軌道交通昌平線大客流車站減少客流交叉的措施探討

摘要：為應對客流回升帶來的站內客流交叉等問題，文章根據2020年客運量指標，以軌道交通昌平線車站為例，分析大客流車站變化動態，得出需要進行調整客運組織措施的目標車站，并根據現場情況制定減少客流交叉的措施。

關鍵詞：軌道交通；大客流；交叉；客運組織

中圖分類號：U492.4 A 59 192 2

0 引言

軌道交通昌平線位于北京北部地區，承擔了連接昌平地區與市區的客流通勤任務。2019年以來，昌平線客流量逐年增加，高峰時期列車滿載率曾高達140%。自2020年以來公交場站、航運班列等均通過調整營運形式以控制在場人員數量及位移途徑，軌道交通作為城市運輸主力，也加強了相應的客運組織工作，防止站內客流交叉。

郭玉媛以寧波站春運高峰期為例，分析了交叉外移法、物理切割法、源頭控制法和提高流速法等減少客流交叉方法的效果［1］。劉金博采用交叉外移法和物理切割法對上海地鐵站客流控制進行了研究［2］。雷強綜合采用物理分割法、引導法和布局優化法對蘭州BRT車站客流進行了優化控制［3］。丁波等利用AnyLogic軟件對武漢軌道交通1號線宗關站進行仿真分析，提出設備布局優化方案以有效減少站廳客流交叉［4］。劉斌等提出了新型冠狀病毒性肺炎疫情防控期間武漢地鐵客運管理措施［5］。陶濤等提出按分級管控要求提供運能，統籌做好“網、線、站”三維控制等措施，對疫情防控階段城市軌道交通運營組織管理進行了研究［6］。張志勇以昆明地鐵在疫情期間的疫情防控及運營組織調整為例，對疫情下的地鐵運營組織調整進行分析探討［7］。胡明偉等基于系統動力學仿真模擬，研究了降低站內客流感染風險的防疫調控措施［8］。以上研究普遍以路網或線路作為研究對象，本文以車站為研究單位，通過采取事前預防的方法對車站客流進行管控，以達到減少客流交叉的目的。

1 昌平線客流特征

1.1 昌平線客流組成

根據2019年軌道交通昌平線重點車站客流組成抽樣調查，客流組成分為4類：（1）通勤客流，占54%；（2）通學客流，占4%；

（3）旅游、聚會、文化娛樂、購物、就醫等生活出行客流，占32%；（4）進出京客流，占10%。

1.2 基準日客流研究

1.2.1 基準日客流情況分析

本文選取2020-04-21（周二）作為基準日進行分析，該日線路運營情況良好。

4月21日昌平線客運量為13.17萬人次，其中進線量為85 765人次，換乘量為45 907人次。

根據線路分時進出站量統計數據，早高峰（07：00-09：00）客流量合計為65 172人次，晚高峰（17：00-19：00）客流量合計為40 706人次，早晚高峰客流量占全天客流量的80%。因此昌平線客流存在明顯的潮汐現象，且早高峰比晚高峰客流量更大，超過晚高峰客流量60%。

根據線路分時斷面客流量統計數據，上行最大斷面客流出現在07：30-08：00的沙河至鞏華城區間，為9 187人次。下行最大斷面客流出現在18：30-19：00的生命科學園至朱辛莊區間，為6 550人次。通過斷面客流，可以看出昌平線早高峰更加擁擠。

1.2.2 基準日客流對車站的影響

1.2.2.1 OD交通量

OD交通量是指起、終點間的交通出行量。用OD交通量模擬斷面客流可以直觀地看出線路上車站斷面客流分布。

假設一條運營線路存在1～5號車站，車輛從1號車站駛向5號車站，在途經3～4號車站時的區間斷面客流量最大，由此可以理解為在4號車站之前的車站進站的客流處于整體進多出少的狀態，因此需要考慮對4號車站編號之前的車站進行客運組織措施調整。

1.2.2.2 昌平線乘客出行特征

根據客流信息可以得到每日昌平線乘客出行特征。昌平線進站乘客平均乘車走行4站。

2 需調整客運組織的目標車站的確定

由斷面客流及乘客出行特征疊加并結合路網圖可以初步得出昌平線早、晚高峰時段需調整客運組織措施的車站為：

（1）上行：13號線西二旗站、昌平線西二旗站、生命科學園站、朱辛莊站。

（2）下行：南邵站、沙河高教園站、沙河站、鞏華城站。

根據昌平線線路，上行4座目標車站中西二旗站為昌平線始發站和13號線換乘站，采用乘客平均乘車站數確定上行4座目標車站較為適宜。但下行由鞏華城站逆下行方向不止4座車站，僅采用乘客平均乘坐車站數不足以確定目標車站，需要綜合考慮逆向車站早高峰期間的進出站客流。

軌道交通昌平線大客流車站減少客流交叉的措施探討/才 溢，王炳臣，林曉飛，劉 健

由于列車運營存在時間差，即一趟列車在07：30-08：00存在的高斷面客流是列車在07：30之前即已載客。為了判斷早高峰下行鞏華城站逆向車站客流量，需要對這些車站在高斷面時間段及之前一定時間內的客流量進行統計。考慮到列車運行間隔和運行時間，確定統計客流量的時間段為高斷面時間段及其前30 min的運營時間。

根據線路分時進出站量統計（2020-04-21）數據分析，在07：00-08：00進出站最大客流出現在下行昌平站、南邵站、沙河高教園站和沙河站。因此需要將早高峰車站調整為昌平站、南邵站、沙河高教園站和沙河站。

3 車站減少客流交叉的措施

地鐵公司在疫情期間提出的客運組織措施是少聚集，目的是為了“零感染”“零傳播”，這對現場運營組織提出了嚴格的要求，即在車站現場客運組織過程中要避免客流的交叉，最大限度地利用車站設施為乘客創造有組織的乘車條件。

3.1 購票、進站環節防交叉措施

目前昌平線各站全部安裝了自動售票機（以下簡稱TVM）作為主要的售票設備，在設備碼放時，由于設備接口等原因，所有TVM并排碼放，結合當前防疫防控間距的要求，可以將TVM設備隔臺關閉，并通過設置導流帶分割乘客排隊區域，如圖1所示。

圖1 自助售票機限流示意圖

通過這一措施可以避免乘客交叉聚集，在物理層面上區分乘客活動區域。同理，此方法可以應用于低峰客流時的進出站閘機布置。

3.2 站內步梯、電扶梯防交叉措施

同時，當前地鐵車站內步梯不區分上下行方向，存在乘客交叉行進的問題。針對此情況可以采取以下措施：（1）在寬步梯上設置標識區分上下行方向；（2）將步梯與電扶梯配合使用，例如電扶梯全部設為上行運行，而步梯作為乘客步行下梯使用，同樣避免了客流交叉，如圖2所示。

圖2 站內步梯、扶梯分流示意圖

3.3 站內安檢點防交叉措施

現在，乘坐地鐵都要經過安檢，此環節容易產生人員聚集及交叉，尤其是大客流車站更容易發生類似問題。因此大客流車站一般會在一個出入口配備兩臺以上的安檢機，例如西二旗站換乘站，設置了多臺安檢設備供乘客進站使用。這就為重新設置安檢點走位創造了條件。

如圖3所示，乘客從導流帶兩側進行機檢，然后通過不同的安檢門接受手檢，這樣就能避免在同一區域的人員過度集中，利用安檢員的手檢位置分流乘客減少乘客交叉。

4 結語

本文根據北京地鐵客流信息及乘客出行特征得到昌平線早、晚高峰大客流目標車站，根據車站現場客運組織“少聚集”的要求，對乘車購票、站內走行和安檢等有代表性的乘車環節進行了客流防交叉客運組織優化，避免乘客聚集，為特殊時期地鐵車站客運組織防控提供了借鑒。

參考文獻

［1］郭玉媛.高峰期客流交叉干擾的分析與對策［J］.上海鐵道科技，2009（3）：129，134.

［2］劉金博.上海市軌道交通車站客流控制方法及問題研究［J］.交通世界（下旬刊），2020（9）：3-4.

［3］雷 強.蘭州市BRT車站口客流流線交叉問題分析與對策［J］.甘肅科學學報，2014，26（2）：96-99，138.

［4］丁 波，彭瑾蓉，徐光明，等.基于AnyLogic的軌道交通車站站廳設備布局優化及評價［J］.鐵道科學與工程學報，2020，17（6）：1 578-1 585.

［5］劉 斌，丁 波，趙萌萌，彭瑾蓉.新型冠狀病毒肺炎疫情防控期間武漢地鐵客運管理措施分析［J］.城市軌道交通研究，2020，23（10）：5-9.

［6］陶 濤，馬 麗.新冠肺炎疫情防控階段的城市軌道交通運營組織研究［J］.城市公共交通，2020（10）：49-51.

［7］張志勇.關于昆明地鐵新冠肺炎疫情期間運營組織調整的探討［J］.中國儲運，2021（5）：93-94.

［8］胡明偉，李微微，陳湘生.基于系統動力學的地鐵客流防疫調控仿真分析［J］.深圳大學學報（理工版），2021，38（2）：111-120.

收稿日期：2022-11-11