廣西城市公共汽電車場站建設(shè)標準化研究

鮑春 莫寬文

摘 要：城市公共汽電車場站是城市公共交通正常運行的基礎(chǔ)。公共汽電車場站建設(shè)標準化既可保障公交車輛有序停放、維修保養(yǎng)的需要，又能推動公交用地集約發(fā)展。如何改變傳統(tǒng)公交場站建設(shè)模式，提高公交場站利用率是有效解決場站落地實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。該文介紹了廣西地方標準《城市公共汽電車場站建設(shè)規(guī)范》編制的工作背景及建設(shè)標準化的必要性，結(jié)合公交場站建設(shè)現(xiàn)狀實際出發(fā)，從創(chuàng)新公交場站建設(shè)模式、明確公交場站建設(shè)條件、統(tǒng)一公交場站建設(shè)標準和完善新能源設(shè)施的配套等方面予以規(guī)范，對指導(dǎo)公交場站的建設(shè)、推動公交行業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

關(guān)鍵詞：城市公共汽電車，場站建設(shè)，標準化

DOI編碼：10.3969/j.issn.1002-5944.2023.20.027

0 引 言

城市公共汽電車場站作為城市公共交通后方重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于建設(shè)成本高、資金需求大，且土地資源和場站建設(shè)資金有限，使得目前公交場站建設(shè)滯后、數(shù)量不足，直接影響公交線路的正常運行，制約公交的可持續(xù)發(fā)展。

2011年發(fā)布的CJJ/ T 15《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》，重點在工程設(shè)計方面對公交場站的規(guī)模、布局、功能、建設(shè)指標等作出相關(guān)規(guī)定，對公交場站的建設(shè)具有一定的指導(dǎo)作用。2018年發(fā)布的JT/T 1202《城市公共汽電車場站配置規(guī)范》針對配建公交場站的比例規(guī)模、設(shè)施作出相應(yīng)規(guī)定。但從實施效果來看，因缺乏與規(guī)劃層面的銜接，公交場站普遍存在用地難以落實等問題。而現(xiàn)行標準對用地要求較高，無法適應(yīng)未來存量規(guī)劃下發(fā)展的需要。因此，廣西亟需研究出臺《城市公共汽電車場站建設(shè)規(guī)范》，探索公交場站建設(shè)新模式，結(jié)合公交發(fā)展需求和新能源公交車輛發(fā)展趨勢，制定與之相適應(yīng)的公交場站建設(shè)規(guī)范。

1 現(xiàn)狀存在問題

目前，從適應(yīng)新形勢下的城市客運發(fā)展方向和城市公交發(fā)展的內(nèi)在需求方面看，公交場站建設(shè)主要存在以下3個問題。

1.1 存量規(guī)劃形勢下獨立占地公交場站發(fā)展瓶頸

城市規(guī)劃已進入存量規(guī)劃建設(shè)新階段，從過去單一開發(fā)向土地二次開發(fā)轉(zhuǎn)型[1]。傳統(tǒng)獨立占地的公交場站開發(fā)利用吸引力低，項目“落地難”和“落地慢”使得廣西目前公交場站建設(shè)滯后，導(dǎo)致場站設(shè)施建設(shè)與公交發(fā)展需求不匹配。以往的建設(shè)模式面臨行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的挑戰(zhàn)，亟待探索易于建設(shè)實施的公交場站新模式，提出統(tǒng)一、科學的公交場站建設(shè)要求。

1.2 公交優(yōu)先導(dǎo)向下后方場站建設(shè)缺乏有力指導(dǎo)

《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64號）提出加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但條款內(nèi)容多為綱領(lǐng)性要求，缺少具體的建設(shè)要求、建設(shè)模式和實施路徑。各地結(jié)合實際，有待探索具體措施指導(dǎo)后方場站的建設(shè)。

1.3 各地公交場站建設(shè)執(zhí)行力度和效果差異明顯

2011年發(fā)布的行業(yè)標準CJJ/T 15《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》，明確了車站、停車場、保養(yǎng)場、修理廠的工程設(shè)計要求，均為獨立占地模式下的建設(shè)標準，廣西尚未出臺關(guān)于公交場站建設(shè)的地方標準，而且各城市實際情況不一，各城市在執(zhí)行過程中又沒有統(tǒng)一的執(zhí)行標準，導(dǎo)致執(zhí)行力度和效果存在較大差異。

2 解決工作思路

通過深入了解廣西各地公交場站的建設(shè)現(xiàn)狀、存在問題和困難，借鑒廣西區(qū)外先進地區(qū)公交場站建設(shè)的新思路和新方法，在掌握現(xiàn)狀基本情況和數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，針對公交場站用地的規(guī)劃統(tǒng)籌、開發(fā)建設(shè)協(xié)調(diào)、交通組織保障、開發(fā)模式以及綜合立體開發(fā)方面提出相關(guān)的規(guī)定和條文，形成標準化的規(guī)范文件，用于指導(dǎo)公交場站的落地建設(shè)。

（1）探索易于實施的新模式，推動公交場站的落地。本標準結(jié)合廣西實際，在用地緊缺的存量規(guī)劃新形勢下，打破傳統(tǒng)單一的公交場站用地思路，探索公交場站易于建設(shè)實施的新模式，從而保障配建公交場站的落地實施。

（2）統(tǒng)一公交場站建設(shè)標準，指導(dǎo)公交場站建設(shè)實施。本標準從公交場站功能定位、用地選址、建設(shè)規(guī)模與用地標準、建設(shè)要求和設(shè)置配置等方面，系統(tǒng)地規(guī)定了公交場站的建設(shè)規(guī)模、內(nèi)容和標準，有效指導(dǎo)廣西不同城市公交場站建設(shè)。

（3）明確公交場站配套設(shè)施，滿足公交線路運營需要。通過制定本標準，有效解決現(xiàn)狀公交場站建設(shè)不足與設(shè)施配套不到位等問題，保障公交線路平穩(wěn)有序地運行，從而提升公交運營服務(wù)水平。

3 標準制定關(guān)鍵技術(shù)問題研究

3.1 創(chuàng)新公交場站建設(shè)模式

（1）居住/商業(yè)+公交首末站/樞紐站的配套建設(shè)模式。隨著場站功能日趨復(fù)合，用地更加緊張，在城市中單獨規(guī)劃一種功能的公交場站已越來越少。因此本標準在借鑒香港、深圳等地經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了“商業(yè)+居住+公交首末站”土地復(fù)合開發(fā)建設(shè)模式[2]，尤其適合用于舊城更新改造項目、保障性住房建設(shè)項目、大型綜合體開發(fā)項目上，將公交場站與周邊的商業(yè)、居住、辦公等功能結(jié)合起來，形成一個綜合性的城市綜合體。這是一種“自下而上”的公交場站落實方法，有助于化解公交行業(yè)用地“卡脖子”問題，既可以提高土地資源使用效率，又可以與公交客流緊密結(jié)合，提高公交的可達性，實現(xiàn)“門到門”的高品質(zhì)公交服務(wù)。

（2）立體公交綜合車場的獨立建設(shè)模式。立體公交綜合車場已成為未來發(fā)展趨勢，停車方式立體化，車輛停車、保養(yǎng)、維修、加油集中一體。多層立體建設(shè)公交綜合車場，既提高了土地資源的使用效率，又可以發(fā)揮規(guī)模效益，提高公交企業(yè)的運營管理效率。同時，立體公交綜合車場可兼作公交企業(yè)的管理中心、營運指揮調(diào)度中心，將是未來公交場站設(shè)施體系的核心，更是提升停車管理專業(yè)化水平，系統(tǒng)解決停車難、充電難等問題的關(guān)鍵。利用公共交通樞紐或某節(jié)點的土地協(xié)同開發(fā)的增值部分，反哺公共交通運營與再建設(shè)，從而提升公共交通可持續(xù)發(fā)展能力。

3.2 明確公交場站建設(shè)條件

（1）合理測算公交場站的啟動閾值。不同用地建設(shè)項目配建公交首末站、樞紐站的標準不同，并且不同等級的建設(shè)規(guī)模要求也不相同，合理測算公交首末站、樞紐站的啟動閾值是關(guān)鍵。參考國內(nèi)經(jīng)驗，通過收集南寧、百色、防城港等典型城市多個公交場站項目建設(shè)規(guī)模和公交客流數(shù)據(jù)，結(jié)合交通強度和出行結(jié)構(gòu)，利用人口、職住、用地等數(shù)據(jù)建立公交出行需求模型，在此基礎(chǔ)上計算不同開發(fā)體量對公交首末站的配建標準，即各類建筑規(guī)模啟動閾值，見表1。

（2）確定公交場站的建設(shè)規(guī)模要求。不同類型建設(shè)項目，公交需求不同。對于公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地，以啟動閾值為項目開發(fā)量，根據(jù)高等院校師生規(guī)模、體育場館座位數(shù)、醫(yī)療衛(wèi)生機構(gòu)床位數(shù)等測算公交需求，結(jié)合廣西城市交通特征，計算公交車輛數(shù)和公交場站面積，以此確定配建公交場站規(guī)模。本標準結(jié)合廣西實際需求，對居住、商業(yè)、景區(qū)等建設(shè)項目，設(shè)置了配建公交場站的最大用地規(guī)模控制的相對配比標準。

對于公交綜合車場根據(jù)服務(wù)范圍提出建設(shè)要求，即每4平方公里建設(shè)用地至少規(guī)劃1處。

3.3 統(tǒng)一公交場站建設(shè)標準

從選址要求、站場間距、平面布局、建設(shè)內(nèi)容、設(shè)施配套等方面提出了建設(shè)標準。

（1）配套公交首末站、樞紐站。配建公交首末站和樞紐站，一般設(shè)置在項目地面層，或結(jié)合建筑功能布局設(shè)置于地下[3]，為公交車輛提供停靠、掉頭、夜間停放等服務(wù)，同時也為乘客提供換乘、候車、信息查詢等服務(wù)。對于洗車、充能、保養(yǎng)、維修等功能，考慮到會對周邊居民生活產(chǎn)生影響，因此將這些服務(wù)功能匯集于綜合車場。在缺乏公共汽電車首末站的用地區(qū)域，在做好交通組織的前提下，充分利用城市立交橋下空間建設(shè)公交首末站或樞紐站。

（2）公交綜合車場。公交綜合車場不僅承接了配建公交首末站不具備的洗車、充電、保養(yǎng)、維修等功能，而且兼顧了公交首末站的功能。公交綜合車場分為平面和立體兩類。為節(jié)約集約公交用地，提出“大城市不宜新建規(guī)模小于60標臺或大于140標臺的平面式公交綜合車場，停車需求規(guī)模大于140標臺的公交綜合車場，宜立體建設(shè)[4]以縮小占地面積”。

3.4 完善新能源的配套設(shè)施

本標準結(jié)合新能源公交比例不斷提升的發(fā)展趨勢，提出公交場站配套新能源設(shè)施的建設(shè)要求。

（1）應(yīng)預(yù)留充電設(shè)施建設(shè)安裝條件，包括配電設(shè)施空間預(yù)留、變壓器放置空間預(yù)留、充電樁放置空間預(yù)留、相關(guān)管線通道預(yù)留等，并應(yīng)符合GB/T 18487.3的規(guī)定；各地可根據(jù)實際情況在地塊規(guī)劃條件中明確充電設(shè)施的建設(shè)或預(yù)留要求，配電房可結(jié)合站務(wù)用房一并設(shè)置。

（2）配建公交場站應(yīng)根據(jù)停靠車輛數(shù)布設(shè)充電樁，停車坪的每個停車位（不含到發(fā)車位）應(yīng)配套1個充電樁。此外，根據(jù)運營需要，每條線路應(yīng)設(shè)置1個快充充電樁車位，快充車位宜靠近電源處。

（3）新能源充電公交車的充電設(shè)施應(yīng)包含市政配套（開關(guān)站、用戶站）、變配電房、電纜溝、充電機雨棚、監(jiān)控室、休息室、管理室等。充電機操作區(qū)的寬度不應(yīng)小于1.3 m，長度不應(yīng)小于3.5 m；充電機雨棚寬度不應(yīng)小于5.0 m，長度不應(yīng)小于3.5 m。充電設(shè)施高度應(yīng)根據(jù)實際使用車型高度確定。

4 結(jié) 語

本標準從技術(shù)層面制定了配建公交首末站和樞紐站、獨立建設(shè)公交綜合車場的建設(shè)要求。為改變傳統(tǒng)的公交場站建設(shè)模式，推動配建公交首末站和樞紐站、獨立公交綜合車場的發(fā)展，還應(yīng)建立一套完善的保障機制，通過梳理和明確各相關(guān)部門職責，規(guī)范配建公交站場在規(guī)劃編制、土地出讓、報建審查以及移交、運維等環(huán)節(jié)的工作流程，保障配建公交站場制度的落實。