國內沉管隧道數(shù)據統(tǒng)計與發(fā)展分析

郭建民, 單聯(lián)君, 馬銘駿

(廣州市市政工程設計研究總院有限公司， 廣東 廣州 510060)

0 引言

1910年，第1座應用于水下交通運輸?shù)某凉芩淼涝诿绹滋芈尚藿╗1]，采用鋼殼鋼筋混凝土圓形斷面形式(外層鋼殼僅起防水和模板作用)。這種結構類型的沉管隧道一直應用到了1942年，甚至20世紀60—70年代還在部分工程中應用，如香港紅磡隧道[2]。隨著鋼筋混凝土技術的發(fā)展，自1942年荷蘭修建了第1座鋼筋混凝土矩形斷面沉管隧道后，鋼筋混凝土矩形斷面沉管隧道的運用逐漸成為主流。在20世紀末，日本開始采用鋼殼混凝土組合結構型式的沉管隧道，并先后修建了2座鋼殼混凝土組合結構沉管隧道[3]。鋼殼混凝土組合結構是一種在雙層鋼板間充填自密實混凝土后，鋼殼與混凝土共同作用的組合結構型式[4]。

國內沉管隧道修建則起步相對較晚。香港自1969年開始修建沉管隧道，并在1969—1997年先后修建了5座沉管隧道[2]; 中國臺灣則在1981年修建了高雄港過港隧道; 中國內地自1988年開始修建寧波甬江隧道和廣州珠江隧道。在這之后，國內沉管隧道工程項目投資力度不斷加大，尤其是進入21世紀后，隨著港珠澳大橋工程的修建，國內沉管隧道的建設項目迅速增加。查閱相關文獻發(fā)現(xiàn)，目前國內在沉管隧道現(xiàn)狀分析上存在數(shù)據統(tǒng)計不全面、總結不及時的情況。為更全面地了解國內沉管隧道現(xiàn)狀及把握未來發(fā)展趨勢，本文按照所在區(qū)域，開工時間，隧道結構類型及斷面形式，管節(jié)寬度、高度及數(shù)目，沉管總長，管節(jié)預制方式，應用領域等維度梳理國內已建、在建及擬建的沉管隧道項目，并根據不同應用領域介紹典型沉管隧道項目及進行沉管隧道技術展望。

1 國內已建、在建及擬建沉管隧道現(xiàn)狀

20世紀90年代以來，國內沉管隧道建設數(shù)量增加，尤其是珠三角地區(qū)。經調研，截至2022年底，國內已建沉管隧道數(shù)量為20座，在建沉管隧道數(shù)量為10座，擬建沉管隧道數(shù)量為6座，沉管隧道分布如圖1所示。對截至2022年底國內已建、在建及擬建的36座沉管隧道進行統(tǒng)計，結果見表1—3。

圖1 國內已建、在建及擬建沉管隧道分布示意圖Fig. 1 Distribution of immersed tube tunnels built, under construction or to be built in China

表1 國內已建沉管隧道統(tǒng)計Table 1 Statistics of immersed tube tunnels constructed in China

表2 國內在建沉管隧道統(tǒng)計Table 2 Statistics of immersed tube tunnels under construction in China

表3 國內擬建沉管隧道統(tǒng)計Table 3 Statistics of immersed tube tunnels to be built in China

2 分類統(tǒng)計

2.1 所在區(qū)域

目前，國內沉管隧道項目主要集中在我國華南地區(qū)，尤其是珠三角地區(qū)，如圖2所示。華南地區(qū)(含香港和澳門)已建、在建及擬建沉管隧道共27座，占比達到75%，其中廣東省共21座。

圖2 國內各地區(qū)已建、在建及擬建沉管隧道項目數(shù)量Fig. 2 Statistics of immersed tube tunnels built, under construction or to be built by provinces and regions

在修建沉管隧道項目的城市中，廣州沉管隧道項目最多(共14座)，其中已建、在建及擬建沉管隧道項目分別為4、7、3座。香港是已建沉管隧道項目最多的城市，共7座。各城市沉管隧道數(shù)量統(tǒng)計見圖3。

圖3 各城市沉管隧道數(shù)量統(tǒng)計Fig. 3 Statistics of immersed tube tunnels by cities

2.2 開工時間

截至2022年底，國內已開工沉管隧道項目共30座，各項目開工時間軸如圖4所示。可以看到，國內第1座沉管隧道項目紅磡海底隧道于1969年在香港開工建設，中國內地于1988年先后開工修建寧波甬江隧道及廣州珠江隧道。其中，珠江隧道于1993年建成，為中國內地第1座沉管隧道。進入21世紀后，隨著國內基礎設施建設投資力度的加大和沉管隧道技術的成熟，沉管隧道項目迅速增加。

圖4 國內沉管隧道項目開工時間軸Fig. 4 Time axis for commencement of immersed tube tunnels in China

2.3 隧道結構類型及斷面形式

按組成材料不同，沉管隧道可分為：1)鋼筋混凝土沉管； 2)鋼殼沉管，包括單層鋼殼鋼筋混凝土沉管或雙層鋼殼鋼筋混凝土沉管(鋼殼僅做為防水和模板)以及雙層鋼殼混凝土組合結構沉管(鋼殼與混凝土協(xié)同受力)。

截至2022年底，國內已建、在建及擬建沉管隧道項目以鋼筋混凝土結構為主(占比89%)，僅已建紅磡海底隧道采用單鋼殼鋼筋混凝土結構， 在建的深中通道海底隧道和擬建的廣州塔隧道、琶洲西隧道均采用鋼殼混凝土組合結構，其余32座隧道均采用鋼筋混凝土結構。已建、在建及擬建沉管隧道項目結構類型占比如圖5所示。

圖5 已建、在建及擬建沉管隧道項目結構類型占比Fig. 5 Proportion of structure types of immersed tube tunnels built, under construction or to be built in China

另外，目前國內已建、在建及擬建的沉管隧道項目中，僅有20世紀70年代建成的香港紅磡海底隧道及荃灣線地鐵過海隧道采用雙圓斷面，其余均為矩形斷面。

2.4 管節(jié)寬度、高度及數(shù)目

目前，國內沉管隧道項目管節(jié)寬度最小僅為11.5 m、管節(jié)高度最小僅為6.4 m(沈家門港海底隧道)、管節(jié)寬度最大為55.46 m(深中通道海底隧道截面最大處)、管節(jié)高度最大為11.4 m(港珠澳大橋沉管隧道)。說明沉管隧道斷面形式布置靈活，既可應用于小型人行隧道，又可應用于大型交通隧道。國內已建、在建沉管隧道橫斷面面積及沉管總長分布如圖6所示。目前國內已建及在建沉管隧道項目中，管節(jié)橫斷面面積位居前3位的隧道工程依次為深中通道海底隧道、港珠澳大橋沉管隧道、外環(huán)隧道。

圓圈大小代表沉管總長，圓圈越大，沉管總長越長。圖6 國內已建、在建沉管隧道橫斷面面積及沉管總長分布Fig. 6 Distribution of cross-sectional areas and total lengths of immersed tube tunnels built and under construction in China

除仍在規(guī)劃設計中的鴻福西路—銀龍路隧道、榕江新城隧道外，國內其余34座沉管隧道項目管節(jié)數(shù)目在3～33節(jié)。其中，管節(jié)數(shù)目大于等于20節(jié)共3座隧道、管節(jié)數(shù)目大于等于10節(jié)且小于20節(jié)共10座隧道、管節(jié)數(shù)目大于等于5節(jié)且小于10節(jié)共8座隧道、管節(jié)數(shù)目大于等于3節(jié)且小于5節(jié)共13座隧道。

2.5 沉管段總長度

國內沉管隧道項目沉管段總長在5 km以上的隧道有2座，分別為港珠澳大橋沉管隧道(5 664 m)和深中通道海底隧道(5 035 m)；沉管段總長在3～5 km的隧道有1座(大連灣海底隧道，為3 035 m)；沉管段總長在2～3 km的隧道有1座(沿江高速前海段沉管隧道，為2 310 m)；沉管段總長在1～2 km的隧道有7座；其余25座沉管隧道項目沉管段總長在0.15～1 km。

2.6 管節(jié)預制方式

管節(jié)預制方式有工廠+碼頭、旁建干塢、移動干塢、船廠+碼頭、預制工廠、軸線干塢和獨立干塢。其中，深中通道海底隧道采用了船廠及預制工廠2種管節(jié)預制方式。較多采用的管節(jié)預制方式為獨立干塢和軸線干塢，分別為14座和9座。沉管隧道管節(jié)預制方式如圖7所示(除仍在規(guī)劃設計中的榕江新城隧道外，共統(tǒng)計了35座沉管隧道)。隨著港珠澳大橋沉管隧道成功采用預制工廠制作管節(jié)，采用預制工廠制作管節(jié)的沉管隧道項目有增多趨勢，目前共有4座，主要集中于多管節(jié)、長距離的沉管隧道項目中。

圖7 沉管隧道管節(jié)預制方式Fig. 7 Prefabrication methods for elements of immersed tube tunnels

2.7 應用領域

國內已建、在建及擬建的沉管隧道項目中，荃灣線地鐵過海隧道、香港機場鐵路隧道、地鐵沙中線過海隧道為鐵路隧道，珠江隧道、香港東區(qū)及西區(qū)海底隧道、佛山東平隧道為公鐵合用隧道，沈家門港海底隧道為人行隧道，其余28座均為市政(公路)隧道。

隨著沉管技術的發(fā)展及交通需求的增加，沉管隧道車道數(shù)目從早期的單向2車道(1座)和雙向4車道(12座)，發(fā)展到現(xiàn)在的雙向6車道(14座)及雙向8車道(5座)。

3 沉管隧道應用領域與代表工程

3.1 過江(海底)市政(公路)隧道

3.1.1 香港紅磡海底隧道

于1972年建成的香港紅磡海底隧道是國內第1座沉管隧道，沉管隧道長1 602 m。隧道采用單鋼殼鋼筋混凝土結構，為雙圓斷面(如圖8所示)，寬度為22.16 m，高度為11 m；共有15節(jié)管節(jié)，管節(jié)長度介于98.7～113 m，采用混凝土剛性接頭止水。紅磡海底隧道管節(jié)預制采用工廠+碼頭方式，即在紅磡海邊設臨時制造工廠制作鋼殼，并移至鄰近海邊澆筑混凝土。

圖8 紅磡海底隧道管節(jié)預制場景圖Fig. 8 Scene for element prefabrication for Cross-Harbor tunnel in Hong Kong

3.1.2 臺灣高雄港過港隧道

臺灣高雄港過港隧道建成于1984年，是臺灣第1座也是目前唯一一座水下沉管隧道，為雙向4車道，旁設摩托車道及管廊。隧道沉管段長720 m，分為6節(jié)沉管，采用鋼筋混凝土矩形斷面結構型式。隧道的基礎墊層采用后鋪法中的灌砂法，并首次在灌砂的砂水混合料中摻入水泥熟料，以提高地震時基礎的抗液化能力[5]。

3.1.3 洲頭咀隧道

洲頭咀隧道位于廣州珠江后航道，建成于2015年，隧道長1 287 m，沉管段長340 m。該隧道為雙向6車道隧道，總高9.68 m，總寬31.4～39.36 m[6]，是國內首座變截面沉管隧道[7]。洲頭咀隧道橫斷面尺寸如圖9所示。隧道共分為4節(jié)管節(jié)，每節(jié)長85 m，采用軸線干塢預制，過江沉管隧道施工采用臨時模袋砂與鋼板樁組合圍堰技術。洲頭咀隧道變截面管節(jié)浮運出塢如圖10所示。在隧道建設過程中，通過2次斜向往返平移技術實現(xiàn)對隧道線位上一級文物德國教堂的保護。隧道建成后，與珠江隧道實現(xiàn)聯(lián)動監(jiān)控和管理，體現(xiàn)了集約化隧道管理理念。

圖9 洲頭咀隧道橫斷面尺寸圖 (單位: cm)Fig. 9 Cross-sectional dimensions of Zhoutouzui immersed tube tunnel (unit: cm)

圖10 洲頭咀隧道變截面管節(jié)浮運出塢Fig. 10 Floating transportation of elements with variable sections of Zhoutouzui tunnel out of dock

3.1.4 港珠澳大橋沉管隧道

于2018年建成的港珠澳大橋沉管隧道是我國第1座外海沉管隧道，是目前國內沉管隧道項目中沉管總長最長(共5 664 m)、管節(jié)數(shù)目最多(共33節(jié))、管節(jié)長度最長(180 m)的隧道，同時也是目前世界上已建成的最長公路沉管隧道。港珠澳大橋沉管隧道建設環(huán)境異常復雜，地基軟土深厚且上覆荷載高于常規(guī)沉管的5倍，通過半剛性沉管、記憶支座、復合地基+組合基床等系列措施解決了施工難題[8]。其中，港珠澳大橋沉管隧道創(chuàng)造性地采用半剛性管節(jié)，保留了小節(jié)段管節(jié)間的縱向預應力，以實現(xiàn)在增強結構的同時提高水密性的目的[9]。港珠澳大橋沉管隧道的建設對我國沉管隧道技術的發(fā)展具有重要的推動作用[10]。

3.1.5 深中通道海底隧道

深中通道海底隧道于2016年開工建設，是國內第1座采用雙層鋼殼混凝土組合結構的沉管隧道，也是世界上首次將雙層鋼殼混凝土組合結構應用于雙向8車道的隧道[11]。不同于鋼殼鋼筋混凝土沉管隧道(鋼殼僅做模板和防水)，鋼殼混凝土組合結構的內、外面板及橫向加勁肋為主要受彎構件，而內部混凝土則主要承受壓力作用，并結合內部縱向加勁肋及焊釘提高鋼板穩(wěn)定性，縱橫隔板則形成混凝土澆筑獨立隔艙。鋼殼混凝土組合結構具有承載能力大、材料使用率高、防水及耐久能力強和抗震性能好等優(yōu)點[12]。鋼殼混凝土組合結構的應用填補了國內在該技術領域的空白。此外，深中通道海底隧道沉管段總長(5 035 m)和管節(jié)數(shù)目(32節(jié))均僅次于港珠澳大橋沉管隧道，是目前國內最長的雙向8車道沉管隧道。

3.1.6 車陂南隧道

車陂南隧道于2016年開工建設，預計于2023年年初建成通車。隧道全長1 547 m，其中，江中沉管段長492 m，等級為城市主干路，設計速度為60 km/h，為雙向6車道。車陂南隧道橫斷面尺寸如圖11所示。該隧道是目前國內整體式管節(jié)最長的沉管隧道，并且在內河沉管隧道中率先實現(xiàn)全斷面預制技術。另外，車陂南隧道預制管節(jié)所采用的旁建獨立干塢(如圖12所示)也用于預制會展西路沉管隧道管節(jié)，從而實現(xiàn)共享理念，節(jié)約資源，降低成本。

圖11 車陂南隧道橫斷面尺寸圖 (單位: m)Fig. 11 Cross-sectional dimensions of Chebei south tunnel (unit: m)

圖12 車陂南隧道采用旁建獨立干塢Fig. 12 Independent dry dock built nearby for Chebei south tunnel

3.1.7 大連灣海底隧道

于2019年開工建設的大連灣海底隧道是我國北方寒冷地區(qū)首座跨海沉管隧道，也是國內第3長跨海沉管隧道，沉管段總長3 035 m，管節(jié)數(shù)目為18節(jié)。大連灣海底隧道首次提出并成功應用“頂進節(jié)段法”，即將預制完成的頂進節(jié)段從岸上對接段的現(xiàn)澆外部套筒中推出，使其與E18管節(jié)緊密連接，從而實現(xiàn)陸上現(xiàn)澆段與海中沉管段的貫通。最終接頭結構主要由外部套筒、頂推裝置、頂進節(jié)段、止水構造和鎖定構造組成。通過大量的室內試驗、多次小尺寸模型試驗以及預制沉管足尺模型試驗等,首次將機制砂混凝土成功應用于大型沉管隧道預制[13]，為北方寒冷地區(qū)沉管管節(jié)預制與裂縫控制提供了寶貴的經驗。另外，針對海域巖層存在大量裂隙導致整平船樁腿難以落足的問題,創(chuàng)新研發(fā)了全漂浮式基床整平工藝。

3.1.8 如意坊過江隧道

如意坊過江隧道北起廣州黃沙大道，以沉管隧道的形式下穿珠江后，南至芳村大道。隧道主線全長1 511 m，其中江中沉管段長630 m。道路等級為城市快速路，雙向6車道。如意坊過江隧道需要采用特殊的手段處理與地鐵的復雜關系——與地鐵11號線區(qū)間近距離并行且與如意坊地鐵車站空間交叉，最終采用了“近距離并行+局部共建”的策略(如圖13所示)。此外，針對如意坊過江隧道復雜的地質條件，創(chuàng)新性地提出了雙排鋼板樁圍堰和鋼管樁圍堰方案，替代沉管隧道常用的重力式模袋砂圍堰方案。

圖13 如意坊過江隧道與地鐵11號線的關系Fig. 13 Relationship between Ruyifang river-crossing tunnel and metro line 11

3.1.9 琶洲西隧道

目前仍在規(guī)劃設計中的琶洲西隧道長1.16 km，沉管段長390 m。隧道采用雙層鋼殼混凝土組合結構型式(如圖14所示)，這是該結構型式在我國內河沉管隧道的首次應用。隧道道路等級為城市次干路，為雙向4車道，采用小客車通行標準。沉管段共分4節(jié)，每節(jié)長97.5 m，橫斷面寬22.3 m、高6.9 m，每節(jié)管節(jié)質量約為1.45萬t。該隧道是國內第1座小截面鋼殼混凝土組合結構沉管隧道，并且率先采用淺吃水、高干舷長距離浮運技術和浮態(tài)澆筑技術。

圖14 琶洲西隧道雙層鋼殼結構型式Fig. 14 Double-layer steel-shelled structure of Pazhouxi tunnel

3.2 鐵路隧道

3.2.1 香港荃灣線地鐵過海隧道

香港荃灣線地鐵過海隧道建成于1979年，連接荃灣線尖沙咀站和金鐘站，采用雙圓斷面鋼筋混凝土結構型式(如圖15所示)。該隧道沉管段總長1 400 m，由14節(jié)100 m長的管節(jié)組成，除12節(jié)標準管段外，還有2節(jié)特殊管節(jié)分別用于連接隧道通風塔和接收岸上隧道區(qū)間的盾構，是我國唯一的沉管隧道與盾構隧道直接連接的工程。

圖15 荃灣線地鐵過海隧道橫斷面尺寸圖 (單位： mm)[2]Fig. 15 Cross-sectional dimensions of cross-sea tunnel of MTR Tsuen Wan line (unit: mm)[2]

3.2.2 香港地鐵沙中線過海隧道

香港地鐵沙中線過海隧道于2022年5月建成通車，隧道全長1 663.4 m，連接紅磡和港島金鐘。隧道采用鋼筋混凝土矩形斷面形式，共有11節(jié)管節(jié)，標準管節(jié)長為156 m，管節(jié)橫斷面尺寸為18 m(寬)×8 m(高)，縱向采用(后張)預應力。隧道管節(jié)在香港島石澳礦場預制，并浮運至將軍澳進行二次舾裝，再浮運至維多利亞港進行沉放安裝(如圖16所示)。

圖16 香港地鐵沙中線過海隧道沉管管節(jié)沉放安裝Fig. 16 Element immersion and installation for cross-sea tunnel of Shatin to Central Link in Hong Kong

3.3 市政(公路)、鐵路合建隧道

3.3.1 廣州珠江隧道

珠江隧道建成于1993年，是中國內地第1座建成通車的沉管隧道。隧道全長1 238.5 m，江中沉管段長457 m。隧道由2個汽車通道孔(雙向4車道)、1個地鐵通道孔(管節(jié)預制階段為1個地鐵通道孔，管節(jié)安裝后設置隔墻，分為2個地鐵通道孔)和1個管廊孔組成，共分為5節(jié)管節(jié)，管節(jié)采用軸線干塢預制。珠江隧道管節(jié)平面布置及橫斷面尺寸如圖17所示，軸線干塢場景圖如圖18所示。

(a) 平面圖

(b) 橫斷面尺寸圖 (單位： mm)圖17 珠江隧道管節(jié)平面布置及橫斷面尺寸圖Fig. 17 Layout plan and cross-sectional dimensions of elements of Pearl river tunnel

圖18 珠江隧道軸線干塢場景圖Fig. 18 Scene graph for axial dry dock of Pearl river tunnel

3.3.2 佛山東平隧道

佛山東平隧道建成于2017年，位于佛山南部，為公路與地鐵合建項目，共設有雙向6車道及2條地鐵軌道。隧道沉管段長445 m，分為4節(jié)管節(jié)，橫斷面尺寸為39.9 m(寬)×9 m(高)。管節(jié)預制在國內首次采用旁建干塢方案，并且首次應用“混凝土鉸鏈軟體排”覆蓋層解決水流流速大、覆蓋層易沖刷問題[14]。

3.4 人行隧道

目前國內運用沉管隧道修建的人行隧道僅有沈家門港海底隧道。該隧道位于浙江舟山，建成于2014年，是我國采用沉管法修建的第1座海底人行隧道[15]。隧道沉管段長218 m，共分為3節(jié)管節(jié)，橫斷面尺寸為11.5 m(寬)×6.4 m(高)，管節(jié)長度為70 m或74 m。

4 未來技術趨勢與發(fā)展

1)規(guī)模越來越大。國內最長沉管隧道項目港珠澳大橋沉管隧道總長達5.664 km，在建的丹麥—德國費馬恩海灣隧道沉管段長達17.6 km，說明沉管隧道在長度上仍有較大的提升空間。隨著沉管規(guī)模的增加，有望將沉管隧道從應用于穿越海灣、內河等環(huán)境，到應用于穿越距離更長的海峽，如瓊州海峽(最窄處為19.4 km)。

2)沉管沉降控制技術進一步提高。不均勻沉降一直是制約沉管隧道發(fā)展的重要因素之一。當沉管隧道下臥層為承載力較差的軟弱土層或基礎墊層整平不均勻時，容易導致沉管隧道產生較大的不均勻沉降，繼而引發(fā)沉管隧道漏水、結構開裂等病害。為控制沉管軟基不均勻沉降，碎石墊層整平工藝、深層水泥土攪拌樁(DCM)地基加固技術及施工裝備研發(fā)均已得到較大發(fā)展。未來隨著基礎墊層整平工藝、地基處理技術及施工裝備的發(fā)展，沉管沉降控制技術將進一步提高。

3)采用鋼殼混凝土組合結構的沉管隧道有增多趨勢。深中通道海底隧道在國內首次采用鋼殼混凝土組合結構，為該結構型式在國內沉管隧道的應用提供了寶貴的經驗。鋼殼混凝土組合結構沉管隧道具有工期短、河道疏浚少、工程質量可靠、環(huán)保等優(yōu)勢，深中通道海底隧道建成后，國內在修建沉管隧道時將越來越多地考慮采用鋼殼混凝土組合結構，如擬建的廣州塔隧道和琶洲西隧道。

4)應用領域越來越廣泛。目前國內沉管隧道主要應用于過海(過江)市政(公路)隧道，在公鐵合用隧道、鐵路隧道、人行隧道中的應用相對較少。隨著沉管隧道沉降控制技術的提高和建設成本的降低，沉管隧道將越來越多地應用于對沉降控制要求更為嚴格的鐵路隧道，以及應用于預算成本往往較為有限的人行隧道。另外，參考荷蘭阿姆斯特丹中央火車站采用沉管隧道工法建造地鐵火車站[16]，沉管隧道技術在國內的應用領域還可以進一步挖掘，比如應用于城市核心區(qū)江底地下空間，從而解決城市地下空間被江河隔斷的問題。

5)與其他工法(如盾構法)組合使用。目前國內外大多數(shù)沉管隧道主要與明挖隧道暗埋段進行連接，而香港荃灣線地鐵過海隧道則采用沉管管節(jié)和盾構隧道區(qū)間直接連接的形式，是目前國內唯一的盾構區(qū)間與沉管管段直接連接的工程。未來修建過江(過海)地鐵隧道或公鐵兩用隧道時，或許可以看到更多的沉管隧道技術與盾構工法的組合使用。

5 結論與討論

通過收集、匯總截至2022年底國內已建、在建及擬建的36座沉管隧道的現(xiàn)狀，并按所在區(qū)域，開工時間，隧道結構類型及斷面形式，管節(jié)寬度、高度及數(shù)目，沉管段總長度，應用領域等不同維度進行分類統(tǒng)計，按沉管隧道應用領域介紹國內沉管隧道典型工程，并對沉管隧道技術的發(fā)展趨勢進行展望。

1)截至2022年底，國內已建沉管隧道20座，在建沉管隧道10座，擬建沉管隧道6座，主要集中在我國華南地區(qū)，尤其是珠三角地區(qū)。在修建沉管隧道項目的城市中，廣州已建、在建及擬建的沉管隧道項目最多(共14座)。

2)國內已建、在建及擬建的沉管隧道項目以采用鋼筋混凝土結構為主，占比達89%，但采用鋼殼混凝土組合結構的沉管隧道有增多的趨勢。另外，除香港紅磡海底隧道及荃灣線地鐵過海隧道采用雙圓斷面外，其余均為矩形斷面。

3)沉管隧道管節(jié)斷面形式布置靈活，適用于人行隧道、市政(公路)隧道、鐵路隧道、公鐵合建隧道。目前，沉管隧道更多應用于過江(海底)市政(公路)隧道。

4)目前，國內沉管隧道長度最長達5 664 m，管節(jié)數(shù)目最多達33節(jié)，但大部分沉管隧道長度小于1 km，管節(jié)數(shù)目介于3～10節(jié)。

5)沉管隧道較多采用的管節(jié)預制方式為獨立干塢和軸線干塢，但隨著港珠澳大橋沉管隧道成功采用預制工廠制作管節(jié)以及多管節(jié)、長距離沉管隧道項目的增多，采用預制工廠的沉管隧道項目有增多趨勢。

本文主要通過不同維度的建設數(shù)據統(tǒng)計分析國內沉管隧道現(xiàn)狀并展望未來技術趨勢，希望能為全面了解國內沉管隧道項目的建設現(xiàn)狀及趨勢發(fā)展提供參考。值得注意的是，本文只從所在區(qū)域，開工時間，隧道結構類型及斷面形式，管節(jié)寬度、高度及數(shù)目，沉管總長，管節(jié)預制方式，應用領域等維度進行分析，下一步可從基礎處理方式、墊層類型、最終接頭形式、地質情況等更多維度進行統(tǒng)計分析。