黃河流域物流效率測度及其影響因素分析

劉 雪，苗成林

(安徽理工大學 經(jīng)濟與管理學院，安徽 淮南 232001)

物流作為第三產(chǎn)業(yè)，是暢通國民經(jīng)濟循環(huán)的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導性重要環(huán)節(jié)。十二五規(guī)劃以來，黃河流域物流業(yè)發(fā)展水平顯著提高，物流貨運量、總產(chǎn)值以及周轉(zhuǎn)量均實現(xiàn)了快速增長，對提高黃河流域經(jīng)濟運行質(zhì)量水平和推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。

物流業(yè)的實際發(fā)展水平和運行質(zhì)量主要以物流效率來體現(xiàn)，物流效率旨在實現(xiàn)“以最小的資源投入，產(chǎn)生最優(yōu)的社會經(jīng)濟效益”。2020年，《關(guān)于進一步降低物流成本的實施意見》強調(diào)，物流業(yè)發(fā)展應從重視“數(shù)量”逐步向“效率”轉(zhuǎn)變升級，推動物流業(yè)提質(zhì)增效。然而，近年來，隨著黃河流域物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，粗放式、擴張型的運作方式所產(chǎn)生的問題日益突出，使得黃河流域物流業(yè)處于高耗能、高污染、低效率的發(fā)展狀態(tài)，難以發(fā)揮經(jīng)濟動脈的作用且遠不能滿足黃河流域高質(zhì)量發(fā)展的要求。因此，研究黃河流域物流業(yè)效率并識別效率的影響因素就顯得尤為重要。

一、文獻綜述

綜上，現(xiàn)有的文獻不乏物流效率的研究，但還存在不足：一是眾多學者的研究主體主要涉及物流企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、國家、城市群、經(jīng)濟帶，鮮有文獻深入到黃河流域?qū)ζ湮锪餍蔬M行深入研究以及影響因素分析。二是對于物流效率的指標選取，眾多文獻僅從經(jīng)濟角度出發(fā)，未能充分考慮能源消耗，將二氧化碳納入投入變量的文獻很少。三是對黃河流域效率測度的研究多集中在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、工業(yè)、水資源等領(lǐng)域，缺乏對物流效率的研究。因此，本文考慮將二氧化碳作為投入變量，使用DEA-BCC方法和Malmquist指數(shù)以及Tobit模型，分析2011—2020年黃河流域9省份的靜態(tài)和動態(tài)物流效率，并挖掘出影響因素，根據(jù)研究結(jié)果，提出促進黃河流域的物流業(yè)效率提升的決策建議。

二、模型和指標選取

1.模型

(1)DEA-BCC模型

DEA模型是一種衡量具有多個產(chǎn)出和投入的決策單元(DMU)生產(chǎn)效率評價方法。有CCR模型和BCC模型兩類，前者規(guī)模報酬恒定，后者規(guī)模報酬不定。但在實際生產(chǎn)中，DMU很難達到最優(yōu)規(guī)模生產(chǎn)狀態(tài)。所以，本文選擇以投入為導向的BCC模型測算黃河流域的靜態(tài)物流效率。模型公式如式(1)所示。

(1)

其中，n表示省份；θ表示物流效率，xj與yj分別表示投入和產(chǎn)出；s+和s-為產(chǎn)出剩余和投入不足，當s+和s-都為0，即θ=1時，表示物流效率達到DEA有效，否則無效。

(2)Malmquist指數(shù)

由于BCC模型僅能測算特定時期的截面物流效率值，為測算黃河流域9省的動態(tài)物流效率變化趨勢，引入Malmquist指數(shù)模型，可分解為技術(shù)效率變化指數(shù)(EC)和技術(shù)進步變化指數(shù)(TC)，公式如式(2)所示。

(2)

若規(guī)模效率發(fā)生變化，那么，技術(shù)效率變化又可分解為純技術(shù)效率變化(PEC)和規(guī)模效率變化(SEC)。因此，可對式(2)進行調(diào)整，結(jié)果如式(3)所示。

(3)

(3)面板Tobit回歸模型

由BCC模型得到物流效率值在[0,1]范圍內(nèi)，其取值范圍受到一定限制。若采用最小二乘法對物流效率進行影響因素分析，會導致估計量不一致，結(jié)果產(chǎn)生誤差，而Tobit回歸模型能夠打破這種局限性，因此，采用Tobit回歸模型對黃河流域物流效率影響因素進行分析，模型如式(4)所示。

(4)

其中：yit為第i個省份t時期的物流效率，xit為解釋變量；α為回歸系數(shù)；ui為誤差項；εit為干擾項，εit～N(0,σ2)。

2.指標選取與數(shù)據(jù)來源

本文以黃河流域2011—2020年物流數(shù)據(jù)為研究樣本值，依據(jù)物流效率的基本內(nèi)涵，參考相關(guān)研究成果，以客觀性、綜合性、均衡性和可獲取性為原則，構(gòu)建物流效率評價指標體系。鑒于我國國民經(jīng)濟行業(yè)不存在物流業(yè)這一行業(yè)，但交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)的增加值占物流業(yè)的比例較高，因此，本文以這三個行業(yè)的數(shù)據(jù)為物流業(yè)情況。

(1)投入產(chǎn)出指標

綜合前人的研究，大多從人、物和財?shù)热齻€方面選擇投入指標。因此，在人力方面選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)；財力方面選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)；物力方面，鑒于從低碳角度出發(fā)，釋放出越少的CO2越好，因此，選擇CO2排放量作為能源投入。產(chǎn)出指標分別為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值和貨運量。黃河流域物流資源投入產(chǎn)出指標見表1。

表1 黃河流域九省份物流業(yè)投入產(chǎn)出指標體系

(2)影響因素指標

物流效率不僅受到物流內(nèi)部投入變量的影響，外部環(huán)境因素也會對物流效率產(chǎn)生一定影響。本文選取經(jīng)濟發(fā)展水平、政府扶持和環(huán)境保護程度作為物流效率的環(huán)境影響因素變量。經(jīng)濟發(fā)展水平用各省份的GDP來表示，政府扶持為物流業(yè)的財政支出占財政總支出的比例，環(huán)境保護程度用物流業(yè)在環(huán)境方面的財政支出占總財政支出的比列表示。

(3)數(shù)據(jù)來源

本文的原始數(shù)據(jù)來源于2011—2020年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》以及各省統(tǒng)計年鑒，缺失值采用插值法填補。另外，物流業(yè)CO2排放量計算方法參考姚山季等[8]，本文不再贅述。

三、實證分析

1.物流效率的靜態(tài)狀況分析

利用BCC方法求解得到了黃河流域9省2011—2020年的靜態(tài)物流綜合技術(shù)效率，純技術(shù)效率和規(guī)模效率，測算結(jié)果見表2-表4。

(1)物流純技術(shù)效率結(jié)果分析

物流純技術(shù)效率是去除規(guī)模影響的技術(shù)效率，由BCC模型所得到的9省的物流純技術(shù)效率結(jié)果如表2所示。

由表2可以看出：2011—2020年，純技術(shù)效率有效的省份有內(nèi)蒙古、山東、河南和寧夏；四川與甘肅每年的純技術(shù)效率值均低于黃河流域每年的均值，表明在物流技術(shù)與管理方面是相當落后的。剩余其他省份的純技術(shù)效率雖未達到每年有效，但仍處于較高的水平。山西在2013—2020年，實現(xiàn)了連續(xù)8年純技術(shù)效率值有效，陜西分別在2013—2017年與2019—2020年達到有效，青海在2011—2016年連續(xù)6年實現(xiàn)物流純技術(shù)效率最優(yōu)化。

(2)物流規(guī)模效率結(jié)果分析

物流規(guī)模效率是剔除物流生產(chǎn)和技術(shù)因素，由于物流規(guī)模影響的生產(chǎn)效率，測算結(jié)果如表3所示。

表3 2011—2020年黃河流域物流規(guī)模效率測算結(jié)果

由表3可以看出，黃河流域9省的規(guī)模效率發(fā)展不平衡。2011—2020年，規(guī)模效率實現(xiàn)有效的省份只有內(nèi)蒙古與河南，說明物流規(guī)模投入產(chǎn)出實現(xiàn)了最優(yōu)。山西、山東、四川、陜西、甘肅和寧夏等6省份的規(guī)模效率水平較高，均值都在0.92以上；寧夏只有2016—2018三年的規(guī)模效率未達到有效，剩余年份都依次達到了有效。

(3)物流綜合技術(shù)效率結(jié)果分析

為分析黃河流域9省的物流綜合技術(shù)效率變化趨勢，表4為黃河流域10年的物流綜合技術(shù)效率值結(jié)果，圖1是變化趨勢圖。

表4 2011—2020年黃河流域物流綜合技術(shù)效率測算結(jié)果

①由圖1可以看出，黃河流域9省份在2011—2020年物流綜合技術(shù)效率波動程度較小。

圖1 黃河流域九省份物流綜合技術(shù)效率變化趨勢

具體來看，在2011—2015年物流綜合技術(shù)效率均值基本上處于遞增趨勢，是因為國家在“十二五”規(guī)劃剛要中明確了“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的奮斗目標。物流業(yè)信息化、智能化和標準化水平明顯提高，促進了地區(qū)物流效率水平的發(fā)展。值得注意的是，2011—2012年物流效率均值卻有一個小幅度的降低，原因是陜西、甘肅和四川3省物流效率的下降拉低了2012年的物流綜合技術(shù)效率整體均值。2015—2017年物流效率均值處于逐年遞減態(tài)勢，這一時期我國物流業(yè)總體規(guī)劃發(fā)生了轉(zhuǎn)變，國家著力強調(diào)降本增效重大政策，推進物流業(yè)發(fā)展，但因為當時技術(shù)水平有限，物流效率相對來說并沒有那么高。2017—2020年，物流效率呈遞增趨勢，是施行《物流業(yè)發(fā)展中期規(guī)劃》關(guān)鍵的幾年，各地積極落實這一政策，物流業(yè)得到明顯的提升；2019年習近平總書記提出了“黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展”重大國家戰(zhàn)略，各省地方政府為響應號召，積極制定物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與高質(zhì)量發(fā)展的具體路徑和政策體系；2020年我國首次向全球明確了碳達峰和碳中和目標，加速推動發(fā)展綠色低碳新動能，也助力了物流效率的提升。從2019—2020年的物流相關(guān)投入數(shù)據(jù)來看，CO2排放量在這個研究期內(nèi)相對物流固定資產(chǎn)投入和從業(yè)人員數(shù)逐漸降低，在一定程度上對物流效率產(chǎn)生了正向影響，推動了物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

②從空間區(qū)域來看，可將黃河流域的9個省份分為上中下游三個區(qū)域，物流效率區(qū)域分布趨勢如圖2所示。

圖2 分流域物流綜合技術(shù)效率均值變動趨勢

由圖2可以看出：黃河流域上游的物流效率均值比較低；中游較于上游整體水平較優(yōu)，只需要對投入稍作調(diào)整即可達到DEA有效；下游的整體物流效率水平最佳，其中，河南的物流效率值始終為1，說明物流投入資源得到充分利用。由于地理位置和歷史原因使得物流效率在上中下三游出現(xiàn)差異。例如，上游的省份為欠發(fā)達地區(qū)，貧困程度較深，這在一定程度上阻礙了物流業(yè)進步和管理水平的提高，致使物流業(yè)發(fā)展水平相對滯后。

2.物流效率的動態(tài)情況分析

運用DEAP2.1對黃河流域9省2011—2020年的物流全要素生產(chǎn)率進行測算，測算結(jié)果及分解情況如表5-表6所示。

表5 黃河流域2011—2020年Malqumist指數(shù)及分解

表6 黃河流域2011—2020年各省份Malqumist指數(shù)及分解

由表5可知，2011—2020年黃河流域9省的Malqumist指數(shù)增長率為0.5%，物流效率水平保持上升的發(fā)展趨勢。但綜合技術(shù)效率變動指數(shù)只有0.995，說明技術(shù)進步成為拉動黃河流域物流效率增長的主要影響因素。趨勢變化見圖3。

圖3 黃河流域Malmquist指數(shù)及其分解

(1)從時間變化趨勢來看，如圖3所示：2011—2012年，2015—2016年，2016—2017年，2017—2018年，黃河流域Malmquist指數(shù)均大于1，其中，綜合技術(shù)效率呈下降趨勢，說明盡管物流管理和技術(shù)水平或者物流規(guī)模發(fā)展不當，但由于技術(shù)進步上升趨勢比較明顯，仍可以使物流水平提高。2012—2013年，2013—2014年，2014—2015年，2018—2019年，2019—2020年，Malmquist指數(shù)與技術(shù)進步指數(shù)均呈下降趨勢，綜合技術(shù)效率指數(shù)均大于1，表明黃河流域在這些年間更關(guān)注物流業(yè)的技術(shù)水平和規(guī)模管理，卻忽視了技術(shù)創(chuàng)新，使技術(shù)進步落后于物流的規(guī)模和技術(shù)管理，導致物流全要素生產(chǎn)率較低。

(2)分流域來看，從表6可以看出，2011—2020年，黃河流域上游的Malmquist指數(shù)降低了2.6%，綜合技術(shù)效率下降了2.7%，技術(shù)進步增長了0.2%，說明物流技術(shù)管理方面的不足致使Malmquist指數(shù)難以增長。中游的綜合技術(shù)效率和技術(shù)進步均呈上升的趨勢，說明該流域的省份在物流技術(shù)管理水平和技術(shù)創(chuàng)新發(fā)揮方面有所進步。下游的綜合技術(shù)效率處于平穩(wěn)趨勢，技術(shù)進步指數(shù)為1.007，Malmquist指數(shù)為1.005，說明技術(shù)進步是下游物流水平發(fā)展的關(guān)鍵。

3.Tobit回歸結(jié)果分析

物流效率作為被解釋變量，影響物流效率因素作為解釋變量，利用stata軟件對黃河流域2011—2020年物流效率的環(huán)境影響因素進行Tobit回歸分析，結(jié)果如表7所示。

表7 2011—2020年黃河流域物流效率影響因素的Tobit回歸結(jié)果

由表7可知，黃河流域地區(qū)發(fā)展水平系數(shù)只有0.00000136，顯著水平為1%，由于地區(qū)發(fā)展水平用人均GDP來衡量，可以說明GDP過多的增加不會對物流綜合技術(shù)效率產(chǎn)生很大的影響。黃河流域政府支持回歸系數(shù)為-7.121329，顯著水平為0，小于0.01，表明政府支持對物流效率具有制約作用，意味著政府對黃河流域物流業(yè)固定資產(chǎn)投資越多，那么就會導致單位投入資源消耗量增加，物流綜合技術(shù)效率降低，可以解釋為政府過多的干預會阻礙物流業(yè)的發(fā)展；黃河流域的環(huán)境保護程度回歸系數(shù)為4.011384，并且在10%的顯著性水平下顯著，說明環(huán)境保護程度與物流綜合技術(shù)效率水平呈正相關(guān)且關(guān)系較強。因此，物流業(yè)在運轉(zhuǎn)的過程中需要重視保護環(huán)境問題，倡導綠色低碳理念，降低二氧化碳排放量。

四、結(jié)論與建議

1.結(jié)論

本文運用DEA-BCC模型和Malmquist指數(shù)以及Tobit回歸測算分析了黃河流域2011—2020年的物流效率和影響因素，得出以下結(jié)論。

(1)2011—2020年黃河流域物流業(yè)效率總體發(fā)展水平良好，但區(qū)域間差異明顯且發(fā)展不均衡。分流域來看，物流效率呈“上、中、下依次降低”階梯式分布。

(2)黃河流域物流業(yè)的Malmquist指數(shù)增長了0.5%，技術(shù)進步是其增長的關(guān)鍵。黃河流域上游的Malmquist指數(shù)降低了2.6%，主要是因為綜合技術(shù)效率指數(shù)的降低；中游的綜合技術(shù)效率與技術(shù)進步指數(shù)均大于1；下游的綜合技術(shù)效率指數(shù)均值基本不變，技術(shù)進步變動指數(shù)均值增長了0.7%，Malmquist指數(shù)呈遞增趨勢。

(3)地區(qū)發(fā)展水平、環(huán)境保護程度以及政府扶持與物流效率均呈正相關(guān)，但政府扶持回歸系數(shù)為負，可以說明具有一定干預作用。

2.建議

在綜合上述研究結(jié)果的基礎(chǔ)上，提出以下建議。

(1)加強區(qū)域間合作，實現(xiàn)物流資源共享。由BCC測算結(jié)果可以看出，9省的物流效率發(fā)展水平不均衡且差異較大。下游的物流業(yè)發(fā)展較好，河南與山東2省應發(fā)揮物流指引作用，帶動中下游物流業(yè)的發(fā)展。中游的省份應當優(yōu)勢互補，整合物流信息資源，實現(xiàn)資源共享。黃河流域上游的物流效率水平較低，寧夏、甘肅、青海作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的重要省份，應著力抓住這一優(yōu)勢，與中下游聯(lián)動，交流密切合作，借鑒各省發(fā)展經(jīng)驗。

(2)推進物流業(yè)提質(zhì)增效。為推進黃河流域物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，須改變過去粗放發(fā)展模式，優(yōu)化投入與產(chǎn)出，降低物流成本，提高物流效率。黃河流域下游純技術(shù)效率和規(guī)模效率相對較高，應繼續(xù)突出物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，實現(xiàn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。黃河流域中游的技術(shù)進步和物流效率指數(shù)均呈增長趨勢，應以創(chuàng)新驅(qū)動物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，對其進行智能高端化改造。黃河流域上游的物流發(fā)展水平較低，應結(jié)合本地區(qū)優(yōu)勢積極學習中下游的物流發(fā)展理念，形成本流域的物流發(fā)展特色。

(3)調(diào)整政府扶持力度。根據(jù)Tobit回歸結(jié)果可知，黃河流域九省的物流業(yè)需要政府支持，但是不能過多的干預。所以，各省政府部門應結(jié)合當?shù)匚锪鳂I(yè)發(fā)展的實際情況，對交通運輸、倉儲及郵政業(yè)以財政上支持，防止浪費物流資源。同時，各省應科學管理政府對物流業(yè)的財政支出，完善基礎(chǔ)物流設施，加速物流基礎(chǔ)設施網(wǎng)絡化、體系化。牢牢抓住“黃河流域高質(zhì)量發(fā)展”的戰(zhàn)略機會，積極落實到實踐中去，促進黃河流域各省的物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

(4)重視環(huán)境保護程度，發(fā)展綠色低碳物流。由前文分析可知，環(huán)境保護程度是黃河流域物流業(yè)效率增長的重要影響因素。因此，黃河流域各省應積極倡導綠色物流發(fā)展理念，制定相關(guān)政策科學引導綠色低碳物流的穩(wěn)步發(fā)展。以綠色低碳物流打通各區(qū)域價值鏈和供應鏈，打造創(chuàng)新賦能的新物流經(jīng)濟。在物流業(yè)運轉(zhuǎn)的過程中，以“黃河流域高質(zhì)量發(fā)展和生態(tài)保護”為目標，最大化減少碳排放，不斷提高物流效率水平。