補貼停了后，“電動爹”怎么更火了

時光機

2023年的第一天，延續了13年的新能源汽車補貼正式取消，新能源車企們在壓力之下紛紛漲價，唯獨特斯拉是個例外——元旦剛過，特斯拉在全球范圍內進行了史上最大規模的降價，讓剛喜提新車的車主們很不滿，但同時又收割了一大批被低價吸引住的新車主。

網上甚至有個段子講，有人帶朋友去維權，朋友卻在店里下單，唯一高興的人也許只有馬老板了。

回過頭來看，2022年無可爭議地成為汽車消費市場“持續爆發式增長”的一年。中汽協的數據顯示，2022年全年，全國一共賣掉新能源汽車649.8萬輛，相當于每銷售4輛新車就有1輛新能源車。

同樣值得關注的是，2022年汽車電動化競爭進入了白熱化階段。“蔚小理”不再只是唯一，越來越多的自主品牌強勢崛起，各種各樣的“XXX萬內最好的XXX”的梗霸榜熱搜；另一方面，傳統車企紛紛加速轉型，將造車新勢力們視為競爭對手，渴望奪回前期丟失的市場份額。

而在汽車電動化全面升級的氛圍之下，不少自主品牌先后“出海”，把自家的電動車生意做到了海外。中汽協的數據顯示，2022年中國汽車出口達到311.1萬輛，超越德國成為全球汽車出口第二大國。

雖然汽車產業供應鏈危機在2022年席卷全球，但新能源汽車的大勢不可逆轉，紛至沓來的新車依舊令人目不暇接。或許可以這么說，2022年更像是汽車業承上啟下的轉折之年。

2022年汽車市場里值得盤點和回顧的話題有很多。但假如有個合適的開端，那也許是各車企的年度“期末成績單”。

最值得一提的，當屬目前地球上的兩大新能源汽車巨頭——比亞迪和特斯拉。畢竟比亞迪是中國新能源汽車領域自主品牌的龍頭，特斯拉是全球范圍內行業標桿級別的新能源汽車“鯰魚”。

根據乘聯會公布的數據，2022年全年，比亞迪在批發和零售銷量雙榜中拿下第一，將長期霸榜的“榜一大哥”一汽-大眾甩在了身后，也結束了中國車市銷冠近40年來被合資品牌霸榜的歷史；而在新能源汽車銷量方面，2022年比亞迪賣出了將近180萬輛新能源汽車，以絕對優勢拿下了冠軍。

相比之下，社交媒體熱搜榜上的“常客”特斯拉，2022年賣出了43.98萬輛車，二者的差距和2021年相比進一步拉大。

這樣的結果并不讓人覺得意外——畢竟截至2022年11月，表現強勢的比亞迪累計銷量已經超過160萬輛，刷新歷史最佳紀錄之余，也基本上鎖定了2022年度銷量冠軍的寶座。

不過，若只從純電動車型銷量看，特斯拉仍然守住銷冠位置。數據顯示，特斯拉2022年以131萬輛的電動車交付量蟬聯全球純電動車銷量冠軍，比比亞迪多賣出了近40萬輛電動車。

數據之外，比亞迪在2022年的表現讓人耳目一新。去年3月底，比亞迪率先宣布全面停產燃油車，專攻新能源汽車領域，使其成為全球首家全面放棄傳統汽車業務的汽車公司；3個月后的6月10日，比亞迪股價在一波大漲之后再創歷史新高，總市值也首次突破萬億元大關，全球排名僅次于特斯拉和豐田。這讓比亞迪成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌。

至于特斯拉，全世界的吃瓜群眾對其印象最深刻的，除了網上隔三差五就會有的新負面消息之外，就是老板馬斯克自帶的“網紅屬性”，以及人們對特斯拉中國第二工廠的狂熱猜測，等等。耐人尋味的是，盡管負面消息不斷，但特斯拉卻依然好賣。

不過話說回來，兩大“巨頭”的打法雖然不同，但比亞迪和特斯拉在2022年均實現了盈利，同時也是目前地球上唯二的具有超強盈利能力的新能源汽車企業。在汽車電動化競爭越來越激烈的勢頭之下，兩個龍頭企業的話語權能掌握多久，還不好說。

2022年的中國汽車市場，除了比亞迪和特斯拉兩大“巨頭”在作貢獻，強勢崛起的自主品牌也可圈可點。

當造車新勢力們陸續公布自己的“期末成績單”后，人們卻發現曾經位居造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”，全都掉隊了。

數據顯示，2022年“蔚小理”三家的年銷量分別為12.25萬輛、12.08萬輛、13.32萬輛；與之相比的是，同屬造車新勢力的哪吒汽車2022年共賣出15.21萬輛，從傳統自主品牌中脫胎而出的廣汽埃安則共賣掉了27.12萬輛，雙雙超越了“蔚小理”。

給“蔚小理”產生威脅的遠不只哪吒和廣汽埃安。比如2022年成為車圈“紅人”的極氪，在2022年7月份斥資三億為舊車主免費升級芯片后成為關注焦點，在互聯網里刷了一波好感之余，讓不少蔚來的車主們感到羨慕——在蔚來CEO李斌眼里，換芯一事“要花20多個億，（免費換芯）扛不住”。

李斌的話說得也不無道理。2022年，供應鏈危機、芯片短缺給汽車行業帶來的影響甚廣，不少車企就因為芯片短缺被迫減產。傳遞到消費市場端，就是交車時間一天一天延長，熱門車型只能停止接單——畢竟沒有誰會想到，“缺芯難題”竟會持續兩年之久。

然而比提不到車更具有恐懼性的，是那些造了出來都無人關注的純電動車型。

網上有個段子說，車市就像生活，有亮面就有暗面；有人風生水起，也有人郁郁不得志。當越來越多的自主品牌在汽車市場里分得一杯羹，曾經風光一時的合資車企（以及純外資車企）在競爭中逐漸被邊緣化。

曾經在豪華汽車市場里叱咤風云的BBA，轉換到純電賽道之后變得毫無存在感，即便打折銷售也鮮有人問津，更有經銷商在4S店的玻璃墻上貼橫幅，委屈巴巴地嘗試刷一波存在感。而那些最先嘗鮮的中國消費者，對豪華品牌電動車的信任已經崩塌，共識也已經成型：豪華品牌電動車，堅決不能買。

究其原因，不外乎是BBA們所信奉的造車立場——動力和駕乘體驗與否是其次，品牌才是第一位。換句話說，BBA們造一輛電動車的前提，是保證“這是一輛BBA”，其次才是純電動車。

在BBA的設計師眼里，電不電動都是次要，能不能讓人一眼認出是自家的車才是最重要的。

汽車界里賣得最好的豐田，日子過得并不如意。除了在電動化浪潮中轉型緩慢、舉棋不定，其旗下的“純電第一作”bZ4X發布之后，就因輪胎脫落風險緊急全球召回。在這之后，各種各樣的問題陸續被曝出，包括冬季續航嚴重縮水、雙電機四驅版比單電機前驅版加速還慢、充電時間過長，且無法充滿電，等等。

而豐田旗下豪華品牌雷克薩斯，在2022年因為碰撞起火后無法開鎖致人死亡的丑聞，導致其在中國的口碑崩盤，更被國內的造車新勢力屢屢超越。

各種匪夷所思的操作，讓人開始懷疑這家“向來以安全、可靠示人”的老牌車企，到底有沒有在好好做汽車。

不過當豐田的市值護城河被特斯拉擊破并超越、比亞迪后來居上沖到第三之后，似乎是感覺到了危機，豐田坐不住了。

今年1月30日，豐田汽車發布人事公告，宣布“嫡長孫”豐田章男將卸任社長一職，接棒者是豐田旗下豪華品牌雷克薩斯的負責人佐藤恒治。然而換帥后的豐田能否與以特斯拉、比亞迪為代表的新能源車企展開正面抗衡，恐怕連佐藤恒治本人也說不清楚。

更多的曾經紅極一時的汽車品牌，不是已經在打包袱走人，就是在準備打包袱走人的路上。

回顧2022年，人們對新能源汽車最直觀的印象，不是馬路上的新能源車越來越多、充電越來越容易，就是以新能源汽車為主角的社會新聞也越來越多了。

和過去幾年不同的是，如今充電站和換電站的布局日趨完善，續航里程更高的車型陸續面世，人們對新能源車續航問題的焦慮“稍微減輕了那么一點兒”。

更有勇敢的純電動車主，在2023年的春節小長假挑戰極限，開著自己的愛車從溫暖的南方駛回萬里雪飄的東北過年。

當智能化與新能源汽車直接掛鉤，消費者更關心的“糟心事兒”，轉移到了與智能化密切相關的安全隱患上。

比如現在每輛新能源車必備的車載屏幕，有一天突然彈出了一則廣告——而且是在開著導航高速行駛的場景之下。

去年9月，有大眾ID.6 CROZZ車主在使用車載導航時，車機屏幕界面突然彈出了向車主宣傳“拉新政策”的廣告，將屏幕里的導航頁面遮得嚴嚴實實。不久之后，有奔馳車主也在社交平臺上大倒苦水，稱奔馳自家的新車銷售廣告擋住了導航中的限速和路況信息，想要關閉彈窗必須將手伸到屏幕右側。

手機電腦里“滅不掉的”彈窗廣告就足夠令人抓狂，更何況是在開車過程中突然彈出的“牛皮癬”，不僅讓人煩，更有可能引發交通事故。《人民日報》刊發評論稱，汽車中控屏彈窗看似小事，但其危害不容小覷。“無論什么時候，都不能把商業利益凌駕在用戶安全之上。”

這樣的營銷手段，既愚蠢又藐視安全。

但讓用戶感到不安的智能化配置，又何止是車里的那幾塊大屏。

更有車企在用戶不知情且不允許的情況下，利用后臺遠程升級（OTA）給電池容量“動手腳”——也就是俗稱的“鎖電”，讓車子的電量永遠達不到100%，最直接的影響就是續航里程縮短，用戶體驗“打骨折”。

其實早在2020年，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA備案做了明確規范；而在去年6月，總局再次發布補充通知，要求車企對OTA升級的類型、升級目的、升級推送策略、升級失敗處理機制，以及升級是否需用戶確認和通知用戶方式等詳細的內容進行填寫。

但耐人尋味的是，面對車主們連番聲討，不少車企不是第一時間開誠布公解釋說明，而是選擇把頭埋進沙子，企圖讓事件隨時間流逝不了了之。

似乎在某種層面上，人們將電動車稱為“電動爹”的原因，又找到了一個。

說到底，地球上的汽車已經從一款簡單的交通工具，演變成了具有科技內涵和生活品位的智能出行新物種。面對這些安全隱患，倘若車企不去迅速補齊這些技術上的短板和缺陷，而是繼續抱著得過且過的態度去對待自己的產品、忽悠車主，那必然會被發展浪潮甩出局。

不論是老牌車企還是新勢力廠商，不論賣的車是燒油還是燒電，當越來越多的自主品牌在汽車市場里分得一塊塊蛋糕，曾經風光無限的合資車企（以及純外資車企）則在競爭中越來越陷于被動。

在新能源汽車繼續成為主流的2023年，這一點尤為重要。