《海商法》中多式聯運經營人“網狀責任制”的法律適用問題

俞旭明 李 根

一、問題提出：從一則案例看《海商法》第105條的爭議

（一）案情概況

2020年1月3日，江蘇秀強玻璃工藝股份有限公司（簡稱秀強公司）與青島萬嘉集運物流有限公司連云港分公司（簡稱萬嘉連云港公司）訂立《國際貨物運輸代理協議》。協議簽訂后，秀強公司代理人向萬嘉連云港公司發出《托書》，委托萬嘉連云港公司運輸總價140 545.88美元（約合人民幣997 257元）的鋼化玻璃和塑料飾條至墨西哥，萬嘉連云港公司向中遠海運集裝箱運輸有限公司訂艙出運該批貨物。2020年4月16日，萬嘉連云港公司向秀強公司代理人簽發多式聯運提單并收取海運費。2020年5月20日，涉案貨物經過海運到達墨西哥，在后續鐵路運輸過程中由于火車脫軌導致5個集裝箱內的貨物全損。事故發生后，墨西哥收貨人拒絕接收全部貨物，秀強公司遂要求萬嘉連云港公司全額賠償貨物損失并承擔海運費用。

（二）裁判要旨

南京海事法院經審理認為，本案系多式聯運合同糾紛。雙方當事人在協議中明確約定適用中華人民共和國法律，因此本案適用中華人民共和國法律審理。首先，被告萬嘉連云港公司作為多式聯運經營人，對全程運輸承擔承運人義務，應對運輸過程中貨物滅失、損壞向托運人承擔賠償責任。其次，原告秀強公司作為涉案多式聯運合同的托運人，無論是基于運輸合同約定還是作為涉案貨物所有權人的法律地位，均應享有涉案貨物索賠權。再次，涉案貨物于墨西哥鐵路運輸過程中遭受毀損，應當依據我國《海商法》第105條規定，適用墨西哥調整當地鐵路運輸的民商事法律來確定被告萬嘉連云港公司的賠償責任和責任限額。最后，根據中國政法大學外國法查明研究中心的查明結果，應當適用墨西哥《關于鐵路服務的實施法》中的賠償責任限額條款來確定被告萬嘉連云港公司具體賠償限額，本院據此計算出被告萬嘉連云港公司應當賠償原告秀強公司的數額，最終判決被告萬嘉連云港公司向原告秀強公司支付人民幣19 662.93元及利息。一審判決后，當事人均未提起上訴，本案已生效。

（三）問題聚焦

多式聯運，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的運輸業務形式。我國跨境多式聯運業務蓬勃發展，加強了各國經貿往來，成為連接沿線國際經濟發展的紐帶。但與此同時，貿易帶來的貨損、延遲交付等法律糾紛頻繁發生。國際貨物多式聯運的不同運輸區段往往跨越多個國家或法域，當貨損發生于境外區段，依照最密切聯系原則或者當事人約定應當適用中國法作為準據法時，我國《海商法》規定的“適用調整該區段運輸方式的有關法律規定”是指我國（準據法所屬國）法律體系內關于特定運輸方式的法律，還是指損失發生地（非準據法所屬國）的法律，以及如果適用損失發生地法律，應當通過何種途徑查明需要適用的外國法，司法實踐中仍有較大分歧。

二、規范溯源：多式聯運經營人責任形式概述

（一）多式聯運經營人責任形式的類型

多式聯運法律關系一般包含多式聯運經營人與托運人、多式聯運經營人與區段運輸承運人兩層法律關系。在第二層法律關系中，存在全程運輸承運人即多式聯運經營人和區段運輸承運人兩個以承運人身份出現的當事人，因為單式運輸法規中并不存在承運人的責任形式一說，所以多式聯運經營人責任形式制度也成為多式聯運特有的法律制度內容。

多式聯運經營人的責任形式主要有網狀責任制（Network Liability System）和統一責任制（Uniform Liability System）以及混合責任制三種。統一責任制是指多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段承運人對自己完成的運輸區段負責，無論損害發生在哪一區段，多式聯運經營人都承擔相同的賠償責任。而網狀責任制則是指多式聯運經營人對全程運輸負責，對發生于特定區段的滅失或者損壞（簡稱定域貨損），適用調整該區段運輸的有關法律規定確定經營人的歸責原則、賠償責任限額等。[1]混合責任制是前兩種責任制度的融合，包含經修正的統一責任制和經修正的網狀責任制，旨在彌補前兩種責任形式的不足之處。

在統一責任制下，無論貨損發生地點位于何處，多式聯運經營人均需承擔相同賠償責任、享受統一責任限額，因此向區段承運人追償時面臨較大的不確定性。相較于這種立法模式，網狀責任制使得多式聯運經營人的賠償責任和責任限額不會高于貨損發生區段的區段承運人，其核心在于最大限度地使多式聯運經營人在可追償范圍內向貨方承擔賠償責任，進而為其在承擔貨物損失后可將損失轉移給區段承運人在法律制度層面奠定基礎。

（二）國際公約和規則對多式聯運經營人賠償責任形式的規定

在國際立法層面，至今仍沒有統一的多式聯運立法，相反，不同國際公約為平衡托運人、多式聯運經營人和區段承運人各方的利益，對多式聯運經營人的責任采取了不同的制度。目前，有關多式聯運的國際立法主要包括《1980年聯合國國際多式聯運公約》（以下簡稱《1980年公約》，未生效）、國際商會（ICC）頒布的《1973年多式聯運單證統一規則》（以下簡稱《1973年規則》）、國際商會和聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）聯合頒布的《1991年聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則》（以下簡稱《1991年單證規則》）及2008年聯合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）頒布的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》，未生效）。

對于能夠確定貨物損失發生區段的情形，《1973年規則》采用經修正的網狀責任制（Amended Network Liability System），規定當發生定域貨損時，必須受單一方式的運輸規則調整，當貨損發生區段無法確定（以下簡稱非定域貨損）時，必須受本規則的制約。而《1980年公約》和《1991年單證規則》均規定適用發生損失區段的國際公約或強制性國家法律規定①我國法律在參考不同的公約或規則的規定時，將“強制性國家法律”轉化為“調整該區段運輸方式的有關法律規定”。，其責任形式屬于經修正的統一責任制。《鹿特丹規則》規定，在海運區段外發生定域貨損時，只有在賠償責任、責任限額和時效三方面滿足相關條件時，才能夠適用其他區段運輸公約，并排除了區段運輸國內法的適用；如未加入區段運輸公約，則適用《鹿特丹規則》中的規定。這可在一定程度上提高國際貨物多式聯運當事方對責任的可預見性，并減少為知曉運輸沿線國家國內法的相關規定而給多式聯運造成的高昂成本[2]，此種責任形式被稱為最小的網狀責任制。

（三）我國法律對多式聯運經營人賠償責任形式的規定

我國關于多式聯運合同法律適用的規定在《民法典》①《民法典》施行后，原由《合同法》調整的國內多式聯運合同改由《民法典》多式聯運合同一節調整。《海商法》中均有體現，其中，《海商法》僅適用于包含海上運輸區段的國際多式聯運，《民法典》則無此限制。《海商法》與《民法典》對于多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，均采用經修正的網狀責任制。這種立法模式之所以被稱為“經修正的網狀責任制”，其原因在于對無法確定貨損發生區段的情形，原始的網狀責任制下將出現無法可依的“法律真空”狀態，為此，立法者有意將此種情形下承運人的歸責原則與責任限額按照最后責任條款（Overall Clause）予以確定，從而避免出現隱藏損失、難以確定貨損發生區段時，無法明確所應適用法律的情形。此種立法模式的選擇與我國《海商法》及《民法典》注重承運人利益保護、鼓勵包括多式聯運在內的運輸行業持續穩定發展的立法目的相吻合。

具體而言，《海商法》適用于“海運+”多式聯運，該法第105條明確了在發生定域貨損時采用網狀責任制，多式聯運經營人適用調整該貨損區段的單式運輸法規。而對于不可定域貨損，多式聯運經營人應適用本法海上貨物運輸合同一章中海運承運人的賠償責任及責任限額的規定。《民法典》沿襲了《合同法》關于多式聯運合同的規定。與《海商法》第 105 條的規定比較來看，《民法典》對多式聯運合同提供統一適用的一般原則，二者屬于一般法與特別法的關系。所不同的是，《民法典》所調整的多式聯運更廣泛，沒有是否含有海運區段的要求；再者，《海商法》對于多式聯運經營人的歸責原則和海運承運人一致，即不完全過失責任制，而《民法典》下的承運人或多式聯運經營人則為嚴格責任制。[3]

雖然《民法典》及《海商法》對多式聯運經營人責任制度做出了規定，但是從司法實踐現狀來看，對于類似的包含海運區段的國際多式聯運合同糾紛案件，在當事人選擇適用中國法，或者根據最密切聯系原則確定中國法為準據法時，仍然存在境外運輸區段的定域貨損法律適用不明確、訴訟時效制度是否適用、外國法查明困難等問題。

三、實踐困境：多式聯運經營人網狀責任制的適用難題

（一）準據法統一適用還是分割適用

由于多式聯運經營人責任體系法律規定較為嚴格，且適用法律的不同對多式聯運經營人最終承擔的賠償限額有較大影響，故實務界對“調整該運輸區段的有關法律”的理解存在爭議，導致各級法院在審判實踐中裁判尺度不一。例如，在（2018）最高法民再 196 號案件中，原告長榮海運主張雙方約定的準據法為中國法，根據《海商法》第105條，“調整貨損發生區段運輸方式的有關法律規定”應當指中國法律體系內調整公路運輸的法律——《合同法》，故應當適用《合同法》來確定賠償責任和責任限額；被告保險公司則主張，由于貨損發生在墨西哥境內，根據中國《海商法》第105條，應適用墨西哥調整公路運輸的法律確定賠償責任限額。最高人民法院認為，根據中國《海商法》第105條規定的網狀責任制，境外特定區段貨損應適用損失發生地國家關于該種運輸方式的法律規定。然而，在（2011）民申字第417號及（2014）民申字第1188號案件中，最高人民法院則認為貨物雖在境外陸路運輸區段發生貨損，但被告的賠償責任和賠償限額應適用我國《合同法》的相關規定。

其實，該問題的實質涉及國際私法理論中對準據法適用的統一適用說與分割適用說。從比較法的角度看，德國和荷蘭即是采用統一說，即國際多式聯運合同糾紛應當是一個完整的合同，應統一適用一個準據法，在根據沖突規范確定準據法后，不應再適用準據法國的沖突規范①關于《海商法》第105條的性質，同樣存在爭議，有認為本條為沖突規范的，也有認為本條并非沖突規范。其實，這涉及貨物發生滅失或損壞的地域，如果貨物的滅失或損壞的運輸區段位于境外（法域外），本條實際上將起到沖突規范的作用。指引外國法適用。在準據法確定之后，再次適用網狀責任制規定指引外國法適用是沖突法二次適用，不僅違反禁止反致和轉致的法律規定，也違背了當事人意思自治原則。[4]相反地，分割適用說允許對一個法律關系進行分割，對法律關系中的不同部分或不同環節規定不同的連接點，最終就不同方面適用不同準據法。秀強公司與萬嘉連云港公司案例的爭議焦點便體現出上述兩種理論的分歧，即在多式聯運合同雙方均選擇適用中國法作為調整全程運輸的法律，但未協商選擇某一運輸區段適用法律的情況下，是統一適用我國法律，依據《合同法》關于承運人責任限額的條款確定多式聯運經營人賠償責任及限額，還是依據《海商法》第105條指引，適用墨西哥調整鐵路運輸區段的法律。

（二）外國法查明困局

如前所述，如果將《海商法》第105條和《民法典》第842條“調整該區段運輸方式的有關法律”認定為貨損發生地所在國家的法律，在定域損失發生在境外某個運輸區段的情況下，法院無疑需要依職權查明該區段所在國家調整該區段的法律，但查明外國法律往往比審理案件實體問題更耗費時間和成本。長久以來，外國法查明一直是困擾我國涉外民商事審判，尤其是海事審判的一個難題，法院在外國法查明過程中主要面臨查明主體不明確、查明途徑單一、查明判例法困難等一系列問題。盡管立法及司法解釋、最高院會議紀要對外國法查明主體和查明責任做出了明確規定，但是在司法實踐的可操作層面卻仍然不夠清晰，有的法院甚至違反法律規定，將本該由法院依職權承擔的查明責任轉嫁給當事人，導致在具體案件中出現外國法查明不力的普遍現象，許多案件也因無法達到查明適用的標準而最終依然適用中國法審理②《涉外民事關系法律適用法》第10條第2款規定：“不能查明外國法律或者該國法律沒有規定的，適用中華人民共和國法律。”。另外，由于查明外國法律的途徑限制，查明過程耗時費力，大大增加了法官辦案的負擔和各方當事人的訴訟成本，不利于提高訴訟效率、保護當事人權益，許多案件也因無法達到查明適用的標準而最終依然適用中國法審理，無法實現適用外國法的目的。這也是造成各地法院的判決不一致的重要原因之一。

（三）網狀責任制是否適用于訴訟時效制度

《涉外民事關系法律適用法》第7條雖然規定了訴訟時效適用規則，但是該條僅做了原則性表述，難以有效解決實踐中的具體問題。在部分國際多式聯運合同糾紛案件中，當事人對于貨損賠償請求權的訴訟時效是否應當適用外國法律亦存在爭議，即對于“適用調整該區段運輸的有關法律”是否包括訴訟時效制度有不同理解。以秀強公司與萬嘉連云港公司案件為例，作為包含海運區段的多式聯運合同，貨損發生地為墨西哥陸路運輸區段，在確定訴訟時效期間時，究竟應當適用《海商法》規定的1年時效，還是適用《民法總則》或《民法典》規定的3年時效，抑或適用墨西哥法律關于訴訟時效的規定，都是需要予以明確的問題。

四、司法應對：多式聯運經營人網狀責任制的適用路徑

（一）確定境外區段貨損賠償責任應當適用外國法

根據我國《海商法》立法前后的資料看，第105條的立法本意是清楚的，即應當適用外國法律而不是中國法律。[5]而且，在涉外合同法律適用上，分割適用理論仍是各國選擇的主流。具體到國際多式聯運合同領域，分割適用的好處在于：既符合合同正義性要求，能夠公平公正地解決合同糾紛，又便于多式聯運經營人在承擔賠償責任后依據國際公約或貨損發生地所在國的法律向區段承運人追償；同時，該理論有利于我國司法機關更好地知悉運用國際公約及“一帶一路”沿線國家國內法律解決涉外爭端，提升我國司法的國際影響力和公信力。因此，對于境外區段定域貨損糾紛，應依照分割適用理論，根據境外（即貨損發生地所在國）調整該區段運輸方式的有關法律規定或國際公約確定多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，不能直接根據中華人民共和國有關調整該區段運輸方式的法律規定予以確定。在本文開頭的案例中，主張適用域外法的多式聯運經營人青島萬嘉連云港分公司有效舉證了貨物滅失、損壞發生于墨西哥鐵路運輸區段，即屬于發生定域貨損的情形。雖然雙方合同約定整體適用中國法律，但是該案援引《海商法》第105條規定，對同一法律關系的不同方面進行了分割，對不同部分適用不同法律，并委托查明中心查明墨西哥有關鐵路運輸的法律，最終適用墨西哥法作為裁判依據。在該案裁判作出后，最高人民法院召開“全國法院涉外商事海事審判工作座談會”并發布《會議紀要》，該紀要明確了包含海運區段的涉外多式聯運如發生域外貨損，且準據法為中國法時，《海商法》第105條“調整該區段運輸方式的法律”系指域外法而非我國法律，與該案裁判觀點一致。

但是，在該案具體查明外國法的過程中法院發現：與運輸相關的國際公約及各國國內法關于賠償責任限額的差距一直存在，特別是在與本國產業發展程度關系密切的鐵路和公路運輸領域，賠償責任限額差距更為懸殊。那么，在涉及諸如墨西哥內陸運輸（或者包括其他較低賠償限額的國家）的國際貨物多式聯運合同糾紛中，根據網狀責任制適用這些國家的國內法來認定多式聯運經營人的責任限額，往往導致貨方僅能獲得極少的賠償金額，這是否會造成承托雙方權利義務失衡？對此，應持否定意見，因為在發生定域貨損時，無論是按照我國法律還是以墨西哥為代表的外國法律規定，承運人較低的責任限制都并非絕對適用。在墨西哥鐵路運輸法下，當托運人就其貨物價值進行聲明并交納一筆商定的保險金后，仍可就貨損的全部價值提出索賠。換言之，貨方對于包括墨西哥在內的相關國家的內陸運輸，可以通過提前購買貨運保險、辦理保價運輸等方式來規避貨損賠償限額過低的法律風險。而且，得益于當前互聯網技術的持續發展及法律服務市場的不斷完善，外貿企業通過多種渠道獲知目的地所在國的相關法律規定在事實上已具備較高的可行性。

（二）外國法查明的途徑選擇

《涉外民事關系法律適用法》第10條明確了涉外民事關系所適用外國法律的查明主體為人民法院、仲裁機構或行政機關，除非當事人自行選擇適用外國法律。據此，在分割適用的場合，對于貨損發生地位于境外的國際多式聯運合同糾紛，法院首先應查明貨物滅失、損壞的發生區段，進而確定適用于該區段運輸方式的有關法律，并予以查明。然而，在審判實務中，法院對于外國法的查明和適用，至今整體情況仍不容樂觀。上述案例查明方式的選擇具有借鑒意義，對于貨損發生地墨西哥的相關法律，法院依當事人申請委托中國政法大學外國法查明研究中心予以查明。為保證查明過程的公正性，法院首先向原被告雙方征求、匯總了所需查明的外國法問題，其中包括墨西哥法下應當適用什么法律、法律適用的路徑與邏輯、承運人賠償責任和責任限額的具體規定及是否存在責任限制的適用前提和除外情形等。整個外國法查明過程既滿足了案件對外國法查明、適用的需要，又避免了其他查明途徑可能面臨的反饋周期長、查明效果不理想、缺少公證認證等問題。

該案對于今后法院查明外國法帶來如下啟示：（1）當事人約定適用外國法的，在法院指定的合理期間內無正當理由未提供該外國法的，適用中國法；（2）承辦案件法院了解查明途徑的，可以告訴當事人，從而有利于當事人高效提供相關法律；（3）根據沖突規范應當適用外國法的，法院應該依職權主動查明外國法[6]，可通過積極與我國境內的外國法查明機構開展常態化合作，努力提高查明效率。

（三）網狀責任制不應擴大解釋適用于訴訟時效

在《海商法》中，承運人的賠償責任、責任限額與訴訟時效屬不同概念，分別規定于第4章與第13章中，該法關于承運人賠償責任的規定主要是貨主要求承運人賠償請求權成立的依據，而該法關于訴訟時效的規定則是請求權成立后權利人勝訴的依據；從該法整個體系和具體法條文義上看，第105條不涉及訴訟時效，故難以將該條規定的“賠償責任”擴大解釋為涵蓋訴訟時效。另外，從法源上看，《1973年規則》《1980年公約》和《1991年單證規則》三個國際規則和公約均規定了單獨的訴訟時效條款，其所規定的多式聯運經營人的責任形式主要針對賠償責任限額，也不涵蓋訴訟時效。法律規定訴訟時效，基本上系以不同請求權所賴以發生的法律關系為標準相應做出不同規范。因此，盡管全面推行多式聯運經營人網狀責任制有其合理性，但鑒于第105條有其明確適用事項（賠償責任和責任限額），在案件審理中尚不宜將網狀責任制擴大解釋適用于訴訟時效。

五、對策建議：對外貿企業規避多式聯運法律風險的啟示

（一）貨主企業可通過購買保險或對貨物保價運輸以規避貨損風險

效益是以最低的成本取得最高的產出，或以既定的投入組合達到最高水平的產出。[7]而公平則更關注他人、群體和社會整體利益。《海商法》偏重效益的立法價值取向為促進跨國多式聯運的發展起到了良好推動作用，但是對于我國眾多中小出口企業貨主而言，承運人較低的賠償責任限額無疑是重負。并且，《海商法》并未規定承運人在接受托運人的托運時有征詢是否需要保價的義務，承運人更沒有對所承運貨物辦理保險的義務。因此，建議貨主企業或托運人提高保險意識，在辦理多式聯運托運業務時根據貨物的價值、運輸方式及其他情況對貨物辦理保險或保價運輸，以降低貨損發生后難以獲得全額賠付的法律風險。

（二）多式聯運經營人可通過事先約定以轉移賠償風險

跨境多式聯運業務的經營主體通常是參與國際貿易的物流或運輸企業，主要包括貨代企業或無船承運人，若貨物發生毀損、滅失或延遲交付，物流或運輸企業天然地面臨對不由其實際從事運輸的區段所發生的貨損承擔賠償責任的風險。雖然其不得不對全程運輸承擔義務，但是《民法典》第839條及《海商法》第104條同時也賦予了其與各個區段承運人約定相互之間責任的權利。建議多式聯運經營人在與托運人簽訂運輸合同后，在與其他區段的承運人簽訂運輸合同時，明確約定該區段實際承擔運輸義務的承運人的責任，如今后發生貨損，該約定條款能夠作為向該區段實際承擔運輸的承運人追償的合同依據。多式聯運經營人及各區段承運人也可以有效地安排承運人責任險，以轉移自身賠償責任風險。

（三）各方應充分了解合同履行中可能涉及的中外法律或國際公約

跨境多式聯運業務中，多式聯運經營企業經常與貨主企業訂立概括性運輸服務總合同（或載于提單背面）。此類格式合同中往往只注明“本協議適用于某國法律或某國際公約”，但雙方實際未對該法律或國際公約的內容予以充分了解或查明，導致在糾紛發生后才發現合同約定的法律于己不利，或在審理中無法舉證某國法律，增加額外的訴訟成本，甚至最終因此而敗訴。對此，建議各方在合同中選擇適用法律，尤其是糾紛解決時管轄在中國法院，而又希望適用外國法律或國際公約時，應充分了解多式聯運相關法律的適用規則，在簽訂合同時盡可能明確合同履行中可能適用的外國法律或相關國際公約，根據需要可協商選擇全程運輸或某一運輸區段適用的國際公約或各國法律，使合同雙方可以預見到承運人的最大賠償責任，或者直接在合同中約定雙方均可接受的貨損賠償限額，便于后續發生爭議時高效解決糾紛。