碳交易試點政策對我國交通運輸業(yè)碳排放效率的影響

摘" "要：基于SBM模型測算交通運輸行業(yè)碳排放效率，采用雙重差分模型實證研究交通運輸業(yè)碳排放效率在碳交易試點政策沖擊后的影響，并進一步考察地區(qū)異質(zhì)性。研究結(jié)果表明，我國交通運輸行業(yè)碳排放效率整體水平較低，區(qū)域間發(fā)展水平具有差異；碳交易政策對交通運輸行業(yè)碳排放效率具有持續(xù)顯著的促進作用，并且同時具有地區(qū)異質(zhì)性，西部地區(qū)最明顯，中部、東部地區(qū)次之。因此，應(yīng)進一步推進碳交易政策的實施，完善交通運輸碳交易體系，并采取因地制宜的碳交易政策。

關(guān)鍵詞：碳交易政策；交通運輸行業(yè)；碳排放效率

中圖分類號：X196" " " "文獻標(biāo)志碼：A" " " 文章編號：1673-291X（2023）21-0029-03

近年來，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，能源消耗與二氧化碳排放量也呈現(xiàn)大幅度增加的態(tài)勢。作為負(fù)責(zé)任的發(fā)展中國家，中國一直致力于碳減排，并提出“3060”目標(biāo)。交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)產(chǎn)業(yè)，目前已經(jīng)成為二氧化碳的主要排放源，僅僅低于工業(yè)、能源等高排放行業(yè)，是現(xiàn)階段實現(xiàn)減排的關(guān)鍵行業(yè)。在“碳達(dá)峰、碳中和”的政策背景要求下，交通運輸業(yè)實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型和碳減排目標(biāo)已經(jīng)迫在眉睫。

為實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展，我國在2013年年末先后在北京、上海和天津等7個地區(qū)進行碳排放交易試點，并于2016年12月將福建省也納入試點范圍內(nèi)。然而，碳交易試點政策對于交通運輸業(yè)的碳減排效應(yīng)還需要進一步研究。碳排放效率可以衡量要素投入、產(chǎn)出和二氧化碳排放之間的關(guān)系，對于低碳經(jīng)濟的發(fā)展水平進行評價，反映其能源利用效率，交通運輸業(yè)碳排放效率的提高有利于實現(xiàn)碳減排目標(biāo)[1]。

有關(guān)碳排放效率的既有研究主要聚焦于兩個方面。一是交通碳排放效率測度研究。其中，國外研究的主要研究對象為汽車行業(yè)[2]，國內(nèi)多數(shù)研究集中于不同區(qū)域或者交通運輸方式效率的測度、對比方面[3]。二是有關(guān)交通碳排放效率的影響因素研究，主要從人口及經(jīng)濟要素、產(chǎn)業(yè)及能源結(jié)構(gòu)等方面展開。目前現(xiàn)有研究也開始關(guān)注碳交易試點政策對于碳排放效率的影響研究，然而由于碳交易政策在不同行業(yè)的實施效果具有異質(zhì)性，而現(xiàn)有文獻鮮有關(guān)注對交通運輸行業(yè)碳排放效率的影響。在我國建設(shè)交通強國的政策背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)即將面臨新的發(fā)展與機遇。但是在碳達(dá)峰、碳中和等政策背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將面臨巨大的碳減排壓力。

基于此，研究碳交易政策對交通運輸行業(yè)碳排放效率的影響作用，不僅對于交通運輸行業(yè)綠色低碳發(fā)展具有正向沖擊作用，也為全國碳交易市場的建設(shè)與完善提供了實證經(jīng)驗和參考。同時，本文以碳交易政策為例展開研究也為碳交易政策對于能源效率的影響研究提供了新的研究視角。

本文采用2010—2019年中國30個省份的面板數(shù)據(jù)，基于SBM模型測算交通運輸行業(yè)碳排放效率，再使用雙重差分模型，對于碳交易試點政策如何影響交通運輸業(yè)碳排放效率進行實證研究，并且進一步考察地區(qū)異質(zhì)性。結(jié)合研究結(jié)論，從促進交通運輸行業(yè)實現(xiàn)綠色低碳、高效率發(fā)展視角出發(fā)，提出具有針對性與可行性的對策建議。

一、研究方法與變量

（一）研究方法

1.SBM模型。因為傳統(tǒng)徑向和角度的DEA模型雖無須估計函數(shù)的具體形式，但對于投入產(chǎn)出的松弛性問題沒有予以考慮，導(dǎo)致測算的效率值不能反映實際情況。含有非期望產(chǎn)出的SBM模型對于投入和產(chǎn)出變量的松弛性問題進行解決，使得效率的測算結(jié)果更符合實際。基于此，本文選擇基于非期望產(chǎn)出的SBM模型測度我國交通運輸業(yè)碳排放效率。模型表示如下：

式中，ρ代表交通運輸業(yè)碳排放效率值（TCE），m、q1、q2、分別代表投入要素、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出個數(shù)；X、Y、B分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的向量；Si-、Stb-、Sr+分別表示投入冗余、非期望產(chǎn)出冗余和期望產(chǎn)出不足；λ表示不同省份的權(quán)重向量。

2.雙重差分方法（DID）。為展開對于碳交易試點政策實施凈效應(yīng)的對比分析，通過DID模型設(shè)置處理組和對照組，并且固定時間和個體效應(yīng)來減少內(nèi)生性問題的發(fā)生，從而得到對政策效果的相對真實評估。由于除深圳以外的所有試點地區(qū)都是省或者直轄市，因此將深圳市合并到廣東省一起進行分析。因此，本文選擇處理組為北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東和福建7個試點省份，對照組為剩余的23個非試點省份。北京、天津等6個試點的政策沖擊年份為2014年，即2014年之前是非試點期，2014年之后（含2014年）為試點期，福建省碳交易試點的政策沖擊年份為2017年，模型表示如下：

其中，TCEit表示交通運輸業(yè)碳排放效率，Treati和Yt分別代表碳交易試點政策實施情況的處理虛擬變量和時間虛擬變量，Treati=1表示省份i是試點省份，Treati=0表示省份i是非試點省份；在Z政策沖擊前時， Yt=0，政策沖擊后Yt=1。β0是常數(shù)項，交互項的系數(shù)β1代表碳交易試點政策的凈效應(yīng)；Controljit是控制變量，為了避免出現(xiàn)遺漏變量，在模型中加入了控制變量，γj為控制變量對應(yīng)的系數(shù)；λi和λt分別表示個體和時間固定效應(yīng)，εit為隨機干擾項。

（二）變量和數(shù)據(jù)

本文選用2010—2019年中國30個省際面板數(shù)據(jù)（由于數(shù)據(jù)可獲得性限制，西藏和港澳臺地區(qū)除外）。本文選取的被解釋變量是交通運輸業(yè)碳排放效率TCE，將交通運輸業(yè)資本存量、從業(yè)人數(shù)和能源消耗三個指標(biāo)作為投入要素，交通運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值、貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量三個指標(biāo)作為期望產(chǎn)出，交通運輸行業(yè)二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出，運用SBM模型進行測算。核心解釋變量為碳交易政策Treati×Yt，控制變量包括人均GDP、對外開放程度FDI、Ramp;D人員全時當(dāng)量、能源強度EI（能源消耗總量與總周轉(zhuǎn)量的比值）、環(huán)境規(guī)制（環(huán)境治理的投資總額占GDP比重）。樣本數(shù)據(jù)主要來源于EPS數(shù)據(jù)庫、《中國交通年鑒》和《中國能源統(tǒng)計年鑒》。

二、實證研究

（一）交通運輸行業(yè)碳排放效率測算

本文采用2010—2019年中國30個省份交通運輸行業(yè)的樣本數(shù)據(jù)，運用SBM模型測算交通運輸行業(yè)碳排放效率，按照公式（1）得到各個省市交通運輸行業(yè)碳排放效率，并根據(jù)所屬區(qū)域整理如下：

由以上結(jié)果可知，2010—2019年我國交通運輸行業(yè)碳排放綜合效率均值為0.5656。效率水平整體不高，并且效率水平在不同區(qū)域間表現(xiàn)出較大的差異性，整體上呈現(xiàn)“東部gt;西部gt;中部”的格局。在30個省份中有一半省份的綜合效率高于全國平均值，其中8個省市都位于東部地區(qū)。此外，浙江省、廣東省和四川省等3個省份的綜合效率達(dá)到了有效水平。其中，四川省的效率最高，而海南省的效率最低。

（二）基準(zhǔn)回歸分析

為了保障估計結(jié)果的穩(wěn)健性，本文分別考察在是否控制其他變量、省份效應(yīng)和時間效應(yīng)情況下的DID回歸結(jié)果。表3顯示，無論何種模型下，Treati×Yt的回歸結(jié)果基本保持一致，均為在1%的顯著性水平下正相關(guān)。這表明碳交易試點政策的實施對于試點地區(qū)交通運輸業(yè)碳排放效率產(chǎn)生正向的政策沖擊作用，促進了交通運輸業(yè)碳排放效率的提升，助力于交通運輸行業(yè)碳減排工作。

（三）異質(zhì)性分析

不同地區(qū)試點政策實施的效果可能會存在差異性，因此本文展開地區(qū)異質(zhì)性分析，結(jié)果見表4。東、中、西部地區(qū)的系數(shù)均比較顯著，但其系數(shù)有較大差距，這說明碳交易試點政策的政策沖擊效果存在地區(qū)差異。其中，西部地區(qū)的政策正向沖擊最大，中部地區(qū)和東部地區(qū)則偏低一些。可能的原因是西部地區(qū)在地理位置方面沒有優(yōu)勢，經(jīng)濟發(fā)展水平較低，卻具有豐富自然資源儲備，致使西部地區(qū)在碳減排方面具有很大的潛力。反之，東部地區(qū)沿海城市較多，經(jīng)濟發(fā)展水平也比較高，在生產(chǎn)技術(shù)和管理制度方面更為先進，因此在碳減排方面的上升空間相對較小。

三、結(jié)論及政策啟示

本文以2010—2019年中國30個省份為研究對象，首先運用SBM模型測算出交通運輸業(yè)碳排放效率，然后運用雙重差分模型分析碳交易試點政策對交通運輸業(yè)碳排放效率的影響作用及地區(qū)異質(zhì)性，得出如下結(jié)論。

中國交通運輸業(yè)碳排放效率整體處于偏低的水平，不同地區(qū)間的效率水平具有異質(zhì)性，呈現(xiàn)“東部gt;西部gt;中部”的格局。碳交易試點政策對交通運輸業(yè)碳排放效率具有顯著的促增作用，并且這種促增作用在各個地區(qū)間具有差異性，西部地區(qū)的政策正向沖擊最大，中部、東部地區(qū)次之。

基于以上結(jié)論，得到以下啟示：一是需進一步推進碳交易試點政策的實施，完善交通運輸行業(yè)碳交易體系。應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通運輸行業(yè)的具體特點，制定相應(yīng)的配額分配方法，構(gòu)建包含交通運輸活動全方位全過程的碳足跡核算方式，更加準(zhǔn)確地進行碳足跡的核算工作。二是應(yīng)充分考慮地區(qū)異質(zhì)性，采取因地制宜的碳交易試點政策，更好地保障在促進碳減排的同時兼顧交通運輸行業(yè)的良好發(fā)展。應(yīng)當(dāng)結(jié)合不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和資源要素稟賦的具體情況，從而有針對性、公平性地設(shè)計因地制宜的碳交易政策。

參考文獻：

[1]" "Wang Z.He W.CO2 Emissions Efficiency and Marginal Abatement Costs of the Regional Transportation Sectors in China[J].Transportation Research Part D-Transport and Environment，2017（50）：83-97.

[2]" "Los B.Verspagen B. Localized Innovation，Localized Diffusion and the Environment： An Analysis of Reductions of CO2 Emissions by Passenger Cars[J].Journal of Evolutionary Economics，2009（4）：507-526.

[3]" "袁長偉，趙瀟，孫璐.中國交通運輸碳排放效率測度及收斂性研究[J].環(huán)境科學(xué)與技術(shù)，2019（12）：222-229.

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