。所有類型的道路基礎設施建設對居民消費均有正面影響，但其中快速路和主干路對生活性服務業和居民消費的影響最為明顯，并且主干路是開放式道路，可達性更好，更能有效推動生活性服務業發展進而促進居民消費。超大城市通過干線道路進一步加強了商業中心消費場景的完整度、輻射度和影響力，通過充分挖掘遠郊區縣勞動力來擴大生活性服務業規模，最終完成遠郊區縣消費潛力向居民消費額的轉化；中等規模城市的道路建設表現為在中心城區對存量道路的提質升級，促進沿街店鋪、商攤的發展，生活性服務業更傾向于促進居民日常消費。因此，需要根據城市規模，因城制宜規劃城市道路網絡，推進生活性服務業發展，激發居民消費潛力。

基于上述結論，本文認為通過城市道路建設提升居民消費需要自上而下的規劃與支持。省級行政機構需要依據“十四五”規劃中城市更新行動的內容以及《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出的配套道路建設規劃，加大政策支持力度，加強城市道路建設和改造。地級市相關部門應當加強構建中心城區到新城區的快速通道，打造米字形放射狀公路骨架，串聯起居民生活、工作、消費場所，進一步提升城市內部功能區的可達性。地級市的下轄各區（縣），應該加強區際協作，共同對次干路、支路提質升級，打通區際斷頭路，積極改善城市交通中的堵點、痛點；同時鑒于大部分城市高附加值的消費和服務仍集中在商業中心，提升居民在商業中心進行高附加值消費依然是推動社會消費增長的有效途徑，應當拓展、完善商業中心的周邊道路及配套基礎設施，例如修建足夠的停車場或優化公共交通體系，營造良好的消費場景。相關部門、機構應當重視生活性服務業對居民消費的“助推器”作用，為生活性服務業做好平臺搭建、土地供應、政策激勵等保障措施。在空間上合理規劃次干道、支路與沿街商鋪和攤點，完善道路內部護欄、紅綠燈、人行道等設施，加強人車分離，通過推動城市慢行體系進一步提升日常消費場景的影響力，最終實現消費與服務相互適應、相互融合、相互促進，助力居民消費在質和量上實現飛躍。

注 釋：

（1）根據《國民經濟行業分類》（GB/T 4754—2017）、《生活性服務業統計分類（2019）》等相關文件，生活性服務業包括：批發和零售業，住宿和餐飲業，教育業，電力、熱力、燃氣及水生產和供應業，房地產業，公共管理、社會保障和社會組織，交通運輸、倉儲和郵政業，衛生和社會工作，文化、體育和娛樂業，信息傳輸、軟件和信息技術服務業，居民服務、修理和其他服務業，共11個子分類。