“文旅+”模式下的鐵路遺產再利用研究

吉林建筑大學 劉暢

佛山科學技術學院 莫畏（通信作者）

隨著時間的流逝和技術的革新，留下了數量眾多、分布廣泛、類型豐富的鐵路遺產。對鐵路遺產適宜性的再利用可以在塑造城市特色、創造經濟價值、增強城市間交流、減輕城市用地壓力等諸多方面起到重要的作用，同時也可以提高民眾的保護意識，“以用促保”是提高鐵路遺產保護水平的有力手段。鐵路遺產再利用的實踐不斷增加，目前再利用后的功能多以文化旅游為主，而文化旅游本身具有的包容性、帶動性使鐵路遺產成為多功能共生的催化劑[1]。

1 “文旅+”模式概述

文化旅游從旅游者的角度出發泛指以欣賞異國異地傳統文化、追尋文化名人遺蹤或參加當地舉辦的各種文化活動為目的而進行的旅游活動[2-3]。簡單來說文化旅游就是以追尋、體驗文化為目的的出游，并以文化為旅游的核心吸引物。

經濟的發展和生活方式的轉變使人們對于文化旅游提出了更高的需求推動產業發展，產業融合成為未來的趨勢。國務院、文化和旅游部等多部門都曾在文件中鼓勵文化旅游與其他產業融合發展。近年來，文化旅游產業與互聯網深度融合，催生出新的旅游形式和服務方式，云旅游、個性化高端旅游、旅游直播等迅速發展。互聯網的加入能夠提高旅游產業的管理水平和服務水平，改變人們的旅游習慣和旅游消費方式，為文化旅游與其他產業的融合、與其他功能的共生創造了更為有利的條件[4]。

在這樣的背景下，“文旅+”被不斷提及，文化旅游產業正經歷從單一到多元的轉變。“文旅+”從廣度到深度都在探索之中：廣度上，從健康、科技、教育、農業、體育等傳統產業，到新興的游戲、動漫等產業都能成為與文化旅游融合發展的對象；深度上，“文旅+”的產業融合也在尋求更加專業化、品質化的高質量發展。“文旅+”的綜合性使它在市場中更具競爭力，相較于傳統文化旅游產業具有更大的優勢。

2 國內鐵路遺產再利用的研究現狀與存在問題

2.1 國內鐵路遺產再利用的研究現狀

鐵路遺址作為交通類的遺址，是現代工業遺產的重要分支。我國對于鐵路遺產再利用的研究和實踐開始較晚，早期僅有很少量鐵路相關遺產被關注。雖然位于湖北省武漢市的大智門火車站早在2001 年被列入全國第五批重點文物保護單位，但鐵路遺產在當時并未得到大眾及學者的廣泛關注。以中國學術期刊全文數據庫（CNKI）為數據來源，使用鐵路遺產相關關鍵詞進行檢索，將文獻數據的年度分布進行整理和比較可以發現，2005 年以前相關研究數量較少，每年的發表數量比較穩定（圖1）。轉折點源于2006 年中國工業遺產保護論壇的召開和《無錫建議》的頒布。自此之后，鐵路遺產的關注度逐漸提高，相關研究也逐步增加，鐵路遺產開始在國家和重要機構的保護名單中擁有重要席位。2013 年，鐵路遺產的研究熱度再次出現明顯提升，這一年的國家第7 批重點文物保護單位名單中與鐵路相關的遺產有14 處；在2018 年到2019 年中國科學技術協會與中國城市規劃學會聯合公布的中國工業遺產保護名錄中，鐵路相關歷史遺址占總數的10%以上。中國工業遺產保護名錄中的鐵路遺產多為鐵路遺址全線，如京張鐵路遺址、中東鐵路舊址等，鐵路遺產范圍在這一時期得到拓展，從建筑單體層面拓展到了鐵路遺址全線。在此期間，對于鐵路遺產的研究也達到了高峰，其中以中東鐵路和滇越鐵路的研究最為深入。這些主要集中于各大高校的建筑和城市規劃學院，研究角度涵蓋了規劃、建筑、歷史、社會、經濟等多個學科[5]。

圖1 鐵路遺產相關研究文獻數量年度變化

早期對于鐵路遺產的研究主要集中在鐵路車站、俱樂部等建筑單體上，研究方向主要是關于建筑風格、材料等特征的研究和對比，這為后來的鐵路遺產的再利用打下了很好的基礎。近年來，關于鐵路遺產的研究重心開始從單體轉向群體性的保護與再利用上，更加注重鐵路遺產的線性遺產屬性，重視其保護與再利用的區域性和整體性，研究的視角、學科、方法也更加趨于多樣化。構建鐵路遺產廊道打造全域旅游的保護性再利用模式也在探索之中，在多個研究中都被深入論述。

2.2 國內鐵路遺產再利用的存在問題

隨著鐵路遺產的研究熱度和重視程度越來越高，鐵路遺產再利用的實踐也在不斷增加。一些鐵路遺產依舊保持著原有功能，如中東鐵路窯門站站舍現為德惠火車站。除此之外，目前國內鐵路遺產再利用的方式最主要有兩大類：一是依托遺產的歷史文化價值打造旅游功能的歷史文化景區，如滇越鐵路碧色寨站；二是遺產博物館，如唐山鐵路遺址改建為中國鐵路源頭博物館。但是，鐵路遺產的再利用難與文化旅游功能脫離關系，再利用方式多為文化旅游功能。單一的再利用改造手段和方式容易存在一定問題。

2.2.1 抵御危機事件能力薄弱

基因的多樣性為物種的生存、進化提供了更多的可能性。大麥克香蕉采用無性繁殖，完全相同的基因使它在遇到尖孢鐮刀菌后毫無還手之力，單一基因的鐵路遺產再利用抵御危機事件的能力同樣薄弱。文化旅游項目往往投入大、回報周期長，很難在短期內達成正向反饋。鐵路遺產的再利用必然涉及針對新功能的適當改造，不可移動、不可再生的特性使它的每一次改造都可能造成不可逆的損失。

2.2.2 存在同質化和內部競爭

旅游產品由于它的商品屬性，必然參與市場競爭。近年來，在媒體的宣傳和國家政策的推動下，地方政府和公眾對于歷史遺產保護與再利用的重視程度進一步提升，越來越多的鐵路遺產被看到、被記錄、被保護。但在取得一定成績的同時，也迅速出現了一些同質化和內部競爭的問題。我國鐵路遺產數量眾多、始建年份集中，作為人文旅游資源對普通旅游消費者的吸引力極為相似，他們很難區分不同鐵路遺產的區別。因目標群體高度重合，若沒有文化特色將會失去競爭力，正在同質化問題中苦苦尋求突破的旅游古鎮們就是前車之鑒[6]。

鐵路遺產多點串聯的線性結構在某種程度上會加重內部競爭，若整條鐵路線路在整體進行旅游策劃中未考慮這一點，將使整條旅游線路在內耗中被打碎，最終雖付出較大投入卻收效甚微，甚至可能成為地方政府的負擔。

2.2.3 遺產價值挖掘不充分

根據文化經濟學文化資本理論，文化遺產的價值分為文化價值和經濟價值兩個部分[7]。大部分鐵路遺產已經失去它的原有功能，它的存在價值、選擇價值、饋贈價值等非使用價值遠大于使用價值。在現階段的再利用案例中，鐵路遺產經濟價值也大多來自它所承載的文化。鐵路遺產與文化旅游擁有相似的文化內核，在發展文化旅游上具有先天優勢。然而，文化旅游的受眾多為普通大眾，這就要求對鐵路遺產的展示要通俗、有趣，這樣才能吸引更多的游客，創造更高的經濟價值。從某種程度上，單一的以文化旅游為功能的再利用方式阻礙了鐵路遺產價值的挖掘[8]。

鐵路遺產的價值是多元的，同時承載著歷史、文化、科技等多重價值。鐵路的修建對于它途經地區的社會、經濟、文化都具有極其深遠的影響，往往能促進不同地域文化的碰撞和融合。縱觀世界，奧地利塞默林鐵路早在1998 年入選《世界遺產名錄》，之后多處鐵路遺產先后被列為世界文化遺產（表1）。鐵路遺產在時間和空間層面都曾經甚至依舊發揮了較大的作用，且在諸多案例中已被證明。

表1 《世界遺產名錄》中的鐵路遺產（截止至2021 年）

3 “文旅+”模式下的鐵路遺產再利用策略

3.1 多功能共生的再利用

充分利用鐵路遺產的文化屬性，以文化旅游為媒，促成再利用鐵路遺產上的多功能共生，為鐵路遺產賦予了復合功能。各產業、功能間相互滲透、交叉和重組，創造了更多的可能性，有助于促進歷史遺產再利用模式的創新。前期也可以通過功能共生的方式“廣撒網”，迅速定位適應需求的產業和功能，提高鐵路遺產再利用后的“生存能力”。對于規模較大、遺存較為完整的鐵路遺產，如中東鐵路、滇越鐵路，可將文化旅游功能置入更高的視角，通過構建鐵路遺產廊道進而打造全域旅游的方式實現鐵路遺產整體線路的保護與再利用。同時在鐵路遺產整體線路設計的背景之下，對各個遺產點的現狀及特色等分別進行再利用。以城市內鐵路遺產為例，經過多年的城市發展這些遺產往往嵌在周圍的老舊街區結構之中，建筑類型眾多，尺度適中，很多單體建筑在失去原有功能后被改造為醫院、活動中心等。如中東鐵路寬城子站俱樂部舊址（圖2），現為吉林省人民醫院凱旋院區。這種情況雖然彌補了老舊街區的功能缺失，增加了公共活動場地，但是一些建筑在使用中因缺少保護意識仍然會被損壞。文化旅游的介入能夠將具有一定規模的鐵路遺產整體考慮，有利于塑造城市形象，提高公眾的保護意識。同時也可以促進公共服務設施、公共交通等的完善，提高老舊街區居民的生活質量。

圖2 中東鐵路寬城子站俱樂部舊址

3.2 深挖鐵路遺產優勢

成功的再利用往往因地制宜，需要調研分析諸如區位特點、交通狀況、城市產業結構、保護需要、發展需求、資源優勢、地域文化特征等復雜的信息。通過詳盡地調研和充分地分析深挖鐵路遺產優勢是再利用能否成功的前提，可以讓遺產的再利用在競爭激烈的文化旅游市場占據一席之地。優勢可以是鐵路遺產自身的特質，如規模、保存狀態、區位條件等，也可以是遺產所在地的文化、氣候、經濟等。例如，滇越鐵路大部分位于紅河哈尼族彝族自治州，具有極強的民俗特色。中東鐵路位于我國的東北部，擁有豐富的冰雪旅游資源。部分鐵路建筑遺產室內空間寬闊，如將機車庫改造為體育場館、社區活動場所等[9]。

3.3 細化再利用主體

鐵路遺產往往成片存在并呈開放型格局，所包含的遺產類別也十分豐富，既包含建筑、構筑物、植物、景觀等物質文化遺產，也包含檔案、照片等非物質文化遺產。多功能共生的再利用相對于單一功能來說更為復雜，需要對鐵路遺產及其所在環境進行多角度的詳細劃分，如文物與非文物、物質文化遺產與非物質文化遺產、實體與空間、室內空間與室外空間等，只有做到精細化的研究和分析，才能更好地挖掘再利用主體的發展潛力，使所有功能有序共存。文化旅游如作為附加功能，可利用室外空間、構筑物、非物質文化遺產等打造具有歷史氛圍和人文情懷的街區空間。也可結合節日、事件等“軟改造”對鐵路遺產進行包裝和宣傳，以此提高客流量和經濟效益，提升老舊街區活力，這種方式更具有靈活性。

3.4 平衡利益相關方

“文旅+”模式下，更多的功能必定會涉及更多的利益相關方，如何平衡各方就成了重要內容。鐵路遺產再利用的利益相關方可以大致分為開發主導方、所有者、使用者、運營方等，其中開發主導方對于鐵路遺產再利用的成功與否具有重要作用。目前歷史遺產再利用的開發主導方主要為政府或非政府的社會力量。政府為開發主導方可以整合資源進行集中式的再利用，適合公共服務功能或規模較大、情況復雜的再利用開發，在項目前期具有極高的優勢。社會力量為開發主導方往往以經濟效益為目的，符合市場規律，能夠根據市場情況靈活調整，有利于遺產再利用后的持續發展和建立自我更新。“文旅+”模式下的鐵路遺產再利用更適用于“前期政府主導社會力量參與，后期社會力量主導政府監督”的方式，既有利于各利益相關方的平衡，也有利于保護與開發的平衡[10]。

4 結語

鐵路遺產再利用結合文化旅游既有先天優勢，也面臨著一定的挑戰。鐵路遺產的保護與利用沒有一種方式是“萬能鑰匙”，任何成功的模式都不能放之四海而皆準。注重調研、完善管理機制、創新手段是鐵路遺產再利用能否成功的先決條件。應結合鐵路遺產的環境現狀、主體現狀、功能需求和保護需求，深挖鐵路遺產的優勢，通過產業融合和功能共生，量身定做再利用的方式，以此提高鐵路遺產再利用后的抵抗力，讓鐵路遺產重新擁有健康的生命力。