交通運輸業發展對經濟增長的影響研究

高大容

(濟寧市任城區交通運輸局，山東 濟寧 272000)

1 引言

近年來，我國的鐵路、公路、民航、水運等的交通運輸基礎設施均得到不斷完善，運輸服務質量也得到相應提升，保持著蓬勃向上的發展勢頭。以中心城市作為核心，輻射各縣市的快速客貨運輸網絡已經初步建成，各縣市作為連接城鄉客貨運輸樞紐，極大地提升了交通運輸能力，農村公路建設更是為方便百姓出行和經濟增長做出了重要貢獻。不同交通運輸方式、交通基礎設施對促進經濟增長發揮著不同作用，需要從交通運輸業規模和運營能力對經濟增長的影響方面進行研究。

2 交通運輸與經濟增長相關理論

2.1 理論基礎

運輸化理論形成于20世紀80年代末，該理論認為運輸化建設是推動我國工業發展的必經之路，也是我國工業化的基本特征。交通區位論是從觀察角度和操作角度來進行定義，從觀察角度來講則是指地理交通發生概率高的區位，也就是資源區位，而從操作角度來看，是為達到經濟目標，在指定范圍內設置交通路線或站點的地理位置，也就是交通區位。以交通區位理論指導交通規劃，具有科學性和前瞻性，更注重地域交通在社會經濟發展中的作用。交通先導論對交通運輸行業在國民經濟中的地位進行明確，對經濟格局和產業分布起到引導作用，通過優先發展交通來促進經濟良性發展。交通規劃理論是先進行調查分析，對將來交通需求進行預測，規劃和修正交通網絡。

2.2 經濟增長相關理論

梯度發展理論認為，產業結構決定著區域經濟發展，高梯度地區領先產業大多為初始創新階段，如果領先產業進入成熟、衰退階段，產業將會進入低迷期，高梯度地區會變成梯度地區。新理念、新思想多集中在高梯度地區，會使該地區成為創新源，但隨著社會需求的改變，高梯度區域無法有效滿足社會需求，高梯度區域生產力會向低梯度轉移。經濟一體化理論認為，隨著國際分工和社會文化擴散而產生的經濟活動，使得各民族經濟不斷融合，單個經濟體會逐漸融合形成更大的經濟體，每個經濟體相互間存在相似理念或目標，隨著交通壁壘被打破，生產資源可以實現自由流動。

2.3 傳導機制

市場經濟的發展為交通運輸業提供了良好的環境，交通運輸業的發展還反過來促進社會經濟的繁榮。交通運輸發展對經濟增長的影響有如下兩方面:①直接影響。交通運輸體系的完善需要先進行基礎設施建設，可以帶動水泥、鋼材等材料領域的發展，還可以解決提供更多的就業機會。無形的運輸服務可以將區域資源優勢轉變為經濟發展驅動力，運輸效率的提升可以提高物資產品銷售，也可以降低物流成本。②間接影響。交通基礎設施建設周期長、投資大，對原材料和人員有著較高的需求，上下游產業人員的收入可以得到更好的保障，可促進經濟增長。交通條件的改善，可促進區域經濟轉型升級，運輸成本的降低有利于降低產品價格，提高產品競爭力。交通運輸業的發展有助于產業升級和資源配置，經濟布局對區域經濟發展發揮著重要作用，需要結合地理條件、交通條件等因素進行規劃，交通運輸產業的發展可以優化交通網絡，提高區域通達性，可實現資源優化配置和產業結構升級。

3 運輸業發展對經濟增長影響研究

3.1 變量指標選取

將國內生產總值(GDP)作為經濟增長考核指標，解釋變量為運輸業發展規模和營運能力，在發展規模指標中，鐵路運營里程、公路運營里程、航空架次、港口泊位為變量，營運能力中的客運周轉量、貨運周轉量為變量。調節變量為人均可支配收入，控制變量有居民消費價格指數、第三產業就業人數、固定資產投資、外商投資。航空架次、港口泊位可以從政府部門的統計年鑒中獲取，整體變量區間為2001—2021年，對二十年數據進行回歸處理，對時間序列數據異方差進行修正，盡可能確保數據的平穩性。

3.2 模型構建與檢驗

以交通運輸業發展規模和營運能力來分析生產總值，建立起多元回歸模型分析變量間的數學關系。人均可支配收入與自變乘積項作為調節變量，可對發展規模和營運能力對經濟增長影響進行分析，可用于檢驗人均可支配收入對交通運輸業對經濟增長的調節變量。

在發展規模對經濟增長分析方面，從變量區間和標準差進行分析，航空運輸增長速度要高于鐵路運輸，而鐵路運營里程標準差比較小，表明鐵路運輸規模表現穩定。在對發展規模模型進行回歸分析以前，為了防止時間序列變量由于根值存在而出現偽回歸，要對時間序列變量平穩性進行檢驗，來保證變量的穩定性。可采用ADF單位根方法進行檢驗。從檢驗結果中發現，變量的時間序列變量表現平穩，可以在時間序列基礎上進行分析。為了對VAR進行評估，需要確定出模型階數，按最簡潔SBIC準則要求，應該往后滯留1階，但根據AIC及FPE準則要求，應該滯后2階或4階，會存在高估滯后階數，表明會使更多的樣本容量產生損失，通過上述分析確定滯后1階，但需要保證擾動項是白噪聲，為驗證VAR模型是否滿足平穩性要求，可將所有特征值都納入單位圓內。

在營運能力與經濟增長分析方面，選擇的樣品數據需要進行描述性統計分析，樣本變量為營運能力與經濟增長相互間的關系。在眾多自變量中，客運周轉量、貨運周轉量是對運輸業發展規模進行考核的指標，貨運周轉量標準差比較小表明該時間區間內的貨運周轉量營運能力保持平穩，而客運標準差比較大，客運周轉量存在著數據統計差異。采用ADF單位根對模型檢驗，先對經濟增長目標、客運周轉量和貨運周轉量進行檢驗，從檢驗結果中發現，經濟增長指標、客運周轉量指標、貨運周轉量指標時間序列均滿足檢驗要求，表明時間序列變量保持平穩，可進行后續的模型分析。先需要對VAR模型階數進行確定，以最簡潔SBIC標準要求，只需要滯后3階即可滿足要求，但以FPE準則規定，樣本容量需要滯后4階，會導致更多的樣本容量損失，最后確定滯后3階來使擾動項為白噪聲，為了確保VAR系統保持穩定，將特征值納入單位圓內。進行格蘭杰因果關系檢驗，發現因果關系方向。

3.3 交通運輸業對經濟增長的多元回歸分析

通過上述分析檢驗，發現所有數據均保持平穩狀態，沒有存在偽回歸現象，可通過多元回歸進行分析。把GDP作為被解釋變量，將鐵路時程數等作為解釋變量，人均可支配收入作為調節變量，居民消費價格指數、第三產業就業人數等作為控制變量，通過多元回歸分析來對交通運輸業發展規模和營運能力進行判斷。從模型分析中可以發現，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸及港口運輸均存在顯著差異，公路運營里程對經濟增長貢獻最大，每增加1單位公路運營里程，經濟會增長1.29個單位。航空次之，鐵路貢獻最少，港口泊位為負相關。這是由于鐵路和航空運輸設難度大、周期長、成本高，但港口泊位的負相關僅以發展模塊進行分析，并不意味著其他方面對經濟帶來的增長，這就需要不能單純追求規模效益，還需要注重運營效益。

4 交通運輸業發展策略

4.1 做好公路基礎設施建設，優化運輸和投資環境

不同交通運輸方式對經濟增長有著不同的影響，公路運輸對經濟增長影響系數可高達1.29，但隨著人們生活水平的不斷提升，會對公路運輸的依賴性變得更大，這就需要做好公路基礎設施建設，不斷優化和改善運輸和投資環境。

加大對偏遠農村區域公路的投資與建設。我國很多農村區域農產品資源都十分豐富，受制于地域偏遠和交通阻塞，很多物美價廉的商品無法運送到城鎮，還沒有建立起物資供給渠道。隨著信息技術的不斷發展，已經催生了眾多網紅經濟，更多的田園風光和美食進入人們的視野，實現鄉村與城市的道路聯通，方可以解決農村產能過剩。交通運輸部門應該將投資放到資源更為豐富的農村偏遠地區，將公路修到農戶家門口，做好農村公路運輸基礎設施建設，將城市中的高能農業技能人才、充分的資金送到農村，這樣才能推動農村經濟蓬勃發展，在實現農戶增收的同時，還可以解決農業技術人員就業問題。

合理統籌規劃、防止盲目投資。公路運輸已經成為驅動區域經濟增長的主要方式，但應該防止由于盲目投資而造成資金浪費，需要根據區域特點進行合理統籌，結合政府部門的規劃和政策來進行建設。有些工業區域經濟已進入衰退期，如果繼續加大該區域的公路建設投資，由于經濟發展較弱則導致政府財政收入減少，產生高速過路費無法滿足道路維修要求。還有的地方政府部門關注修建高速公路，沒有兼顧到鄉村道路水平的提升，沒有將交通運輸優勢充分發揮出來，應該先做好前期的調研和論證，將公路投資真正用到刀刃上。

4.2 提高鐵路基礎設施建設質量，助力經濟增長

鐵路運輸帶動經濟增長雖不如公路運輸，如果按人均可支配收入來計算運輸對經濟增長則為負數，鐵路規模變大則會降低經濟增長，但可以從提升鐵路運輸質量入手來促進經濟增長。鐵路運輸基礎設施耗資大，每個城市間通過主軌道進行連接，市內則以地鐵網進行互聯，通過打造“一線兩網”鐵路布局，可以有效減少資金投入，還可以避免占用大量的土地資源，通過前期調研與論證來規劃鐵路網。適當增設運輸班次，以提升班次運輸頻次來提高運輸效率，科學合理規劃班次時間和運速，防止出現不必要的鐵路讓道事件。制訂并優化鐵路交通運輸管理辦法，實現鐵路運輸資源采集與共享，建立起鐵路資源開發與服務機制。

4.3 打造完善的交通運輸網絡體系

從交通運輸業對經濟增長貢獻的回歸分析中可以發現，公路運輸對經濟增長的促進效果比較顯著，其他運輸方式對經濟增長的影響相對較小，特別是以人均可支配收入納入分析中，不同運輸方式的影響差異更為突出，尤其是開展水路運輸會帶來一定程度的負影響。近年來，國內很多省份公路建設都得到迅速增長，公路數量與質量均可以與經濟發展相適應，還需要加大對周邊省市公路建設的銜接，更好地將公路運輸帶來的經濟紅利發揮出來，進一步提升公路運輸質量。還需要提高鐵路運輸質量。高鐵和地鐵出行方式給人們出行帶來更多的便利，人們更加傾向于選擇公共交通運輸方式，需要打造出更為完善的交通運輸網絡體系，進一步提升鐵路運輸服務質量，優化不同省份間的鐵路運輸干線。

4.4 提高交通運輸業營運能力

交通運營能力對經濟增長的影響是正向的，客運周轉量與經濟增長息息相關，應該加大對單位客運量成本小的交通運輸方式的建設投資，優先選擇優勢資源產出率高的運輸方式。將客運周轉量作為實例，增加一個旅客客運量就會相應提升經濟增長單位，雖然改變交通運輸方式卻沒有對經濟增長產生顯著改變，選取的交通運輸成本均量可以控制到最小，可以有效節約社會資源。例如，選擇的某交通運輸方式成本為0時，旅客會傾向于該種交通運輸方式，每增加1個旅客周轉量會帶來0.71的經濟增長，但卻只需付出0成本。優化交通運輸融投資管理制度，吸引社會上的投資來推動交通基礎設施建設，加強與社會企業的合作，探索新型的融資機制，進行交通運輸業投融資制度改革，實現投資渠道的多元化，政府發揮引導作用，實現投資市場化創新。

5 結論

綜上所述，從交通運輸業發展規模和營運能力入手，分析其對經濟增長的影響，確定多個影響變量，從研究數據中發現公路運輸對經濟驅動最為顯著，但不能忽略營運能力對經濟增長只存在于內部。為了推動交通運輸業的持續健康發展，需要從發展規模和營運能力方面來制定發展策略，需要做好公路基礎設施建設的規劃，打造科學完善的交通運輸網絡體系，可以為地方經濟發展帶來更多的效益。