國外鐵路多式聯運實踐及經驗啟示

于娟

大力發展以鐵路為骨干的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本、推進綠色低碳社會建設的重要舉措。我國鐵路多式聯運正處于起步階段，存在多式聯運基礎設施網絡不完善、不同運輸方式之間一體化運輸組織落后、多式聯運協同機制不健全、市場環境有待進一步優化等問題。相比之下，美國、歐盟部分國家以及日本等國經過多年探索實踐，逐步建立起以鐵路為骨干的鐵水聯運和公鐵聯運體系，對我國具有一定的借鑒意義。

一、國外鐵路多式聯運發展情況

（一）美國

美國貨物運輸以大宗貨物運輸為主，鐵路在大宗貨物運輸中發揮骨干作用，2020年鐵路貨運量12.4億噸，占全部貨運量的7.1%，貨物周轉量2.1萬億噸公里，占全部貨運周轉量的27.4%。鐵路大宗貨物運輸產品以整車運輸和多式聯運為主。2020年，美國鐵路多式聯運量為1350萬箱，占美國主要鐵路公司運量約1/2，多式聯運收入約占25%，是鐵路貨運最大的收入來源。在多式聯運運量中，90%以上的多式聯運通過直接裝載集裝箱運輸，其中國際標準集裝箱多式聯運占50%，內陸標準集裝箱多式聯運占40%左右，鐵路平車裝載公路拖車的多式聯運比例僅占10%。

美國7家I級鐵路公司構成了鐵路多式聯運的主力軍，承擔了超過1/3的美國多式聯運貨運量，其中美國伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司（以下簡稱“BNSF”）是全球最大的鐵路多式聯運承運公司，在美國28個州和加拿大的3個省經營著大約5.2萬公里的鐵路網絡。BNSF為支持發展多式聯運發展，對多式聯運業務進行集中化專業化運營管理，建設了28個多式聯運中心與各個港口銜接，開行常態化的點對點固定集裝箱運輸班列并與班輪周期良好銜接，采用高效的聯運設備和智能化管理手段與J.B.Hunt和UPS建立合作關系，由合作伙伴負責提供運量和“前后一公里”運輸。2010—2019年，BNSF的多式聯運業務收入從50.3億美元增長到了78.6億美元，占貨運收入的比重從30.1%增長到了35.2%。

（二）德國

德國是歐洲最重要的貨物轉運地，擁有全歐洲最密集的交通網絡。2021年，貨運量達46.1億噸，其中鐵路占7.8%、公路占80.0%、內河占4.2%、海運占6.2%;貨物周轉量達6944億噸公里，其中鐵路占17.7%、公路占72.8%、內河占6.9%、管道占2.3%、航空占0.3%。2007年以來，德國多式聯運貨物周轉量增長迅速，從0.9億噸公里增長到2017年的11.15億噸公里，10年間年均增速超過28.6%。鐵路運輸中，多式聯運占比達到25%，集裝箱運輸是多式聯運的重要組成部分。

德國鐵路股份公司（DB AG，以下簡稱“德鐵”），是德國最大的鐵路運輸公司和僅次于DHL的全球第二大運輸物流集團。德鐵下屬子公司德鐵貨運（DB Cargo）承擔長距離的大宗貨物運輸，是唯一能在整個歐洲范圍內開展業務的鐵路貨運公司，2020年貨運量2.13億噸、貨物周轉量787億噸公里，分別占全國的66.6%和72.6%。德鐵信可物流（DB Schenker Logistics）主要承擔陸路、空運、海運、合同物流、供應鏈管理等綜合物流服務，是世界領先的國際運輸及綜合物流服務供應商之一。德鐵為支持多式聯運發展，大力推進集裝箱或集裝化運輸，根據市場和顧客的特定需求，在采購、配送、倉儲、搬卸、加工等物流環節為顧客提供特定化、多樣化、個性化的物流增值服務，并且高度重視鐵路物流信息化建設。

（三）日本

日本物流的平均運距較短，公路和內河貨運較鐵路更加發達。近年來，日本貨運發展緩中有降。2019年，貨運量47.1億噸，較2010年下降1.8億噸，其中，公路和內河貨運量分別占91.8%和7.2%，鐵路僅占0.9%;貨物周轉量總計4044.3億噸公里，公路和內河貨物周轉量占比分別為51.9%和42.0%，鐵路貨物周轉量僅為4.9%。日本鐵路貨運體系由JR貨物和21家民營鐵道公司組成。JR貨物的貨運量、貨物周轉量分別占鐵路貨運量、貨運總周轉量的68.6%和99.1%。從2011年開始，日本鐵路集裝箱運輸進入平穩增長階段，2017年達到頂峰，隨后出現下滑。2021年，鐵路集裝箱貨運量約占總貨運量的53.8%，鐵路集裝箱貨物周轉量約占總貨物周轉量的91.8%。

JR貨物以鐵路貨運為中心，主要開行集裝箱運輸和整車運輸兩類列車，集裝箱貨運所占比重不斷增加，由1987年的25%增至2021年的69%，相應整車運輸比重則減至31%，集裝箱運輸收入占比也從1987年的47%增至2021年的70%。JR貨物主要采取以下做法支持多式聯運發展：一是研發專用運輸裝備以便于鐵路多式聯運。為便于集裝箱能在鐵路和公路之間換裝，研發設計12英尺、20英尺和31英尺三種不同規格的集裝箱以及集裝箱專用列車，推行大型集裝箱運輸、運行高速化和海陸聯合運輸，還研發小型鐵路集裝箱貨運系統，發展鐵路平車運輸，將大型拖車改為鐵路、公路兩用拖車。二是建設以鐵路貨運為核心的大型物流樞紐。物流樞紐集成運輸、轉運、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工和信息處理等功能，以便于鐵路大站間的直達運輸，有利于提升鐵路貨物運輸效率。三是強化共贏合作，專注運輸服務。JR貨物與地方政府和相關企業廣泛合作以提升綜合保障能力和服務水平，JR貨物負責列車運營，貨運代理公司則通過卡車完成客戶集裝箱貨物的取件和配送，提供單一責任方、單一提單門到門運輸服務。四是加強信息化建設，提升管理和服務。JR貨物利用信息技術對資源進行整合，實時了解機車、車輛和站場設施運行狀態，了解客戶企業運輸情況，特別是集裝箱運輸情況，提供集裝箱位置信息，并為客戶提供集裝箱追蹤服務。

二、共性經驗

（一）將發展鐵路集裝箱多式聯運作為鐵路多式聯運發展重點

隨著高附加值產品運輸需求擴大，國外積極開展以鐵路為骨干的集裝箱鐵水聯運和集裝箱公鐵聯運等多式聯運，更好發揮鐵路在綜合運輸體系中的優勢。美國90%以上的多式聯運是通過集裝箱運輸，德國集裝箱運輸也是多式聯運的重要組成部分，日本鐵路集裝箱貨運量、集裝箱貨運周轉量分別占總貨運量的53.8%、總貨物周轉量的91.8%，英國國內多式聯運（集裝箱）運輸占比40.8%。俄羅斯鐵路公司自2013年開始在芬蘭—俄羅斯、波蘭—烏克蘭—俄羅斯和拉脫維亞—俄羅斯三個國際鐵路貨物聯運路徑開行拖車式集裝箱列車，2017年集裝箱運量增至388萬標箱，其中，集裝箱貨物進口增長32%，出口增長20%，全年轉運量增長58%，外貿和過境運輸已成為俄羅斯集裝箱運輸增長的主要動力。

（二）強化多式聯運樞紐建設并完善各項功能

各國都在運輸網絡中建成了多個多式聯運物流中心，形成了多種運輸方式銜接、多方企業優勢互補的高效物流系統。一是重視多式聯運中心建設。德國在規劃物流基地時將至少可以實現兩種以上運輸方式連接尤其是公路和鐵路連接作為主要因素。日本國土交通省一直致力于在港口、鐵路貨運站發展物流樞紐以發展多式聯運，JR貨運建設以鐵路貨運為核心的大型物流樞紐。二是完善多式聯運中心功能。多式聯運物流中心除提供傳統裝卸倉儲服務外，還提供很多增值服務。例如，德鐵多式聯運物流中心除提供包裝、裝卸、倉儲服務外，還向原材料采購和生產領域延伸，與通關、商檢聯合，把鐵路物流滲透到生產、流通和消費全過程。

（三）培育多式聯運經營主體，為客戶提供全程物流服務

一是培育大量多式聯運主體，通過專業化分工協作提供全程聯運服務。美國有包括鐵路公司、快遞公司、第三方中介機構以及其他專業服務公司等4萬多家多式聯運企業，為用戶提供全過程、差異化的多式聯運物流服務。二是鐵路企業與大型物流企業開展深度合作。德鐵與亨特公司開展深度合作，由亨特為德鐵提供集裝箱拖車服務、鐵路兩端接駁服務以及運量等市場營銷支持。JR貨物與社會物流企業強強聯合，實現貨物運輸全流程服務。三是鐵路企業延伸產業鏈，向綜合物流服務商轉型。法國鐵路公司SNCF通過投資設立子公司或參股其他企業的方式開展公路運輸或其他經營業務，延伸產業價值鏈，控股和參股控制著法國150多家公路運輸公司，在此基礎上開展公鐵聯運，提供全程一站式物流服務。德鐵通過收購物流巨頭施廷內斯和伯靈頓環球等企業，成為全球第二大綜合物流服務商。

（四）完善多式聯運設施設備標準體系

一是完善技術標準體系促進不同運輸方式之間轉運方便。美國針對集裝箱運輸、整車運輸、滾裝運輸以及標準化運載單元等都規定了詳細的技術標準。歐盟將推進不同運輸方式間特別是集裝箱運輸的運行、技術協調作為鼓勵發展多式聯運的重要內容，于2015年配合《聯合運輸指令》出臺了《重量和尺寸指令》（Directive （EU） 2015/719）規范公路卡車的最大尺寸和最大重量，以便于開展多式聯運。二是根據自身情況和聯運需求統一集裝箱規格減少轉運成本。各國根據自身情況和聯運需求統一了各國的集裝箱規格，美國主要使用ISO標準集裝箱及主要應用于陸路運輸的48英尺和53英尺標準化集裝箱;德國采用20英尺或40英尺國際標準集裝箱，便于國際運輸;日本JR貨運鐵路統一了全國集裝箱技術和規格標準（12英尺、20英尺和31英尺）。

（五）高度重視物流信息化建設，提高物流服務水平

各國鐵路企業在信息技術方面投入了大量資金，利用信息技術與客戶以及合作方連接起來，使得相互之間大部分業務通過電子化完成，并且貨運實時信息可查詢、分析和處理，大大提高了用戶體驗和運營效率。一是提供貨運物流全程信息化服務。美國所有I級鐵路公司都開通了網上服務，如車輛預約、貨車追蹤、運價查詢、運費支付及查詢合同等。德鐵將信息服務作為物流標準化的服務內容，建立快速信息交互倉儲體系，提供全流程物流服務。二是利用信息化提升物流運輸效率。JR貨物利用信息技術對資源進行整合，實時了解機車、車輛和站場設施運行狀態，實現機車車輛使用的最優化，并為客戶提供集裝箱追蹤服務。

（六）政府出臺政策促進以鐵路為骨干的多式聯運發展

一是出臺交通運輸結構調整政策促進公轉鐵。德國政府于2021年開始征收10歐元/噸的二氧化碳排放稅并逐步提高稅費促進公轉鐵。日本對運輸轉型實施經費補助，出臺運輸形態轉換優惠政策，預期將鐵路、海運貨運量比例提高到50%。二是對多式聯運基礎設施給予投資補助。法國2020年向鐵路投資47億歐元，在貨運方面重點支持激活直達工廠、糧倉等生產基地的貨運“毛細血管”。美國聯邦和州政府對多式聯運樞紐、聯運設施設備給予財政資金支持。德國在政府層面統一規劃物流中心建設，采取PPP模式或私人投資模式，并給予一定財政扶持。三是給予多式聯運企業定價權限。德國允許德鐵按照運送貨物的實際重量和運距自主靈活定價，更好滿足市場及客戶需求，促進物流運價市場化。美國允許企業考慮商品類別、貨物載重、運輸距離等成本影響因素自主調整運價，建立以需求為導向的靈活定價體系。

三、對我國發展鐵路多式聯運的啟示

自2013年11月中央明確提出發展多式聯運后，多式聯運被提升到國家戰略層面的新高度，之后相關部門大力推進多式聯運示范工程建設，優化基礎設施網絡布局，完善多式聯運標準規則，加強多式聯運信息共享，深化鐵路貨運改革，優化交通運輸結構，大力清理貨運收費，多措并舉積極推進多式聯運發展。經過近十年的發展，我國鐵路多式聯運發展取得積極成效，鐵路貨運市場份額實現恢復性增長，不同運輸方式之間合作銜接逐步加強，鐵路集裝箱多式聯運以及港口鐵水聯運量不斷增長，中歐班列、西部陸海新通道班列開行數量快速增加。但由于基數小，2020年全國鐵路集裝箱運量約4.6億噸，僅占全國鐵路貨運量的10%，與“十三五”規劃提出目標20%相差甚遠;中歐班列開行遠超預期，2020年開行1.24萬列，是規模目標的2倍多;全國主要港口集裝箱鐵水聯運“十三五”年均增長25.7%，盡管遠超規劃預期，但2021年僅達到754萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的2.7%，低于發達國家20%—40%的比例?？傮w看，鐵路多式聯運發展仍然較為落后，根源在于制約鐵路多式聯運發展的體制機制障礙尚未破除，鐵路多式聯運基礎設施存在短板，鐵路貨運市場化改革不到位，鐵路多式聯運市場主體缺失、鐵路多式聯運協同機制不完善。借鑒國際經驗，結合我國實際，加快完善鐵路多式聯運網絡，進一步深化鐵路貨運改革，強化多式聯運統籌管理，加強政府政策支持，促進鐵路為骨干的多式聯運發展。

（一）完善鐵路多式聯運網絡，促進基礎設施互聯互通

一是加快補齊骨干鐵路短板。補齊鐵路骨干通道基礎設施短板，充分挖掘并釋放既有干線鐵路運能，緩解部分地區部分路段貨運瓶頸制約。二是加快集疏運鐵路建設。加強鐵路企業與地方政府和企業的協調溝通，加快推進鐵路專用線進廠區、進園區，進港區，打通“前后一公里”瓶頸。三是加快鐵路物流基地建設。優化鐵路傳統貨場布局，整合鐵路貨場相關物流資源，盡快建成規劃中的一級、二級鐵路物流基地，推進鐵路傳統貨場轉型升級。四是加快推進鐵路集裝箱中心站建設。加快建設以18個中心站為核心的鐵路集裝箱運輸物流網格節點和服務網點，建成完善“門到門”鐵路集裝箱運輸物流基礎設施網絡。

（二）深化鐵路貨運改革，優化多式聯運運輸組織模式

一是培育鐵路多式聯運市場主體。健全鐵路運輸企業市場化經營機制，引導和鼓勵鐵路運輸企業與港口、水運、公路、快遞物流企業及大客戶開展資本和業務層面的深度合作，促進鐵路運輸企業向多式聯運經營人轉型。二是創新鐵路多式聯運運輸組織模式。打通運輸組織關鍵環節，優化運輸組織模式，在運量較大節點站、口岸、港口間組織開行集裝箱直達班列，推行“班輪+班列”等運輸組織，配套兩端公路甩掛短駁等服務體系。三是賦予鐵路運輸企業更多定價自主權。賦予基層鐵路運輸企業更大定價自主權，建立更加貼近市場需求的貨運價格動態調整機制。

（三）強化多式聯運統籌管理，建立多式聯運協調機制

一是實現多式聯運多部門協調統籌。國家層面建立相關政府部門參加的多式聯運發展協調機制，統籌研究制定多式聯運發展專項規劃或行動方案，統籌協調港口、鐵路、物流樞紐等的布局與運力安排。二是完善鐵路多式聯運標準規則體系。盡快出臺適應多式聯運一體化運作，且與國際規則接軌的貨物品名品類劃分、貨物運載工具規格、裝載轉運設備、生產作業規程、運輸安全管理等標準規范體系。三是加強多式聯運信息共享。有序開放鐵路貨運平臺相關信息，促進鐵路貨運信息與公路、港口、船公司、民航等企業信息平臺對接，加強與相關部門信息共享交換。

（四）加強政府政策支持，創造良好的市場環境

一是加強政府對多式聯運發展的政策支持。統籌各運輸方式政府性基金的管理使用，加大對多式聯運發展的資金支持力度。加大對鐵路專用線、鐵路物流基地、港口后方通鐵路建設等項目的用地、用海支持力度。制定支持多式聯運發展的綠色發展政策，進一步優化交通運輸結構。二是清理和規范相關環節和領域服務收費，優化營商環境。繼續深入推進物流領域“簡政、減稅、降費”工作，進一步清理鐵路、港口等相關環節及領域經營服務性收費。三是破除行業壁壘和地方割據。加強不同運輸方式之間協同銜接，打破地方保護主義，發揮市場在物流要素配置中的決定作用，構建統一開放的多式聯運發展市場體系。

（作者為國家發展改革委體管所副研究員）