中國汽車，未到久安時

文/曹佳東 編輯/靳鵬輝、盧娜

2023上海車展上，市民觀展熱情濃厚，國產新能源車展臺上出現大客流 圖/視覺中國

“中國汽車正在引領世界”“電動化讓自主品牌有了擊潰合資車企的資本”……也不知從何時起，這些說法成了當前最符合時代背景的標語。從2022年的市場風向標越發(fā)倒向中國，到此次上海車展強勢吸引全行業(yè)的目光。蜂擁而至的贊美下，比亞迪、吉利等企業(yè)一躍站上與老牌車企“扳手腕”的世界舞臺，幾乎所有人都認定，事關“中華之崛起”的豐碑故事已在汽車產業(yè)內寫好了。

然而，汽車產業(yè)的向上發(fā)展堪比“馬拉松”，謀求發(fā)展唯有堅持長期主義，切忌心浮氣躁。

我們從不否認，因電動化轉型搶占先機的中國車企現已舉起了行業(yè)革命的快刀，因技術紅利爆發(fā)，獲取智能化發(fā)展賦能的本土品牌，一個個都有了大批的擁躉?！懊褡逯狻北葋喌希^部新勢力“蔚小理”皆為其中的典型代表。

可事實上，在中國汽車“鍛造”偉大的同時，其未來的走向真能如想象般順利嗎？別忘了，官宣退場的自游家，陷入停擺的威馬、雷丁和恒大汽車，它們仍在以自己的悲劇，提醒著整個行業(yè)：高興之余，還需低頭看看自己腳下的路別不小心踩空。

在上海車展上，我們看到了仰望展臺的人聲鼎沸，看到了頭部新能源企業(yè)集體“驚掉了老外的下巴”。同時，也看到了創(chuàng)維、大運、遠航等一批中國品牌并不明朗的前景。

有人會說，這不過是時代造就的參差。在電氣化進程中，總會產生些許插曲。然而，筆者始終認為，中國汽車要全面崛起，并不應寄望于比亞迪等少數頭部企業(yè)的精彩。當那些藏在暗處的隱患真正消除，才是判斷中國汽車產業(yè)是否真正騰飛的關鍵。

無法隱藏的憂患

翻開2022年的成績單，再結合2023年第一季度的市場表現來看，中國品牌對車市的高速滲透，清晰可見。高歌猛進的比亞迪帶領長安、奇瑞等一舉將市占比提升到50%以上，造車新勢力們也聲勢浩大地將自己送入輿論的正中心。隨之而來的問題就是，各大品牌的增勢并非是統(tǒng)一的。

有人能囂張地站在行業(yè)前進方向的前端，就有人在兩極分化中被市場反復鞭打。

數據的確告訴我們，銷量前十中，增速迅猛的均為中國品牌。一騎絕塵的比亞迪之后，奇瑞與MG也表現出了“一臉兇相”。第一季度的累計銷量，三者分別同比上漲了80.7%、80.5%和57.6%。對待出口業(yè)務，由這三個品牌構成的鐵三角，同樣令人刮目相看。

那癥結究竟在哪兒呢？

圖表 自主品牌銷量對比

仔細看一下報表，在催人奮進的高光下，一季度銷量超過5萬輛的自主品牌中，同比下降的有吉利、哈弗、傳祺、五菱、紅旗和歐尚，囊括了從民企到央企出身各個類型的品牌；到了新能源陣營，與銷量大增的埃安形成對比的，是銷量不達預期的歐拉、小鵬、零跑等同類企業(yè)。

也就是說，當所有人都在一片歡騰中說，“中國車市要變天了”“傳統(tǒng)合資品牌即將被市場驅逐”時，事實上自主品牌內部，銷量也在此消彼長，這時刻在提醒著我們：大勢未定，還需冷靜、再冷靜一點。

還記得蔚來李斌不久前在媒體溝通會上的自嘲嗎？

“如果接下來每個月的銷量還是1萬輛，我就得和秦力洪找工作去了。”這句玩笑里有著李斌堅信“蔚來接下來的發(fā)展不會令人失望”的決心，卻也真實透露了新勢力企業(yè)自身、乃至存在于整個中國車市中的一些頑癥。

“蔚一萬”是緊箍在蔚來頭頂上的魔咒，又何嘗不是那幾個“頂流”之外，大部分中國車企所面臨的問題？

眼下，比亞迪分外惹眼的表現，外加各級細分市場涌現出的活力都讓我們相信，中國車企的力量，可以撼動過去近三十年所建起的產業(yè)格局。從合資品牌紛紛被電車背刺的產業(yè)背景下，我們看到了自主品牌彎道超車的希望。但與此同時，我們必須承認，“能否乘著時代的東風，讓所有相關企業(yè)站上世界競技場”并不是一個有著肯定答復的課題。

中國汽車究竟在全球市場中扮演著怎樣的角色？以電動化轉型為背景，中國企業(yè)的確為海外汽車巨頭做出了表率。只是，只要每一家企業(yè)內部的隱患還沒被消除，只要“頂流”在內的自主車企尚未完成旗下業(yè)務一致對外的整合，有些話還是不宜說得太滿。

中國汽車要在世界立足，不能只靠比亞迪、吉利等少數幾家企業(yè)，我們不光要完成對產業(yè)格局的重建，亦需完成對歐美日市場的大范圍滲透。在這個節(jié)骨眼上，“不出錯”對自主車企來說本就很難，那在高唱贊歌的輿論氛圍下，時刻保持自省更不見得是一件易事。

沒有誰能永遠站在光里

自SUV（運動型多用途汽車）黃金十年于2019年結束后，“洗牌”就成了車市變遷的主旋律。其間，甭管何種原因，隨著幻速、力帆、華泰、眾泰、夏利、哈飛、昌河等傳統(tǒng)中國品牌的倒下和離開，中國車市算是為發(fā)展打掃出了新的戰(zhàn)場。但問題是，往后的三年間，當國家對新能源發(fā)展進行大力補貼的浪潮一起，層出不窮的新興車企又讓中國車市魚龍混雜。

時過境遷，靠著市場的自凈能力，投機者還是被行業(yè)肅清。如今的中國車市看似也進入了一個新階段。但說實話，一個時代有一個時代的高光，一個時代也有一個時代的陣痛。

身在第一梯隊的中國車企不斷蠶食著原本屬于合資品牌的市場，另一邊也堵死了二三線品牌的活路。兩極分化的弊端是肉眼可見的。多品牌戰(zhàn)略的大肆發(fā)布，戰(zhàn)略路線搖擺，一家有一家的打法，顯得無比凌亂。

也許這一切恰好驗證了長安汽車董事長朱華榮的判斷，他曾在一次汽車論壇上說：“未來競爭會比今天更加激烈，未來五年時間內，中國市場上的中國品牌，能活好的可能只有5家，6到10家也許能生存下來，但活得并不滋潤?！?/p>

參考李想近日在朋友圈提出“NEV（新能源汽車）的‘五大常任理事’品牌也將會在2025年前誕生”的觀點，為了在這場生存戰(zhàn)中活下去，動用一些非常手段，對廣大的中國車企而言，很是稀松平常。就像，開年至今的價格戰(zhàn)，其目的不就是放棄利潤，不顧一切地搶占市場份額嗎？

奈何，真實情況卻是，只要比亞迪動一動手指，合資品牌就大感不妙，其他中國車企同樣難掩緊張。如果長此以往，忽略戰(zhàn)略定力，一味盲目跟風，是否意味著本就弱勢的品牌只能蜷縮在市場的角落里？當多元競爭的格局消失，被強者壟斷的市場是否也就失去了活力？屆時，對外擴張的夢想還能否如愿？

當然，中國車市的殘酷本就有著弱肉強食的一面，任何一家因此死去的車企都有著自身的問題。同時，巨大的市場容量也決定了這片土地上沒那么容易出現具有市場壟斷力的企業(yè)。能在這個時候，成為中國汽車的力量擔當，“比亞迪們”并非全憑借運氣使然。

回顧中國車市二十多年來的歷程，我們發(fā)現，好像沒有一家中國車企能始終保持對市場的敬畏。一帆風順時催生的浮躁，總會在某一階段成為進階的絆腳石。所以，今時今日，當中國汽車的故事被貼上了征服世界的底色，打壓和唱衰外資品牌成了輿論基調，筆者越發(fā)覺得，“中國汽車”還未到高枕無憂之時。

歷史的經驗教訓告訴我們，“汽車產業(yè)的向上發(fā)展堪比‘馬拉松’，謀求發(fā)展唯有堅持長期主義，切忌心浮氣躁”。對距離盈利還有一段距離的新勢力，還有大部分還靠著母公司旗下合資板塊掙錢來謀發(fā)展的自主品牌而言，道理更是如此。

本文轉載自汽車公社