交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估

蘇哲億

交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估

蘇哲億

（廣州新華學(xué)院會(huì)計(jì)學(xué)院，廣東 東莞 523133）

為了有效評(píng)估交通運(yùn)輸本體全生命周期隱性質(zhì)量成本受影響程度大小，在對(duì)其影響因素及相互關(guān)系進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS Statistics 19和SPSS Amos 21構(gòu)建交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估的結(jié)構(gòu)方程模型，并對(duì)模型進(jìn)行了評(píng)價(jià)、修正與優(yōu)化，驗(yàn)證了交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響因素相互間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，為動(dòng)態(tài)評(píng)估交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度，實(shí)時(shí)控制影響隱性質(zhì)量成本的關(guān)鍵因素，有效降低隱性質(zhì)量成本提供科學(xué)依據(jù)。

結(jié)構(gòu)方程模型；交通運(yùn)輸本體；隱性質(zhì)量成本；影響度評(píng)估

引言

根據(jù)美國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，企業(yè)運(yùn)營(yíng)中隱性質(zhì)量成本是顯性質(zhì)量成本的3～4倍[1]。如何有效評(píng)估交通運(yùn)輸本體從規(guī)劃、構(gòu)建、測(cè)試、評(píng)估至應(yīng)用全生命周期中隱性質(zhì)量成本各影響因素的影響程度，是交通運(yùn)輸本體建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量成本管理應(yīng)該關(guān)注的焦點(diǎn)。隱性質(zhì)量成本相關(guān)研究主要涉及從產(chǎn)品[2-4]及產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程[5]、顧客滿意度[6]、針織企業(yè)[7]、建筑工程項(xiàng)目[8-9]、醫(yī)療服務(wù)[10]、水電項(xiàng)目[11]、汽車行業(yè)[12]、供應(yīng)商[13]等角度，采用質(zhì)量損失函數(shù)、泰勒展開法、量化仿真、綜合評(píng)分、作業(yè)成本法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)、SERVQUAL和QFD法、三角模糊數(shù)理論、Topsis與田口質(zhì)量損失函數(shù)相結(jié)合等方法，建立隱性質(zhì)量成本估算與控制模型。但是，目前涉及交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本及其影響因素評(píng)估的研究甚少。結(jié)構(gòu)方程模型在同時(shí)處理多變量、揭示變量作用關(guān)系和影響程度方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)具有容錯(cuò)性、彈性大等特點(diǎn)，能夠利用樣本數(shù)據(jù)驗(yàn)證各因素的影響程度并辨識(shí)關(guān)鍵因素[14]。本文擬采用結(jié)構(gòu)方程模型，研究交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本的影響因素及其影響程度。

1 交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響因素關(guān)系

結(jié)合交通運(yùn)輸本體建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本大致有以下三類：（1）本體建設(shè)質(zhì)量未能反映用戶需求，導(dǎo)致本體建設(shè)過(guò)程中的返工或改善所遭受的損失（質(zhì)量變異帶來(lái)的損失）；（2）由于本體服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題，用戶在不情愿的情況下負(fù)擔(dān)的質(zhì)量不滿意的成本（用戶不得已承受的質(zhì)量損失）；（3）為確保和維持“過(guò)剩質(zhì)量”（用戶不需要的多余的質(zhì)量），本體構(gòu)建所負(fù)擔(dān)的多余成本。形成以上成本的原因主要包括：交通運(yùn)輸本體建設(shè)相關(guān)人員出現(xiàn)的業(yè)務(wù)水平、工作態(tài)度、氛圍、效率問(wèn)題以及用戶使用不當(dāng)；交通運(yùn)輸本體建設(shè)中經(jīng)費(fèi)投入及分配欠妥；交通運(yùn)輸本體建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)技術(shù)問(wèn)題；交通運(yùn)輸本體建設(shè)中工作環(huán)境設(shè)施出現(xiàn)問(wèn)題；交通運(yùn)輸本體建設(shè)完成后出現(xiàn)質(zhì)量過(guò)剩或不能滿足用戶需求、用戶流失等。為保證本體建設(shè)質(zhì)量，賈君枝等[15]基于本體生命周期管理，涵蓋本體建設(shè)的生命周期階段，從本體構(gòu)建前整體規(guī)劃及原材料的預(yù)處理過(guò)程、本體構(gòu)建過(guò)程、本體構(gòu)建完成后的應(yīng)用狀況三個(gè)階段，提煉影響本體建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵要素。綜合考慮已有研究成果及交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本的成因，從人、財(cái)、物運(yùn)用不當(dāng)而產(chǎn)生隱性質(zhì)量成本的角度，分析本體建設(shè)項(xiàng)目支出的人力、經(jīng)費(fèi)、技術(shù)、設(shè)施等主要因素間的因果關(guān)系，得出交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響因素關(guān)系如圖1所示。

圖1 交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響因素關(guān)系

2 交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估模型構(gòu)建

2.1 結(jié)構(gòu)方程模型理論

結(jié)構(gòu)方程模型是研究觀測(cè)變量、潛變量、誤差變量間關(guān)系的一種方法，基本的結(jié)構(gòu)方程模型分為測(cè)量模型和結(jié)構(gòu)模型兩部分。其中，測(cè)量模型表示潛變量與觀測(cè)變量之間的關(guān)系，結(jié)構(gòu)模型表示外生潛變量和內(nèi)生潛變量之間的因果關(guān)系。矩陣方程式如下：

2.2 變量設(shè)計(jì)

交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估的結(jié)構(gòu)方程模型涉及5個(gè)潛變量，根據(jù)潛變量設(shè)計(jì)20個(gè)觀測(cè)變量，見表1。

表1 模型潛變量及觀測(cè)變量

2.3 數(shù)據(jù)收集與樣本統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)收集采用郵件及現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)研方式。調(diào)查對(duì)象為廣東省交通運(yùn)輸本體建設(shè)者和使用者，包括本體建設(shè)人員、交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)＜摇⒓夹g(shù)支持人員、用戶4種身份類型。問(wèn)卷量表包括3個(gè)人口變量，5個(gè)潛變量因子，20項(xiàng)觀測(cè)指標(biāo)；采用Likert10級(jí)量度，根據(jù)各變量對(duì)隱性質(zhì)量成本影響程度大小（1代表“最小”，10代表“最大”）測(cè)量打分。共發(fā)放問(wèn)卷600份，各身份發(fā)出150份，收回問(wèn)卷569份，其中選項(xiàng)全部相同或存在一個(gè)及以上缺失項(xiàng)的問(wèn)卷視為無(wú)效問(wèn)卷。最后得到有效樣本528份，問(wèn)卷有效率為97.96%。其中，身份類型情況如下：用戶為141人，本體建設(shè)人員為133人，領(lǐng)域?qū)＜覟?28人，技術(shù)支持人員為126人；受教育程度情況如下：博士為94人，碩士為136人，本科及以下為298人；年齡情況如下：45歲以上為255人，45歲及以下為273人。

2.4 數(shù)據(jù)信度檢驗(yàn)

采用“SPSS 19的可靠性分析”研究數(shù)據(jù)的內(nèi)部一致性，得到信度檢驗(yàn)Cronbach's Alpha值，見表2。

表2 信度檢驗(yàn)Cronbach's Alpha值

其中Cronbach's Alpha值除“經(jīng)費(fèi)”指標(biāo)外其他均在0.7以上，表明所用數(shù)據(jù)具有較好的信度，此量表的可靠性較高。由于“經(jīng)費(fèi)”的信度0.032遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于0.7，因此在路徑圖中去掉“經(jīng)費(fèi)”指標(biāo)，擬建初始模型則包括4個(gè)潛變量、17個(gè)觀測(cè)變量。

2.5 結(jié)構(gòu)方程模型初始建模

運(yùn)用SPSS Amos 21構(gòu)建交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本評(píng)估的結(jié)構(gòu)方程初始模型路徑結(jié)構(gòu)圖，并使用最大似然估計(jì)（MaXimum Likelihood）進(jìn)行模型運(yùn)算，得到系數(shù)估計(jì)結(jié)果，見圖2。

圖2 結(jié)構(gòu)方程初始模型路徑結(jié)構(gòu)及系數(shù)估計(jì)

3 模型修正與優(yōu)化

3.1 初始模型擬合評(píng)價(jià)

初始模型常用擬合指數(shù)適配值見表3第3列，相關(guān)擬合結(jié)果表明初始模型需要修正。

表3 初始模型及修正模型擬合結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)表示適配值。

3.2 模型修正

根據(jù)SPSS Amos 21提供的初始模型修正指標(biāo)進(jìn)行修正。

（1）根據(jù)系數(shù)估計(jì)結(jié)果及現(xiàn)實(shí)情況：去掉系數(shù)在99%的置信度下與0不存在顯著性差異的路徑“3→5>11、3→>12”；去掉具有偶發(fā)性，對(duì)隱性質(zhì)量成本影響非常有限，現(xiàn)實(shí)意義不大的路徑“4→>18”。

（2）根據(jù)模型修正指數(shù)（Modification Index，MI）：逐次在MI值較大的誤差變量之間增加相關(guān)路徑“2<→>1、9<→>10、4<→>5、15<→>14、13<→>10、1→>5、2→>5”，并逐次重新估算模型。

（3）根據(jù)臨界比率（Critical Ratio，CR）：判斷沒(méi)有顯著差異的相應(yīng)參數(shù)“1→>與1→>1，1→>4與1→>5，3→>13與3→>14，3→>與4→>，3→>9與4→>16，3與1，17與15，2與10”，模型估計(jì)時(shí)設(shè)定兩個(gè)參數(shù)相等，直到所有相應(yīng)的CR值都大于2為止。

經(jīng)過(guò)多次修正，大大減少了模型的卡方值，得到如圖3所示的修正模型及系數(shù)估計(jì)。

圖3 結(jié)構(gòu)方程修正模型路徑結(jié)構(gòu)及系數(shù)估計(jì)

3.3 修正模型擬合評(píng)價(jià)

修正模型常用擬合指數(shù)適配值見表3第4列，相關(guān)擬合結(jié)果表明修正模型適配度較好。

4 交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響度評(píng)估

修正模型中變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系映射出交通運(yùn)輸領(lǐng)域隱性質(zhì)量成本各影響因素的影響度，可以通過(guò)模型輸出的潛變量之間、潛變量與觀測(cè)變量之間、觀測(cè)變量之間的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)表現(xiàn)出來(lái)（見表4）。

表4 修正模型中各因素之間影響效應(yīng)（標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果）

注：***表示0.01水平上顯著，括號(hào)中是相應(yīng)的CR值，即值；表中給出的均是標(biāo)準(zhǔn)化后的參數(shù)。

4.1 影響因素之間影響度評(píng)估

根據(jù)表4可知：（1）人力因素綜合影響度最大，當(dāng)人力（1）問(wèn)題每上升1個(gè)單位，技術(shù)（3）問(wèn)題將上升0.928個(gè)單位，設(shè)施（4）問(wèn)題將上升0.613個(gè)單位，因此人力是影響隱性質(zhì)量成本的核心所在。（2）人力因素中影響度最大的是“業(yè)務(wù)素質(zhì)不高（3）”，它每上升1個(gè)單位，人力（1）問(wèn)題將上升0.918個(gè)單位。（3）設(shè)施因素中影響度最大的是“網(wǎng)絡(luò)故障（17）”，它每上升1個(gè)單位，設(shè)施（4）問(wèn)題將上升0.845個(gè)單位。（4）技術(shù)因素中影響度最大的是“實(shí)施方法不當(dāng)（13）”，它每上升1個(gè)單位，技術(shù)（3）問(wèn)題將上升0.956個(gè)單位。

4.2 影響因素對(duì)隱性質(zhì)量成本的影響度評(píng)估

根據(jù)表4可知：對(duì)隱性質(zhì)量成本（）影響度較大，排前三位的因素依次是“本體資源閑置（1）”“人力（1）”“用戶流失（2）”。當(dāng)本體資源閑置（1）每上升1個(gè)單位，隱性質(zhì)量成本（）將上升0.923個(gè)單位；當(dāng)人力（1）每多出現(xiàn)1個(gè)單位問(wèn)題，隱性質(zhì)量成本（）將上升0.832個(gè)單位；當(dāng)用戶流失（2）每上升1個(gè)單位，隱性質(zhì)量成本（）將上升0.647個(gè)單位。

因此，在交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本管理中，應(yīng)積極關(guān)注影響本體資源質(zhì)量的人力、設(shè)施及技術(shù)因素，核心關(guān)注人力資源管理，控制此瓶頸因素是降低隱性質(zhì)量成本的重中之重；同時(shí)，控制因維持本體資源閑置的過(guò)剩質(zhì)量所產(chǎn)生的多余成本，選擇正確的本體建設(shè)方法，提高本體建設(shè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，保持暢通的網(wǎng)絡(luò)也至關(guān)重要。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文構(gòu)建的結(jié)構(gòu)方程模型揭示了交通運(yùn)輸本體隱性質(zhì)量成本影響因素的因果關(guān)系，評(píng)估了各因素對(duì)隱性質(zhì)量成本的影響度，有利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱性質(zhì)量成本關(guān)鍵影響因素和實(shí)時(shí)控制隱性質(zhì)量成本，對(duì)降低交通運(yùn)輸本體質(zhì)量成本，增強(qiáng)交通運(yùn)輸本體可持續(xù)發(fā)展能力，具有較好的現(xiàn)實(shí)意義。

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Evaluation of the Impact of Implicit Quality Cost on Transportation Ontology

In order to effectively evaluate the influence degree of the implicit quality cost of transportation ontology in the whole life cycle, based on the analysis of the influencing factors and the relationship between them, combined with the questionnaire survey data, a structural equation model for evaluating the influence degree of implicit quality cost of transportation ontology was constructed by using SPSS Statistics 19 and SPSS Amos 21, and the model was evaluated, modified and optimized. This paper verifies the structural relationship among the influencing factors of the implicit quality cost of the transportation ontology. This provides a scientific basis for dynamically evaluating the impact degree of the transportation ontology's implicit quality cost, controlling the key factors affecting the implicit quality cost in real time, and effectively reducing the implicit quality cost.

structural equation model; transportation ontology; implicit quality cost; impact evaluation

F50

A

1008-1151(2023)11-0148-05

2022-12-07

廣州市教育局高校科研項(xiàng)目（202032864）。

蘇哲億（1993－），男，四川廣安人，廣州新華學(xué)院會(huì)計(jì)學(xué)院講師，研究方向?yàn)閿?shù)據(jù)挖掘與成本優(yōu)化。