新能源車再迎新挑戰

畢競悅

進入 2023 年，隨著新能源車“國補”完全退出，持續 13 年的新能源國補政策正式終止。實際上，在此之前新能源汽車購置享受財政補貼（下稱“國補”）。已歷經多次退坡。

國內補貼有序退坡

相對燃油車而言，中國新能源汽車起步較晚、基礎薄弱，亟須通過政策激勵解決“造得出”“賣得出”“用起來”問題。因此，在較長一段時間里，新能源汽車購置享受“國補”。

國補歷史可以追溯到 2009 年年初。彼時，財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務領域新能源汽車消費給予補助。2012 年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）》，對購置補貼政策進一步明確。

國補對中國新能源汽車行業“彎道超車”起到了重要推動作用，助力新能源汽車“造得好”、產品“賣得好”、消費者“用得好”。

2016 年，財政補助開始采取退坡機制。截至2018 年，不同續航里程下，單輛純電動乘用車享受補貼下降約 50%。2018 年后，國補政策進入調整期，新能源乘用車續航里程補貼門檻持續上升，推動產業走向高端化。一方面，低續航能力的新能源乘用車不再享受補貼政策。另一方面，對電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨于嚴格。2020 年 4 月，財政部等部門發布通知，2020 年—2022 年補貼標準分別在上年基礎上退坡 10％、20％、30％。

補貼退場將給新能源車企利潤帶來較大壓力。2023 年 2 月 27 日，理想汽車發布 2022 年第四季度及全年業績。其 2022 年全年實現營收 452.9 億元，雖然同比增長 67.7%，但全年凈虧損達 20.3 億元，凈虧損額較 2021 年擴大 5 倍有余。從長遠看，補貼退出有利于促進市場主體充分競爭、優勝劣汰。

國際競爭持續加劇

2019 年前，美國和歐洲新能源汽車滲透率長期停滯不前。歐盟 2019 年、美國 2021 年以來大幅調高新能源汽車發展目標，支持新能源汽車發展政策力度“前所未有”。這些舉措必將引發全球新能源汽車市場競爭格局和產業布局變化，進而對我國新能源汽車產業產生深遠影響。

首先，美國新能源汽車“新政”正在充分釋放其市場潛力。盡管特斯拉是全球新能源汽車銷量第一的美國企業，但美國國內新能源汽車銷售遠遠落后于歐洲和中國。2020 年，美國新能源汽車銷量為 33.2 萬輛，僅占美國當年汽車銷售量的 2.2%。美國政府 2021 年年初開始將新能源汽車產業發展作為推動能源轉型和“再工業化”的重要抓手，強化了對新能源汽車支持政策。

2021 年，美國新能源汽車銷量 65.2 萬輛，同比增長 101%。盡管銷量遠落后于歐洲和中國，但其新能源汽車滲透率增長很快，從 2021 年的 2.2% 增長到2022 年的 7.5%。

其次，歐盟補短板，在供需兩端齊發力。2019 年，歐洲新能源車銷量為 56 萬輛左右，大大落后于中國120 萬輛的新能源車銷量。2020 年開始，歐盟大幅度提升了對新能源車支持力度，兼用約束、懲罰與激勵等手段。這些措施改變了歐洲新能源車銷量長期緩慢增長局面。

2020 年，歐洲新能源汽車銷量達到 139.5 萬輛，同比增長 142% ；2021 年達到 233.2 萬輛，同比增長66%。大眾等歐洲一線車企新能源車產銷量開始放量。

國產新能源汽車面臨挑戰

中國是目前全球新能源汽車產業鏈最為完整的國家，在整車、鋰電池及其材料等環節具有很強競爭優勢。但美歐新能源汽車市場快速發展，將給我國新能源汽車產業帶來更大競爭壓力。國內新能源汽車市場發展面臨以下幾方面問題：

一是產業鏈完整性全球領先，但零部件等供應鏈體系韌性不足。中國、歐洲和美國是全球新能源汽車生產制造集中地。從原材料供應、三電系統到整車制造，中國已形成全球最完善新能源汽車產業鏈。在動力電池方面，2021 年年底，中國動力電池產能約占全球 70%。在整車制造方面，中國擁有全球規模最大的生產能力，2021 年中國新能源汽車產量達 354.5 萬輛，遠高于歐洲和美國。但是，歐美國家在發動機與控制系統、高端變速箱、電噴系統、芯片等領域優勢明顯，而中國部分關鍵核心技術還沒有完全突破，仍存在薄弱環節和“卡脖子”問題。

二是公共充電樁數量全球領先，但產業服務體系配套不足。2022 年，我國充電基礎設施數量達到 520萬臺，同比增長近 100％，在全球數量絕對領先。但中國新能源汽車產業服務配套仍存在不足，充換電設施缺口仍較大。同時，電價機制有待完善，充電樁運營平臺繁多且運營模式不成熟、跨運營商信息互聯互通尚未實現，充換電基礎設施大多仍不具備有序充電和車網融合（V2G）功能，無法適應智能有序充電需求。

三是自主品牌車企數量全球領先，但高端品牌認知度和競爭力不足。相比燃油汽車，中國新能源汽車市場一改合（外）資車企主導市場局面，自主品牌占比較高。從全球市場看，中國新能源汽車逐步打開國際市場，具有一定國際影響力。但中國新能源汽車高端品牌認知度偏低，無法與歐美新能源汽車高端品牌相比，如特斯拉品牌認知度遠高于比亞迪、北汽等。我國國產品牌新能源汽車在海外市場面臨更為激烈的市場競爭。

四是國際礦產資源爭奪愈演愈烈，動力電池嚴重依賴非洲剛果金鈷資源和澳大利亞、智利、阿根廷鋰資源。近年來，受國際新能源汽車產銷量提升影響，動力電池裝機量與市場需求“水漲船高”，國際電池企業之間競爭不斷加劇。在歐美均有補齊動力電池短板政策主張和行動實踐背景下，其動力電池產能擴大必將推動相關原材料價格上漲。鑒于我國相關礦產資源相對匱乏，在動力電池產業領域將承受更大成本和競爭壓力。

培育內外循環良性互動機制

美國和歐洲新能源汽車市場高速增長和新能源汽車本土產業鏈發展，將培育出更多美國、歐洲和日韓新能源汽車企業與中國競爭。預計 5 年內，全球新能源汽車競爭格局將發生明顯變化，中國企業需要充分認識到風險，未雨綢繆，將競爭壓力化為企業轉型升級動力。

首先，加強研發投入，補齊關鍵性技術短板。圍繞新能源汽車車規級芯片、燃料電池、控制系統等重點技術領域，支持新能源汽車及關鍵零部件企業，強化與高等院校、科研機構之間合作力度，鼓勵將科技企業研發優勢、造車新勢力品牌優勢和傳統車企先發優勢有機結合，建立技術研發平臺，推動多領域交叉融合，集中科研力量攻克關鍵技術。圍繞智能化、網聯化發展方向，優化新能源汽車產業政策頂層設計，推進新能源汽車智能網聯技術研發應用。參與國際新能源汽車產業規則標準設計，制定和完善車載基礎操作系統、安全操作系統及安全通信技術國家標準。

其次，加快基礎設施建設，完善產業服務配套體系。完善充換電基礎設施布局，合理規劃充換電設施建設用地，推動社區、辦公地點充電樁建設，消除私人充電樁建設障礙，提升縣鄉地區充換電保障能力。引導新建和改造智能充電樁，加快配電網智能化升級改造。支持運營商推進充電設備模塊標準化，優化運維服務。建立新能源汽車充放電服務支持體系，打造智能充放電服務平臺，加強對充放電運營平臺統一監管。加快研發車網融合（V2G）、智能微電網及區域電能協調等能源互動技術。

再次，培育具有國際競爭力龍頭企業，全面增強產業鏈供應鏈韌性。培育新能源汽車“鏈主”企業，打造一批“專精特新”細分冠軍。完善產業鏈重點和薄弱環節支持政策，加大相關財政稅收優惠政策支持力度。鼓勵有基礎的地區建立新能源汽車產業基地或智慧園區，強化產業鏈精準招商，引導企業進一步優化供應鏈布局，推進各地新能源汽車工廠供應商近地化建設，在工廠附近構建供應鏈圈。加強質量技術基礎能力建設，開展新能源汽車產品質量提升行動，加大質量管理體系認證推廣力度。圍繞“制造 + 服務”，把握主力消費人群審美趨勢，優化產品設計，塑造特色汽車文化，推動智能汽車整車感知、交互與決策應用等領域軟件變革，引導企業與互聯網出行服務平臺合作，提升新能源汽車網上服務、車載信息與智能交通、出行服務等領域便利度，塑造國際知名品牌。加大自主品牌宣傳力度，營造良好消費環境。

最后，加快礦產資源國際業務拓展，搶占戰略主動權。加強國家與企業協作能力建設，以抱團“出海”方式，充分調動外交、經貿等方面積極參與，鼓勵引導國內有條件企業開拓海外鋰鈷鎳等礦產資源市場，逐步在境外建立穩定鋰鈷鎳等礦產資源供應渠道。加快對海外鈷礦、鋰礦資源業務市場化投資，適時采取收并購方式搶占戰略主動。

總體來看，新能源汽車產業競爭加劇，結構調整加快。中國車企應對措施持續創新，不斷提高競爭力，使新能源汽車與新能源、新一代移動互聯網、智能交通、智慧城市實現融合與對接，推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設，讓中國新能源汽車產業在激烈競爭中持續保持優勢。

（責編王茜）