我在爪哇建高鐵

“雅加達人平均一生要在交通上花費10年時間。”這是印度尼西亞當代小說家阿吉達瑪的調侃。印尼是世界第四大人口國，而僅占國土面積7.25%的爪哇島，卻居住著全國半數以上人口。目前，爪哇島上最主要的兩座城市雅加達和萬隆之間僅靠一條高速公路和一條修建于100多年前的鐵路相連。2014年，印度尼西亞總統佐科乘坐了京津城際高鐵，從此堅定了修建高鐵的決心。

2015年5月4日，雅萬高鐵項目總體設計負責人夏健第一次來到印尼，恰逢當地雨季和旱季之交。“我在北京上飛機穿長袖，到雅加達立刻受不了了。”這種極為炎熱和潮濕的氣候就是印尼留給夏健的第一印象，一同而來的，還有前方的一片茫然和未知。

雅萬高鐵是中國高鐵全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的首個工程。如今8年過去，雅萬高鐵已經完成驗收，雅加達和萬隆之間的出行時間從原來的3個多小時縮短至40分鐘。

用腳丈量熱帶雨林

雅萬高鐵全長142.3公里，線路并不算長，為何修了這么多年？夏健說，除了印尼土地政策和新冠疫情等外部因素，工程本身也受復雜因素制約。

爪哇島地處亞歐板塊、太平洋板塊和印度洋板塊三大板塊的交會處，地殼活動活躍。在印尼工作8年，夏健經歷了幾十次大大小小的地震和火山噴發，“不良地質給項目技術標準選擇和工程方案確定帶來很大困難”。

不僅如此，“這條線路幾乎涵蓋高鐵修建常見的所有不良地質，活火山、滑坡、水庫坍岸、活動斷裂……沿線本身就像個‘鐵路地質博物館’”。

到印尼后，夏健和同事馬不停蹄地開展工作。他們幾個月后就要提交可行性報告，與其他國家競標高鐵項目。為了勝出，整個團隊開始了艱苦的踏勘工作。

“勘察工作一定要到實地去，有很多風險點是電腦和圖紙上看不見的。”與中國的大部分地區相比，爪哇島環境更為復雜，“每一個有價值的方案都需要實地徒步調查，坐車會錯過河流、環境保護區、不良地質等敏感點信息，影響設計方案和工程措施的選擇”。

為了最大限度繞開活火山、滑坡、活動斷裂等不良地質體，夏健和他的團隊研究了許多可能的線路走向，部分線路穿越了炎熱潮濕的熱帶雨林。

“熱帶雨林覆蓋層很厚，走路深一腳淺一腳，不少同事陷入過沼澤。”夏健說，每個進入雨林的成員都要全副武裝，防蚊帽、防護服、手套、長靴，一樣不落。之所以這樣，是防止蚊蟲叮咬，以盡可能避免感染登革熱。“登革熱沒有特效藥，感染后只能靜養。極端情況下，還會出現發熱、休克和出血，有生命危險。”盡管嚴防死守，無孔不入的蚊蟲還是叮傷了好幾名同事，造成感染。

還有更加危險的情況。剛到印尼的第二個月，夏健和同事就在踏勘途中碰到毒蛇。夏健至今記得那條蛇的樣子：黑紅相間、眼神兇惡，挑釁似的吐著蛇信，發出“嘶嘶”的恐嚇聲。向導找來了竹竿，將毒蛇趕跑，他們才化險為夷。

最終，他們走遍了全部7個設計方案的踏勘線路、徒步跋涉300多公里，用腳步丈量了高鐵即將穿越的地區。2015年10月，中方在競爭中脫穎而出，拿下項目。

“接地氣”的中國方案

按當地法律，中標之后開工建設，要提交基礎設計報告，以獲得相關部門的建設許可。原本約定報告提交時間是2016年1月下旬，但1月11日下午6點多，夏健團隊突然接到通知，要求他們必須在次日上午8點之前，提交報告，并強調這直接決定著雅萬高鐵能否取得政府頒發的線路許可證。

情況十萬火急，夏健迅速響應。分解工作內容、調度通知、優化專業接口、縮短對接流程，極端情況下，一切都有條不紊地推進。次日凌晨2點，各專業提供了中文版素材，3點提供了英文版素材，5點半完成英文版文件匯總，6點半完成排版和校對。到清晨7點35分，一份含有300頁文件和200頁圖紙的基礎設計報告就整齊地交到印尼交通部。后來這件事也被譽為“12小時奇跡”。

為了讓中國高鐵在印尼更好地生根發芽，中方結合印尼國情，做了很多適應性設計。針對印尼易發地震的特點，夏健和團隊在中國標準的基礎上，優化調整了橋梁的箱梁，每一孔箱梁的重量減少了大概100噸。“箱梁重量變小，地震力向下傳導的力也變小了。這樣既滿足了抗震要求，又讓高鐵更加經濟合理。”他們將這種箱梁命名為“雅萬梁”。

在中國方案中，還有很多關愛印尼民生的細節。“我們盡最大努力減少高鐵噪聲和振動對當地人民生活的影響。”夏健說，雅萬高鐵1號隧道就是典型的例子。

這條隧道在雅加達市區穿行。“隧道上面有連接雅加達和萬隆的唯一高速，交通量非常大，另外還有學校、清真寺等重點地段。”夏健團隊采用了噪聲和振動最小的地下盾構工法，和施工單位、設備廠家通力合作，細化盾構機各項參數，結合地質條件重點完善了盾構機刀片設計和選型，“那段時間，項目團隊沒日沒夜地盯著監測器，一周都沒怎么睡覺，終于順利完成了任務”。

“身處其中”格外有意義

夏健處理復雜問題的能力，得益于參與中國高鐵建設的豐富經驗。2004年，夏健大學畢業后進入中國鐵路設計集團有限公司工作。“在上大學之前，我沒有出過湖北省。”夏健回憶，高中同桌的哥哥在鐵路設計院工作，走南闖北，令他格外羨慕，就報了鐵路相關專業。

工作后，夏健參與的第一個項目是太中銀線路勘測。這是一條從山西太原到寧夏中衛、銀川的鐵路，途中經過大片荒漠。“這個場景與以前想象的飽覽祖國‘大好風光’有很大差距。我每天早晨四五點就要出發，晚上六七點才能回來，經常是在當地人陪同下，帶著設備在沙漠中走一天，詳細勘察線路上的風險點。”沙漠晝夜溫差大，他早晨穿著羽絨服出門，中午就要換短袖。吃飯時，他頂著風沙啃饅頭，沙子拍到臉上和著汗水，用手一摸都是成片狀的沙塊。

那是夏健入行后的第一課，讓他明白鐵路設計和勘察工作要有吃苦耐勞的恒心和毅力。太中銀項目完成后，夏健又先后參與了哈大高鐵、盤營高鐵、四白高鐵等線路建設。

因為經驗豐富，33歲時，夏健被選為雅萬高鐵項目總體設計負責人。“聽到這個消息很興奮，同時壓力巨大。”夏健坦言，到印尼8年，遇到的困難確實遠超預想。

最艱難的時段，夏健和團隊守在四五十度高溫的隧道里，一米一米向前掘進。“這里地質條件極為復雜，每掘進5米到10米地層都會發生變化，需要我和設計師根據現場地質條件隨時調整設計方案。”最終，2號隧道如期貫通。

讓夏健難忘的是，2015年7月，中國工程院院士、時任中國鐵路總公司總工程師的何華武帶隊到印尼現場。“我們冒著酷暑，爬陡坡、鉆密林，仔細研究比選每一處走向方案。”那次，他們乘車從萬隆回雅加達，途中趕上下雨，不到150公里的路程耗費了7個半小時，親身感受到修建高鐵的必要性。“我意識到這條高鐵是真正造福一方的世界工程，我身處其中格外有意義。”

夏健在印尼的8年，有了對生命和職業的重新認識。夏健說：“人的一生很短暫，只要一想起將職業生涯黃金期奉獻到‘一帶一路’倡議和中國高鐵的發展中，就會感到非常幸運、極為充實、無比幸福。”

（摘自《環球人物》2023年第17期，本刊有刪節，豆薇圖）